Mathis, la flamme de la renommée

Quand l’on voit une automobile Mathis, on ne peut que s’extasier devant cette magnifique oeuvre d’art, la photographier sous tous les angles et en admirer la conception. Cela fait 110 ans que les voitures Mathis émerveillent toujours les passionnés ! Elles sont préservées avec beaucoup de soins par les adhérents de l’Amicale Mathis-Auto pour notre plus grand bonheur ! Marque innovante de la première partie du XXème siècle, les Matford, Ford V8 et Simca V8 en sont les dignes descendantes, conservées avec soins par le Club Vedette France. Ces deux associations furent présentes lors de l’événement Epoqu’auto 2019 et nous ont accueillis chaleureuse. Ainsi avec cet article, ABSOLUTELY CARS souhaite rendre hommage aux Mathis, aux Matford et aux Ford françaises.

Émile Mathis et les automobiles Mathis

Les parents d’Émile Ernest Charles Mathis (1880-1956), Charles Frédéric Mathis (1848-1922) et Fanny Mathis, née Arbogast (1857-1930), étaient propriétaire de l’Hôtel Ville de Paris à Strasbourg. Son père avait obtenu la médaille militaire sous le drapeau français en 1870. Ce détail guidera les choix de son fils qui se forma dans le domaine de l’hôtellerie en Angleterre de 1892 à 1898. A son retour, il fonda une entreprise dans la vente et la réparation des automobiles à Strasbourg. Il travailla avec Ettore Bugatti (1881-1947) alors en poste chez De Dietrich, à Niederbronn-les-Bains, dès 1902. En 1904, ils s’associèrent pour faire fabriquer les automobiles Hermes à Graffenstaden par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). En 1906, Ettore Bugatti rejoignit Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (ou plus simplement Deutz) et en 1909, il créa Bugatti en s’installant à Molsheim. En parallèle, Emile Mathis créa « EEC Mathis et Cie » pour vendre les voitures Hermes jusqu’en 1907, mais également celles réalisées par d’autres constructeurs. L’Auto Mathis Palace, le plus grand garage d’Europe et le troisième au monde, fut construit en 1905, au 23-25 rue Finkmatt, à Strasbourg. La terrasse de cet établissement servait de hall d’exposition. Son rayonnement s’étendait sur l’Allemagne, la Suisse, le Luxembourg et l’Autriche. Ainsi, Emile Mathis vendit plus de 500 châssis ou voitures complètes par an !

Le rêve d’Emile Mathis était de devenir constructeur. Pour cela, il fit édifier une usine dans la nouvelle zone industrielle de la Metzgerau, au sud de Strasbourg. Emile Mathis appliqua l’amélioration continue. Les automobiles d’avant-guerre étaient équipées de freins agissant sur les roues arrière et la transmission, seulement les roues arrière pour le modèle Babylette qui, dans sa version 1057cm³, fut vainqueur dans sa catégorie du Grand Prix de France de 1913 en roulant à 72km/h de moyenne, avec comme pilote Emile Mathis et comme mécanicien, son épouse !

Avant la Première Guerre mondiale, l’usine de Strasbourg avait produit, en 4 ans, environ 2 000 véhicules avec 400 salariés. Pendant le conflit, l’usine fut réquisitionnée et fabriqua principalement des camions militaires et des ambulances pour l’armée allemande. En 1916, Emile Mathis fut chargé d’acheter, pour le Front, des camions Fiat, à Turin. Au cours d’un de ses voyages, il gagna la Suisse pour s’engager dans l’armée française. En 1917, il fut intégré au 62e régiment d’artillerie légère à Saint-Cloud. A la fin de la guerre, l’Alsace et la Lorraine étaient redevenues françaises et Emile Mathis reprit possession de son usine.

En 1923, apparut comme option les freins avant. En 1924, les freins sur les 4 roues furent montés en série sur les voitures de 1,4 litre de cylindrée et plus. En 1930, les sportives Mathis PY, Mathis PYC et Mathis PYsport furent proposées avec des freins assistés hydrauliquement en tant qu’option. D’ailleurs, il fut envisagé de les construire en Amérique du Nord ce qui permit aux établissements Mathis de communiquer en France avec le slogan « Le public Américain appelle la Mathis “PY“  THE WONDER CAR » ! Les derniers modèles, les Mathis Emy-4 S et Mathis Emy-4 légère, reçurent une suspension à roues indépendantes avant. Sur demande, il était possible de retirer cette nouveauté. Le nec plus ultra fut la Mathis Emy-4 quadrulex, équipée de freins à assistance hydraulique et de quatre roues indépendantes, barres de torsion selon le brevet Porsche.

tableau mathis 4 cylindres

Dès 1922, furent proposées des 6 cylindres. Les 2 premières séries, les modèles Mathis PS et Mathis L, pouvaient être équipées de freins avant optionnels, cet équipement fut monté en série à partir de 1927. Les modèles Mathis Emy-6 FON 3 litres, Mathis Emy-6 FON 4 litres, Mathis PYS et Mathis Emy-6 FOS étaient munis de freins hydrauliques. Le modèle Mathis Emy-6 SY était équipé de roues avant indépendantes. Le nec plus ultra fut la Mathis Emy-6 SY quadrulex munies de freins à assistance hydraulique et de 4 roues indépendantes, barres de torsion selon le brevet Porsche.

Une autre étape fut franchie en 1925 en lançant une gamme 8 cylindres. Si les prix des 4 cylindres étaient fort proches de ceux pratiqués par ses concurrents directs, ce qui permit à Mathis de devenir le 4ème constructeur français dès 1927 derrière Citroën, Renault et Peugeot, les prix des 8 cylindres étaient fort proches de ceux pratiqués par Delage. Sur cette gamme, les freins hydrauliques furent une option dès 1931, le nec plus ultra fut la rarissime Mathis HO, équipée de freins hydrauliques et de 4 roues indépendantes. En 1934, environ 90 000 véhicules avaient été réalisés dans l’usine de Strasbourg qui employa jusqu’à 3 000 salariés.

Les automobiles Matford, les héritières des Mathis

Emile Mathis désira poursuivre l’activité de son usine, mais sa situation financière était délicate. Il fit des démarches auprès de Maurice Dollfus (1883-1972), directeur depuis 1930 de Ford S.A.F. (pour Société Anonyme Française), puis se rendit au siège social de la Ford Motor Company, à Dearborn en novembre 1933. L’accord entre les deux parties fut signé le 27 septembre 1934 et annoncé officiellement le 8 octobre à l’occasion du Salon de l’automobile de Paris. Il donna naissance le 1er novembre 1934 à la société Matford SA détenue à 60 % par Ford-SAF, qui souhaita développer ses moyens de production en France. La nouvelle société prendra en location les usines Ford d’Asnières et Mathis de Strasbourg. Cette dernière étant équipée d’une fonderie, fabriquera notamment le moteur V8. Ford disposait, en 1934, d’un réseau de 300 distributeurs et Mathis, d’un réseau de 200 agents. Le but de l’opération était de vendre en complément des nouvelles Matford, les véhicules des marques Ford, Mercury, Lincoln, mais également des tracteurs Fordson. L’usine de Strasbourg sera intégralement rééquipée par Ford, qui fabriquera deux gammes : des Matford et des FORD V8.

Les automobiles Matford étaient différentes des Ford V8 notamment au niveau des sens d’ouverture des portières et au niveau de l’accès au coffre. Les freins sur les 4 roues étaient communs et mécaniques. Les essieux avant et arrière étaient rigides. Le fait le plus marquant fut l’intégration des phares dans les ailes pour l’année modèle 1937, à partir du 4ème trimestre 1936.

Les bénéfices de Matford furent importants. Emile Mathis investit, en 1938, dans une nouvelle société, Mathis Aviation, installée à Gennevilliers, les locaux étant cédés à General Motors au début des années 1950.

Lors de la Seconde Guerre mondiale, Emile Mathis quitta la France pour les Etats-Unis via l’Espagne et le Portugal. Il était en disgrâce auprès des autorités allemandes suite à ses agissements pendant le conflit précédent. Le 10 octobre 1940, il fonda la Delaware Corporation qui devint rapidement la Matan Corporation pour produire des obus à Long Island. Son premier contrat fut signé le 10 mai 1941 et, avec 2 000 employés, il fabriqua 209 420 000 obus de 20mm et 9 563 200 obus de 40mm. Cela lui valut le 31 décembre 1941 l’attribution par l’US Navy de son fanion Navy E Award et du drapeau du Bureau de l’Artillerie. Sur ce même fanion devenu Navy-Army E Award, fut apposé des étoiles, la cinquième étant remise le 25 janvier 1945. Ce fut la plus haute distinction jamais attribuée par la Navy. Cette usine fut reconvertie par ses soins dans la fabrication des fers à repasser Matmatic. Emile Mathis transmit également aux Américains les plans de son usine pour qu’ils en bombardent les points stratégiques affairant à la production de munitions et moteurs d’avions. En 1946, Emile Mathis retrouva une usine majoritairement détruite. Outre la reconstruction de son usine, il fit assembler des tracteurs Mathis-Moline de 1949 à 1952.

Le revival de Mathis

Le but d’Emile Mathis fut de reprendre la fabrication des automobiles Mathis. Le premier prototype fut présenté à la presse en 1946 sous le nom de Mathis VL333 (3 roues, 3 personnes, 3 litres aux 100 kilomètres), le dessin de la carrosserie monocoque en duralinox étant réalisé par Flaminio Bertoni. La consommation de cette traction à 3 roues indépendantes était de 1,95 litre aux 100km à une vitesse de 40km/h, 2,45 litres aux 100km à une vitesse de 70km/h. Ses freins, uniquement sur les roues avant, étaient à assistance hydraulique. Le second prototype, celui de 1948, fut une propulsion munie de 4 roues indépendantes, de freins hydrauliques, dénommé Mathis 666 pour 6 cylindres, 6 places, 6 vitesses. Son esthétique fut totalement revue en 1949, mais les ressources financières étant au plus bas, ce projet fut abandonné. Entre 1952 et 1953, Emile Mathis perdit son usine et ses actifs.

L’influence de Mathis chez les automobiles Ford S.A.F.

Importées des Etats-Unis en France depuis 1907, les automobiles Ford ne connurent qu’un succès relatif sur notre territoire. La Société des Automobiles Ford fut créée en 1916 et l’usine de Bordeaux achetée à Henri Depasse, alors importateur exclusif et assembleur, livra près de 11000 modèles Ford T, jusqu’en 1918, notamment aux forces armées en tant qu’ambulance. En 1925, Ford acheta à Asnières une usine de 18 000 m² et installa deux chaînes parallèles, une pour le modèle Ford T et une pour les camions légers. En 1929, la société devint Ford Société Anonyme Française placée sous l’autorité de Ford Grande-Bretagne. Toutefois, le modèle Ford T, équipé de freins agissant sur les roues arrière et la transmission, n’était pas adapté au marché français. Ses caractéristiques principales étaient une forte cylindrée qui assurait une grande fiabilité et une boîte à vitesses 2 rapports. Mais, cette voiture fut fortement pénalisée fiscalement et sa consommation était relativement importante. Il en était de même pour les modèles Ford A et Ford B qui la remplacèrent, ceux-ci étant équipés de freins sur les 4 roues. Les modèles Ford Y et Ford C avaient été conçus au Royaume-Uni et leurs esthétiques ne plurent aux Français. Seule, la noble Ford V8 offrait un potentiel d’acceptation. Seulement, pour importer ses pièces détachées, Ford dut faire face à de fortes taxes douanières. L’association avec Emile Mathis permit l’obtention d’une fonderie pour les moteurs V8, d’employés formés et d’un réseau commercial complémentaire.

La Ford V8 de 1939 fut équipée de freins hydrauliques et une nouvelle usine fut édifiée entre novembre 1938 et mai 1940 à Poissy, dimensionnée pour produire annuellement 100 000 véhicules. Cette usine ne fabriquera, en fait, que 20 000 véhicules par an. En 1948, une voiture extraordinaire fut présentée, équipée de roues avant indépendantes, son V8 de taille modeste laissant espérer une consommation moindre tout en assurant silence et onctuosité : la fameuse Ford Vedette. Elle fut disponible en coupé et cabriolet de 1949 à 1953. Fin 1950, son châssis fut renforcé à l’aide d’une double traverse en X. La gamme fut agréablement complétée en 1951 par le coupé Ford Comète réalisé chez Facel-Métallon, en 1952 par la variante Ford Abeille, équipée d’un hayon et d’un volet implanté en partie basse. En 1952, la Ford Vedette devint une berline tricorps et une variante découvrable fut ajoutée. Avec la Ford Vendôme équipée d’un V8 de 3,9 litres, un nouveau seuil en matière de luxe et de raffinement fut atteint. Fin 1954, Simca acheta l’usine surdimensionnée de Poissy et la possibilité d’exploiter la nouvelle Ford Vedette sous son nom. Ford réimporta alors des véhicules sur le sol français.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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