Le 25 juin 2020 est une date bien spéciale pour Alpine. Les aficionados de la marque le savent bien, démontrant chaque jour leur attachement à cette marque française ! Ils étaient nombreux à apporter leur soutien via les réseaux sociaux à la fameuse usine de Dieppe quand l’orage s’était abattu le mois dernier sur le berceau ancestral d’Alpine. Ils étaient tout aussi nombreux lors de Rétromobile 2020. Durant cet événement, l’un d’entre eux a demandé à ABSOLUTELY CARS de rédiger un article sur Alpine, avec un niveau de précision similaire à celui des articles sur “Riley et Wolseley“, sans oublier, bien évidemment, les coupés 4 places réalisés par Chappe et Gessalin ! Pour les 65 ans d’Alpine, notre équipe s’est efforcée à répondre à cette attente oh combien importante !
Jean Rédélé, le fondateur d’Alpine
Jean Rédélé (1922-2007) était un pilote et un constructeur automobile. Diplômé de HEC et plus jeune concessionnaire Renault en reprenant le garage de son père à Dieppe, il s’intéressa tout naturellement à la Renault 4CV qui remporta les cinq premières places dans la course de côte du Mont-Ventoux en 1948. Jean Rédélé gagna le rallye Dieppe-Rouen en 1950, le Tour de Belgique automobile et le rallye de Dax en 1951, le rallye du Mont-Blanc en 1951 et 1952. En 1952, il épousa Michelle Escoffier, fille de Charles Escoffier, un des plus grands concessionnaires de France, implanté rue Forest, dans le 18ème arrondissement de Paris, propriétaire des Grands Garages Souterrains à Levallois, des concessions Escobrie à Melun et la société de location Escoroute à Paris. Jean Rédélé gagna également le Liège-Rome-Liège en 1952 et 1954 (victoires en catégorie), le Mille Milles en 1952, 1953 et 1954 (victoires en catégorie), le Tour de France automobile en 1952 (victoire en catégorie et 3ème au général), le Rallye Dieppe-Rouen en 1953, la Coupe Rouen-les-Essarts en 1953 (victoire en catégorie), le Rallye de Lisbonne en 1953, le Rallye Stella Alpina en 1954 (victoire en catégorie)… et se classa second au général au Critérium des Alpes en 1954. Bref un grand pilote !
Au début des années 1950, la Régie Renault conçut une véritable bombinette, la Renault 4CV 1063 qui ressemblait à une Renault 4CV de série, les pare-chocs et la banquette arrière en moins. Sa culasse était rabotée pour augmenter le taux de compression de la version Sport de 7,25 à 8,2, l’embiellage réalisé en duralumin, les pistons, les soupapes et l’embrayage renforcés, les ressorts des soupapes durcis, le circuit d’huile porté de 2 à 4 litres, le train arrière équipé de 4 amortisseurs, la direction plus directe. Elle fit les beaux jours de Renault en compétition.
Renault aligna, aux 24 Heures du Mans 1951, cinq Renault 4CV R1063, trois terminèrent aux 24, 27 et 29èmes places assurant la victoire dans la catégorie 501-750cm3. Pour l’édition 1952, le taux de compression fut porté à 8,4 et Renault engagea six Renault 4CV R1063, deux terminèrent aux 15 et 17èmes places sans victoire de catégorie, la 17ème était celle conduite par Guy Lapchin et Jean Rédélé. Pour l’édition 1953, Renault engagea quatre Renault 4CV R1063 et une seule finit la course en dernière position. La Régie Renault décida alors d’arrêter son engagement dans les courses d’endurance. 80 Renault 4CV R1063 furent néanmoins construites et un kit R1063 fut disponible par la suite dans les concessions avec une boîte 4 rapports Duriez ou 5 rapports Claude, ces dernières en elles seules coûtaient aussi chères qu’une Renault 4CV de série sans le montage.
Jean Rédélé chercha une solution pour alléger la Renault 4CV ; cette tâche n’était pas simple, la Renault 4CV ne disposant pas d’un châssis, mais d’une caisse autoporteuse. Il s’intéressa aux coupés réalisés en aluminium à partir d’une traction Panhard, du carrossier turinois Allemano selon un design de Giovanni Michelotti (1921-1980). Il commanda alors des coupés équipés d’une carrosserie en aluminium et d’une mécanique Renault 4CV R1063.
Cette solution s’avérait extrêmement onéreuse pour envisager une commercialisation. Gérard Escoffier, son beau-frère et pilote amateur, fit élargir les ailes de sa Renault 4CV à Saint-Maur-des-Fossés chez Chappe et Gessalin, devenus spécialistes de la fibre de verre, et découvrit un coach réalisé par Jean Gessalin. Il en parla à son père qui s’engagea à acheter et revendre 25 exemplaires. Jean Rédélé se joignit à l’affaire familiale naissante, la baptisa Alpine et en devint le gérant. Il se fit aider par Giovanni Michelotti pour améliorer l’esthétique du coach sans pour cela arriver à influencer Chappe et Gessalin. Il exploita un soubassement de Renault 4CV muni d’une carrosserie construite en fibres de verre chez Chappe et Gessalin, fit réaliser l’assemblage final rue Forest dans le 18ème arrondissement de Paris. L’Alpine A106 était née.
Les légendaires voitures de Dieppe
L’Alpine A106, la première pierre de l’édifice
La dénomination A106 était directement liée au « A » d’Alpine et à l’homologation des Renault 4CV, type 106x. Ce coach reçut uniquement le 4 cylindres en ligne de 747cm³ muni de soupapes en tête de la Renault 4CV, monté longitudinalement en porte-à-faux arrière. Deux modèles furent disponibles dès son lancement, la version de base et la version Mille Miles, taux de compression de 7,25 pour la première, taux de compression de 9, 4 amortisseurs arrières et boîte manuelle 5 rapports Claude pour la seconde.
Le cabriolet muni d’un châssis renforcé devint disponible en 1957, son hard top optionnel, début 1958, le Coupé-Sport avec son hard top collé et inamovible en 1958. Ces voitures furent réalisées et assemblées à Dieppe pour conserver la ligne originelle dessinée par Giovanni Michelotti. En 1960, un châssis-poutre fut adopté pour la variante 106 Berlinette. Toutes versions confondues, l’Alpine A106 fut réalisée en 251 exemplaires entre 1955 et 1961.
Mais combien coûtaient ces véritables jouets sportifs ? Le SMIG brut annuel était, en 1955, de 262 075 anciens francs, soit environ 235 900 anciens francs en net. En 2020, le SMIC net annuel est de 14 628 €. Le modèle de base Renault 4CV Affaires valait 399 000 anciens francs, hors frais de mise en circulation et de livraison dans le département choisi. Cela représente une somme actuelle de 24 745 € ; une Alpine A106, 824 000 anciens, soit 51 102 € ; une Alpine A160 Mille Miles, 1 100 000 anciens francs, soit 68 220 €, une coquette somme pour un coach de 43ch SAE ! Bien entendu, ces voitures se devaient de trouver leurs publics et d’être vendues dans toutes les capitales d’Europe occidentale. Ainsi, les puissances étaient disponibles en DIN et en SAE.
L’Alpine A108, celle qui a anoblie la marque de Dieppe
Les Alpine A108 construites en France
L’Alpine A108 compléta la gamme A106. Elle était très similaire en termes de solutions techniques et de dimensions. Reprenant l’empattement de 2,1m, elle fut disponible en :
- Coach de 1958 à 1961 fabriqué par Chappe et Gessalin à Brie-Comte-Robert dès 1960,
- Cabriolet et Berlinette de 1960 à 1964 réalisés à Dieppe sur un châssis-poutre Alpine,
- Coupé Sport de 1960 à 1962 construit à Dieppe sur un châssis-poutre Alpine,
- Coupé 2+2 de 1960 à 1962 fabriqué à Brie-Comte-Robert sur un châssis-poutre Chappe et Gessalin, l’empattement étant alors de 2,18m.
Les puissances des 4 cylindres OHV Renault dépendaient plus du taux de compression appliqué que de la marque, du modèle, du nombre et du type de carburateur retenu, simple ou double corps.
L’Alpine A108 fut produite en 300 exemplaires avec des phares droits et en 1200 exemplaires avec des phares englobés, ces chiffres ne tenant pas compte de celles qui furent réalisées à l’étranger.
Les Alpine A108 fabriquées à l’étranger
L’Alpine A108 fut produite en 822 exemplaires par Willys-Overland Do Brazil, une filiale américaine implantée en 1952, à São Bernardo do Campo, au Brésil. L’Alpine A108 fut rebaptisée Interlagos, cette dénomination, choisie en l’honneur du circuit de São Paulo, suggérée par le publicitaire Mauro Salles. De 1961 à 1962, le soubassement de la Renault Dauphine raccourci de 17cm fut exploité avant l’adoption du châssis-poutre. En 1966, sa production cessa et en 1967, quelques Alpine A110 furent mises sur le marché. L’usine de São Bernardo do Campo fut vendue à Ford, fin 1967.
Son accélération de 0 à 100km/h était de 14,1s.
L’Alpine A108 fut produite également par FASA-Renault qui exerça de 1951 à 2000, ses usines principales étant implantées à Valladolid en Espagne. Sur 338 exemplaires, 152 furent des cabriolets. En 1965, Renault augmenta sa participation de 15% pour la porter à 49,9%. En mai 1966, elle adopta les freins à disques à l’avant.
L’Alpine A110, la consécration de ce constructeur français
Les Alpine A110 fabriquées en France
L’Alpine A110 compléta la gamme A108. Elle était très similaire en termes de solutions techniques et de dimensions. Reprenant son empattement de 2,1m et ses phares englobés introduits en 1960, elle fut disponible en :
- Cabriolet de 1962 à 1969 réalisé à Dieppe sur un châssis-poutre Alpine,
- Berlinette de 1962 à 1977 construit à Dieppe et également de 1968 à 1974 à Thiron-Gardais en Eure et Loir sur un châssis-poutre Alpine,
- Coupé GT4, un 2+2, de 1962 à 1969 fabriqué à Brie-Comte-Robert sur un châssis-poutre Chappe et Gessalin, l’empattement étant alors de 2,27m.
Lors de son lancement, l’Alpine A110 se distinguait de l’Alpine A108 par :
- l’implantation de ses ouïes latérales de refroidissement avaient migrée sur les ailes arrières ; le radiateur ayant quitté son positionnement entre l’habitacle et le moteur pour une implantation arrière.
- les freins à disques sur les 4 roues.
- l’aile arrière au niveau du passage de la roue pour la variante Berlinette.
Les options étaient peu nombreuses : phares additionnels, réservoir d’essence plus grand, jantes alliage, sièges baquets, boîtes 5 rapports. A partir de 1965, les Alpine furent distribuées par Renault. En 1968, les phares additionnels furent intégrés en série sur la variante A110 Berlinette. En 1969, les Alpine devinrent des Alpine-Renault. L’Alpine A110 1600Si, disponible de 1973 à 1975, fut équipée de l’injection.
L’Alpine A110 Berlinette n’était pas exempte de défauts. Au fur et à mesure que les années s’écoulaient, sa finition, son niveau sonore intérieur, son système de désembuage parurent désuets. Sur les nouvelles autoroutes alors sans limitation de vitesse, il était humiliant de se faire doubler par une Citroën DS 21ie qui offrait une tenue de cap sans faille. Dans les virages, par temps sec, sous la pluie, sur la neige, la maîtrise du contre-braquage était de rigueur. Bref, c’était une bombinette pour initiés, mais ce sont ses défauts et son esthétique qui font son charme aujourd’hui. L’Alpine A110 fut réalisée en 7 176 exemplaires en 15 ans.
Les Alpine A110 fabriquées à l’étranger
De 1963 à 1967, FASA-Renault construisit des Alpine A108, l’administration espagnole imposant des barrières douanières élevées qui pouvaient être contournées qu’en assemblant des voitures constituées par 90% de composants produits localement. Des relations de libre échange existaient entre l’Espagne, d’une part et la Colombie, l’Argentine, le Mexique, d’autre part.
En 1962, l’entreprise mexicaine Diesel Nacional (DINA) qui fabriquait des autobus, des camions et vendait des Fiat, obtint des licences pour fabriquer, dans son usine de Sahagunn, les Renault Dauphine et Floride, puis les Renault 4, 8, 10, 12 et Estafette, les Fiat cessant d’être vendues. Les constituants étaient fabriqués sur place ou provenaient de France par l’intermédiaire de FASA-Renault. Le porte-drapeau pour promouvoir la nouvelle production fut l’Alpine A110. Dans une petite usine située dans la zone industrielle de la Colonia Vallejo, à Mexico, de 1965 à 1974, furent assemblés 508 berlinettes, 67 cabriolets, 118 GT4 2+2 Chappe et Gessalin, chiffre remarquable pour cette dernière variante à rapprocher des 263 exemplaires réalisés en France. Leurs prix étaient similaires à celui d’une Ford Mustang.
Suite à un appel d’offres bulgare, des Renault 8 et 10 furent produites sous la marque Bulgarrenault, à Brjag dès 1966, à Plovdiv à partir de 1967. Bien entendu, le porte-drapeau fut une nouvelle fois l’Alpine A110, fabriquée et vendue sous l’entité Bulgaralpine, située également à Plovdiv. Les relations entre la Régie Renault et ces deux entreprises se dégradèrent rapidement, car ces dernières exportèrent leurs productions en Europe orientale, mais également en Europe occidentale, générant une concurrence difficilement gérable. Pour la Bulgaralpine, l’accent fut mis sur ses performances, 0 à 1000m en 34 secondes pour la Bulgaralpine A110 1100, 30 secondes pour la Bulgaralpine A110 1300, 0 à 100km/h en 9,3s pour la Bulgaralpine A110 1300, valeur à rapprocher des 10s demandées par une Alpine 1600SX française. La Régie cessant de livrer les pièces, Bulgaralpine s’éteignit en 1969, Bulgarrenault, en 1970. 120 Bulgaralpine furent assemblées, 50 ayant été exportées.
En 1967, FASA-Renault construisit des Alpine A110, la dernière produite, en 1978, ne fut pas française, mais espagnole. 528 exemplaires furent réalisés en 1100cm³, 908 en 1300, 2 en 1800, 130 en 1400.
Comment est perçu la FASA-Renault Alpine A110 en Espagne ? Comme un monument… Cette sculpture en bronze de 2006, implantée dans la ville Orense, réalisée par Ramón Conde (1951-….) rend hommage, à droite, à Antonio Coleman et, à gauche, à Estanislao Reverter (1929-1991). Comme tout compétiteur, Estanislao Reverter voulait gagner et réalisa sa propre Alpine équipée d’un 6 cylindres à plat Porsche. Il baptisa sa voiture « Alpinche », son palmarès étant : 3ème au Rallye Rías Baixas en 1971, 1er au Rallye Rías Baixas en 1972 et 1973, 1er au Critérium Luis de Baviera en 1972, 1er au Rallye de Asturias en 1972, 1er au Rallye Premio Ciudad de Oviedo en 1972, 2ème au Rallye Race d’Espagne ne 1973, 1er au Rallye de los Pazos en 1975…
Les Alpine A310, Alpine GTA et Alpine A610, the next generation
L’Alpine A310 fut lancée en 1971. Cette 4 places exploitait toujours un châssis-poutre. Elle fut vendue en 2 318 exemplaires avec le 4 cylindres Renault, en 11 484 exemplaires avec le V6 PRV, né de l’association ponctuelle de Peugeot-Renault-Volvo. En 1973, Renault prit une participation majoritaire dans Alpine et Jean Rédélé quitta l’entreprise, en 1978, en obtenant la promesse de Renault de conserver les emplois sur le site de production pendant quinze ans.
En 1980, l’inscription sur les voitures devint Renault-Alpine au lieu d’Alpine-Renault. L’Alpine GTA V6 fut fabriquée en 6 494 exemplaires de 1985 à 1991 et l’Alpine A610 en 818 exemplaires de 1991 à 1995. Le lancement d’une barquette fut annoncé, mais elle ne porta pas le nom d’Alpine.
Toutes les Alpine étaient munies de 4 roues indépendantes. Les Alpine A310, Alpine GTA V6 et Alpine A610 étaient équipées d’un hayon permettant l’accès au moteur longitudinal en porte-à-faux arrière.
Alpine et la compétition : un amour éternel
Les deux titres les plus importants remportés par Alpine en rallye furent :
- 1970 : champion d’Europe des conducteurs avec Jean-Claude Andruet sur une Alpine Berlinette A110,
- 1973 : champion du monde des constructeurs en rallye avec l’Alpine Berlinette A110.
Alpine engagea aux 24 Heures du Mans de nombreuses voitures : le modèle Alpine M63 en 1963, Alpine M64 en 1964, Alpine M65 en 1965, Alpine A210 en 1966, Alpine A211 en 1967, Alpine A220 en 1968 et 1969. En 1973, Alpine s’investit dans le championnat d’Europe des voitures 2 litres avec l’Alpine A440, l’Alpine A441 remportant le championnat en 1974. La même année, Alpine se réinvestit dans les 24 Heures du Mans, l’Alpine A442 remportant cette épreuve en 1978 avec Jean Pierre Jaussaud et Didier Pironi. Le soir même, Renault annonça son retrait du monde de l’endurance pour la Formule 1.
« Autour de moi j’ai eu la chance de réunir une équipe de garçons aussi attachés que moi à l’objectif que nous poursuivions et aussi passionnés, qui se sont donnés corps et âmes pendant des années et c’est l’exemple d’une entreprise qui a été montée par le travail de toute une équipe, et quand on parle d’Alpine il faut surtout parler de l’équipe, beaucoup plus que de soi-même ».
Jean Rédélé à Dieppe
Le Renault Spider, né dans le même berceau qu’Alpine
Pour Renault, l’usine de Dieppe fabriqua le Renault Spider, mais également les Renault 5 Alpine, Renault 5 Turbo, Renault 5 Alpine Turbo, Renault 11 Turbo, Renault 9 Turbo, Renault Supercinq GT Turbo, Renault 21 Turbo, Renault Clio II RS, Renault Mégane II RS et la Renault Clio III RS. La structure du Renault Spider fut réalisée en aluminium. Il offrait 2 places, son moteur bénéficiait d’une implantation centrale transversale arrière, son empattement était de 2,34m, sa longueur de 3,8m. Entre 1995 et 1999, on compte 1 726 exemplaires produits.
Le revival d’Alpine
Lors du salon Rétromobile 2017, l’Alpine Vision était présente et annonciatrice de la nouvelle Alpine A110, vendue en 2018 sous la forme d’une série limité dénommée « Première Edition ». La carrosserie en aluminium est assemblée au châssis par collage-rivetage. Ses roues sont indépendantes. Son moteur bénéficie d’une implantation centrale transversale arrière. Son hayon permet l’accès au moteur, un coffre étant contigu à ce dernier. Son empattement est de 2,4m, sa longueur de 4,18m.
Article écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
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