Focus sur : La Mercedes-Benz Pagode et la saga des Mercedes-Benz SL dans les années 50

Mercedes-Benz lança un fabuleux roadster surnommé Mercedes-Benz Pagode, il y a 60 ans.

Le Mercedes-Benz roadster W113 fut présenté au Salon de l’automobile de Genève ouvert entre les 14 et 24 mars 1963. Cette voiture fut la quintessence du savoir-faire de la grande maison de Stuttgart. Elle remplaça à la fois les Mercedes-Benz 190 SL (W121) et 300 SL (W198). Absolutely Cars vous invite à redécouvrir le début de la saga des Mercedes-Benz SL.

Les premières Mercedes-Benz SL

Si un constructeur doit démontrer qu’il détient un savoir-faire en matière de fiabilité, il se doit de gagner les 24 Heures du Mans. Après la Seconde Guerre mondiale, la première épreuve d’endurance mancelle eut lieu les samedi 25 et dimanche 26 juin 1949 : point de Mercedes-Benz ; 1950, également ; 1951, aussi. Le 15 juin 1952 à 16 heures sur le circuit de la Sarthe, la Mercedes-Benz W194 de Hermann Lang (1909-1987) et Fritz Riess (1922-1991) franchit en tête la ligne d’arrivée. Elle était suivie par celle de Theodor Helfrich (1913-1978) et Helmut Niedermayr (1915-1985), un doublé ! Le petit nom de la Mercedes-Benz W194 était 300 SL. Ses caractéristiques étaient hautement intéressantes :

  • moteur 6 cylindres de 2996cm3 muni d’un arbre à cames en tête et de trois carburateurs double-corps Solex, incliné à 50° pour obtenir un Cx de 0,25,
  • boîte manuelle 4 rapports totalement synchronisée,
  • châssis en tubes d’aluminium soudés, SL signifiant Sport Leicht (Sport Léger),
  • suspension à 4 roues indépendantes,
  • portes dites « papillon » ou « Flügeltüren » ou « Gullwing » pour une meilleure rigidité du châssis grâce à un épais soubassement,
  • empattement de 2,4m pour une longueur de 4,22m.

Les Mercedes-Benz W194 signèrent un triplé dans la course Eifelrenenn de 1952. Un exemplaire gagna la Carrera Panamericana au Mexique. En 1953, le onzième exemplaire fut amélioré et dénommé Mercedes-Benz 300 SL Rennsport-Prototyp « Hobel ». En effet, ses panneaux de carrosserie étaient en magnésium, plus légers que ceux réalisés en aluminium. Ce prototype ne fut pas engagé en compétition. Il fut encore amélioré en recevant une injection mécanique directe Bosch et donna ainsi naissance à la Mercedes-Benz W198.

La Mercedes-Benz W198 fut déclinée en trois variantes ; entre août 1954 et mai 1957, en coupé muni de portes « papillon » (longueur de 4,52m) ; en 1957, en version SLS (longueur de 4,57m) ; entre mai 1957 et février 1963, en roadster (longueur de 4.57m). Les freins à disques furent adoptés en mars 1961, sur les 4 roues. La carrosserie était en acier, mais le capot, le couvercle du coffre, les seuils et les revêtements de porte étaient en aluminium. Sur demande, elle était en métal léger, ce qui allégeait le véhicule de 80 kg. Son 6 cylindres en ligne était incliné de 45°. Son style était dû au designer allemand Friedrich Geiger (1907-1996). 1400 coupés et 1858 roadsters furent réalisés dans l’usine de Sindelfingen.

La Mercedes-Benz W198 était une voiture de tourisme sportive et n’aurait pu être compétitive en endurance. La monoplace Formule 1 Mercedes-Benz W196 fut habillée d’une carrosserie aérodynamique de type roadster. Entre 1954 et 1955, elle porta plusieurs dénominations, Mercedes-Benz W196 Streamliner (empattement de 2,35m pour une longueur de 4.36m) et Mercedes-Benz W196 300 SLR Racing Roadster (empattement de 2,37m pour une longueur de 4.3m). Son moteur était magnifique : 8 cylindres en ligne muni d’un double arbre à cames en tête et d’une injection mécanique directe Bosch, accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports montée à l’arrière type « transxale », incliné à 53°. La carrosserie était en alliage aluminium/magnésium sur châssis en acier tubulaire. Quelques exemplaires furent équipés d’une curieuse assistance au freinage, un panneau transversal arrière qui se relevait. Mercedes-Benz se retira des 24 Heures du Mans le 11 juin 1955 suite au terrible accident, mais remporta néanmoins le Championnat du monde des voitures de sport-prototype. Deux exceptionnelles Mercedes-Benz W196 300 SLR complémentaires furent assemblées, dénommées Mercedes-Benz W196 300 SLR Uhlenhaut Coupe. Elles étaient équipées des fameuses portes « papillon ». Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), ingénieur et gentleman (sa mère était britannique), fut embauché en 1931 chez Daimler-Benz, devint directeur du département compétition en 1936. En 1955, Juan Manuel Fangio (1911-1995), bientôt quintuple champion du monde en Formule 1, lui expliqua que la Mercedes-Benz W196 n’était pas optimale. Il prit alors le volant de la voiture de course en costume-cravate et boucla le Nürburgring trois secondes plus vite que le champion du monde, à qui il dit de s’entraîner plus intensément. Un des deux coupés fut la voiture de fonction de Rudolf Uhlenhaut, d’où sa dénomination. Un coupé fut vendu le 5 mai 2022 par RM Sotheby’s et le ­Musée Mercedes-Benz de Stuttgart. 135 millions d’€uros furent obtenus, record mondial pour une voiture vendue aux enchères, et sont destinés au Fonds Mercedes-Benz voué à l’attribution de bourses d’études et de recherche dans les domaines des sciences de l’environnement et de la décarbonisation.

Maximilian Edwin Hoffman (1904-1981), importateur autrichien d’automobiles européennes de luxe et sportives aux États-Unis basé à New York, voulut une voiture plus accessible que la Mercedes-Benz W198. Les designers internes Karl Wilfert (1907-1976) et Walter Häckert (1905-1989) créèrent un roadster reprenant l’empattement de 2,4m de la Mercedes-Benz W198 pour une longueur contenue à 4,22m. Le prix envisagé devait représenter qu’un tiers de son inspiratrice. Pour cela, une carrosserie monocoque autoporteuse munie de 4 roues indépendantes fut conçue et un 4 cylindres de 1897cm3 muni d’un arbre à cames en tête et de deux carburateurs Solex fut exploité. A l’International Motor Sports Show de New York en février 1954, fut présenté le prototype qui eut droit à une présérie entre janvier et avril 1955.

La nouvelle Mercedes-Benz Pagode

Remplacer la gamme Mercedes-Benz SL n’était pas une opération aisée et anodine. De nombreux techniciens furent impliqués : Fritz Nallinger (1898-1984), directeur technique ; Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), ingénieur et directeur du département compétition ; Friedrich Geiger (1907-1996), designer en chef ; Paul Bracq (1933-….), designer français ; Béla Barényi (1907-1997), père de la sécurité passive. Ce dernier conçut également le célèbre hard-top avec ses cotés relevés en forme de pagode ce qui valut au roadster Mercedes-Benz W113 d’être surnommé « Mercedes Pagode ». La Mercedes-Benz W113 230SL fut présentée au Salon international de l’automobile de Genève de 1963 par Fritz Nallinger qui s’exprima ainsi : « notre objectif était de créer une voiture de sport très sûre et rapide avec de hautes performances, qui malgré ses caractéristiques sportives, offre un très haut degré de confort de voyage ». Ce roadster en fut la vedette. Sa production débuta en juillet 1963.

Le roadster Mercedes-Benz Pagode W113 230SL était exceptionnel :

  • carrosserie monocoque autoporteuse en acier et ouvrants en aluminium,
  • 4 roues indépendantes,
  • capot s’ouvrant également vers l’avant,
  • ligne extraordinairement fluide et latine,  merci Paul Bracq !
  • 6 cylindres de 2306cm3 muni d’un arbre à cames en tête et d’une injection mécanique indirecte Bosch développant 150ch à 5500tr/mn,
  • boîte à vitesses manuelle 4 rapports (boîte à vitesses automatique 4 rapports sans perte réelle de performances disponible à partir d’octobre 1963, boîte à vitesses manuelle ZF 5 rapports disponible à partir de septembre 1965),
  • freins à disques à l’avant et double circuit,
  • empattement de 2,4m (comme les Mercedes-Benz W194 et W198) pour une longueur comprise entre 4,28m et 4,34m,
  • vitres teintées optionnelles à partir de novembre 1964,
  • absence de perte de performances entre les versions européennes et celles destinées au marché nord-américain tout au long de sa carrière s’achevant en mars 1971.

Sa grille tarifaire était alignée avec celle du roadster Mercedes-Benz W121 190 SL tout en ajoutant une nouvelle dimension grâce à son 6 cylindres injection, bien loin du tarif stratosphérique du roadster Mercedes-Benz W198 300 SL.

Rudolf Uhlenhaut ne put s’empêcher de provoquer le pilote de Formule 1 britannique Michael Johnson Parkes (1931-1977), ingénieur en développement des voitures de route Ferrari. Sur le circuit tourmenté d’Annemasse en Haute-Savoie près de Vétraz-Monthoux, Rudolf Uhlenhaut mit 47,5s pour parcourir les 1,007km avec sa Mercedes-Benz W113 230SL ; Michael Johnson Parkes, 47,3s avec sa Ferrari 250 GT équipée d’un V12 de 3 litres de cylindrée.

En janvier 1967, le 2306cm3 fut retiré du marché, le 2496cm3 étant disponible entre décembre 1966 et janvier 1968 (les freins à disques à l’arrière étant adoptés), le 2778cm3 le remplaçant alors. Bien entendu, sa dénomination évolua, Mercedes-Benz Pagode 230SL, puis Mercedes-Benz 250SL et enfin, Mercedes-Benz 280SL. En tout, 48 912 exemplaires furent réalisés dans l’usine de Sindelfingen, 40% furent exportés aux Etats-Unis.

A son volant, le roadster Mercedes-Benz W113 ne présentait aucun défaut ; si, sa direction munie d’un boîtier à recirculation de billes avec 4 tours de volant (de grand diamètre) de butée à butée et une absence de précision autour du point milieu, le défaut de toutes les Mercedes-Benz de cette époque. La direction assistée optionnelle (3 tours de volant de butée à butée) apporte un réel confort comme la présence de la climatisation montée principalement sur les versions nord-américaines. Aux Etats-Unis, était proposée une finition complémentaire dénommée « California » : banquette arrière pour deux enfants, absence de capote souple, hard-top présent et amovible.

 Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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