Le phénomène « DS mania » débuta le 6 octobre 1955 lors du 42ème Salon de l’automobile qui se tint au Grand Palais à Paris. Cette voiture ressemblait à un concept car, cependant elle était disponible à la vente ! Du grand Citroën ! Bien entendu, cette voiture eut ses détracteurs. Toutes ses innovations puisèrent, soit disant, leurs origines chez des constructeurs antérieurs. Concernant l’originale suspension Citroën oléopneumatique dite « hydropneumatique », il s’agirait d’une copie de la suspension Messier. A vous de juger !
Georges Louis René Jean Messier
Georges Louis René Jean Messier (1896-1933) était le fils de Marguerite Henriette Marcelle Raabe (1872-1947) et d’André Hector Jean Louis Philippe Messier (1854-1936), ingénieur en chef des Poudres et Salpêtres, directeur de la poudrerie nationale de Saint Médard entre 1881 et 1885, de Marseille entre 1885 et 1891, du Ripault à Monts entre 1891 et 1898. Curieusement, le nom de notre génial inventeur fut souvent orthographié « George Messier ».
Georges Messier est considéré dans le monde entier comme le fondateur de l’industrie du train d’atterrissage pour les avions. Il effectua ses études à Lille, puis à Rennes. Dès 1915, il réalisa des travaux pour la fabrication d’explosifs à la demande du Ministère de la Guerre, au sein de l’industrie chimique (fabriques de nitrate d’ammoniaque et de nitrate de soude). Il se maria le 7 novembre 1919 à Bordeaux, avec Yvonne Lucie Bonnamy (1891-1985). Dès 1920, il étudia des dispositifs pneumatiques (puis oléopneumatiques) d’absorption des chocs. Il déposa de nombreux brevets. Le 1er août 1923, il fonda la Société anonyme de construction de la Seine à Montrouge et envisagea de produire et vendre sous la marque commerciale Messier sans ressorts, des automobiles munies d’une suspension pneumatique. Pour effectuer des essais, en 1924, il monta des suspensions pneumatiques sur des voitures existantes. En 1925, il devint constructeur d’automobiles.
Les premières Messier sans ressorts
Georges Messier partit du principe que les suspensions des voitures étaient archaïques, le plus souvent, constituées par des ressorts à lames associés à des amortisseurs à friction d’une durée de vie limitée. En 1925, furent lancées deux Messier, le modèle B équipé d’un 4 cylindres CIME (Compagnie Industrielle des Moteurs à Explosion, implantée à Fraisses dans le département de la Loire) de 1,5 litre de cylindrée et le modèle C muni d’un 4 cylindres CIME de 1,6 litre de cylindrée. Ces deux moteurs étaient exceptionnels. Le 1496cm³ (68×103) était équipé d’un arbre à cames en tête et faisait bloc avec une boîte à vitesses 4 rapports. Il était disponible avec 3 niveaux de puissance, 38 à 40 chevaux pour la version M1, 43 à 45 chevaux pour la version M1S (Sport), 48 à 50 chevaux pour la version M1C (Compétition), néanmoins dépourvu d’un compresseur. Pour assoir la nouvelle marque créée à l’aide d’engagements dans des courses, la Messier Modèle B était équipé du 1496cm³ M1C. La Messier Modèle C était plus destinée à la vente. Le 1601cm³ (70×104), également muni d’un arbre à cames en tête et accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports, délivrait entre 42 et 44 chevaux sous la désignation M1Z, entre 45 et 46 chevaux sous l’appellation M1 2Z. Le client pouvait choisir entre ces 2 versions. L’empattement du châssis fabriqué était de 3m ; les freins, de marque Hersot-Lemoine.
En 1925, la description de la nouvelle suspension était fort précise :
« Nous arrivons à la suspension pneumatique qui a fait l’objet de recherches et d’essais divers de la part de son inventeur M. Messier. Aussi, différents brevets ont-ils été pris pour sauvegarder les travaux de l’ingénieur précité. Chaque appareil relié au châssis, se compose d’un cylindre dans lequel se déplace un piston solidaire de l’essieu ; un matelas d’air comprimé emprisonné dans le fond de chaque cylindre assure l’élasticité du système. D’autre part, une capacité auxiliaire a pour objet d’augmenter le volume de l’air sur lequel agit le piston et d’assurer en même temps une grande douceur de suspension pour les oscillations de faible amplitude. Toutefois, si le piston s’élève au delà de sa position normale dans le cylindre, il soulève un deuxième piston qui comprime l’air dans une capacité où la pression peut croître sans limite assurant ainsi l’amortissement progressif des chocs, même les plus violents. Une section réduite des orifices freine le passage de l’air et supprime les coups de raquette.
L’air comprimé est fourni par une petite pompe actionnée par l’arbre supérieur commandant les soupapes : cet air, arrive tout d’abord dans un réservoir central et, de là, un système de distribution assure le réglage automatique suivant la charge et la compensation des pertes ou des fuites, aussi bien dans les cylindres AV que dans ceux AR.
Par ailleurs, comme la pompe fonctionne constamment avec le moteur, une canalisation de retour permet la circulation en circuit fermé, et au moyen de clapets, cet air s’échappe, entraînant avec lui une petite quantité d’huile laquelle assure en même temps le graissage et l’étanchéité des organes.
Les cylindres avant, de chaque côté du radiateur, ont un diamètre de 60mm et permettent une course de piston (totale) de 180mm. Pour un poids approximatif de la partie avant de la voiture (de 300 à 350kg, la pression est de 5kg par cm² (4,9 bars).
A l’arrière, pour un poids de 500kg environ, le diamètre des cylindres est de 70mm, la course totale étant de 220mm. La pression est plus forte, elle voisine les 7kg par cm² (6,87 bars).
Nous avons signalé précédemment comment étaient articulés les cylindres avant et ceux à l’arrière ; on a pu également se rendre compte que la course des pistons était largement calculée, même pour les mauvaises routes.
Toutefois, M. Messier a réalisé des dispositifs pour que la hauteur du châssis reste sensiblement constante par rapport au sol.
Il va sans dire que tous les joints ou raccords des tuyauteries de cette suspension pneumatique ont besoin d’être montés minutieusement ; aussi, M. Messier a-t-il adopté des raccords et joints spéciaux sanctionnés par l’expérience et la pratique.
L’expérience faite sur diverses voitures lors de très long parcours et répétée à maintes reprises, a montré que l’usure des cylindres était pratiquement nulle et que les canalisations bien établies ne pouvaient provoquer aucun ennui. »
Les prestigieuses Messier sans ressorts
En 1927, les Messier Modèle B et Modèle C équipées des excellents 4 cylindres OHC de marque CIME furent remplacées par les Messier 15cv et 17cv équipées de 6 cylindres SV (soupapes latérales) de marque Continental et par les Messier 20cv et 24cv munies de 8 cylindres SV de marque Lycoming. En 1929, seuls les modèles huit cylindres étaient encore au catalogue, dénommés Messier 24cv et 30cv, bien que des châssis équipés d’un moteur 6 cylindres plus économique continuèrent à être proposés aux ambulanciers. La production des automobiles cessa en 1931. L’usine de Montrouge aurait produit 150 châssis, un de nos correspondants en a dénombré seulement 64.
Malgré la présence de 2 essieux rigides, la suspension pneumatique présentait trois avantages :
- une hauteur du châssis sensiblement constante par rapport au sol quelle que fût la charge,
- un niveau de confort augmenté,
- une espérance de vie des organes mécaniques accrue grâce à la réduction des remontées de vibrations.
Pendant ce temps, le 27 août 1928, la Société anonyme de construction de la Seine devint la Société Française des Matériels d’Aviation (SFMA). Son nouvel associé était René Lévy (1900-1993). Ce dernier était le gendre de Maurice Farman, en épousant le 29 février 1924 sa fille, Andrée Henriette Farman (1905-1975). Georges Messier décéda le 21 janvier 1933 à Rambouillet, suite à une mauvaise chute de cheval au Bois de Boulogne, l’animal ayant été effrayé par une automobile. En 1935, une seconde unité de production fut créée à Arudy dans les Pyrénées-Atlantiques. René Lévy divorça le 20 juillet 1931 et épousa le 6 août 1936, Yvonne Lucie Messier née Bonnamy. Le 13 décembre 1937, la SFMA prit officiellement le nom de son fondateur et devient la Société Messier. Yvonne Lucie Bonnamy, veuve de Georges Messier, en fut la présidente et René Lévy conserva ses fonctions de directeur général et de directeur technique. En 1938, une troisième unité de production fut créée à Bidos, toujours dans les Pyrénées-Atlantiques. En novembre 1939, une usine souterraine fut installée près de Saumur, dans le département de Maine-et-Loire.
Rétromobile 2019
Avec l’armistice, l’usine de Saumur fut abandonnée, René Lévy réorganisa la Société Messier sur ordre du Ministère de l’Air avant de rejoindre les Forces Françaises Libres en octobre 1942. Après son départ, l’occupant allemand dispersa les équipes techniques et s’empara des machines-outils. Après le conflit, la Société Messier mit dix ans pour redevenir techniquement et financièrement performante. Le 22 mars 1950, René Lévy obtint l’autorisation de changer son patronyme en y intégrant son nom de résistant. Il se dénommait René Lucien-Lévy et signa de nombreux documents sous la dénomination René Lucien, tout simplement. En 1959, la fabrication d’équipements pour les Mirage IIIC et IIIR commença, suivit en 1964 de la mise en route du programme Concorde qui nécessita le développement des moyens d’usinage, des installations de traitement thermique et de traitement de surfaces évolués. En 1971, la Société Messier fusionna avec Hispano-Suiza (pour devenir Messier-Hispano). En 1977, Messier-Hispano fusionna avec Bugatti (pour devenir Messier-Hispano-Bugatti, puis Messier-Bugatti en 1990). En 1994, Messier-Bugatti fut complétée par Messier-Dowty. En 2011, les sociétés Messier-Bugatti, Messier-Dowty et Messier Services fusionnèrent et devinrent Messier-Bugatti-Dowty. En 2016, la société devint Safran Landing Systems.
Les automobiles de Georges Messier : les Citroën DS des années 20 ?
Nul doute, les automobiles Messier furent les Citroën DS des années 20. 30 ans après, le 6 octobre 1955 au Grand Palais, fut présentée la Citroën DS. Elle démoda toutes les voitures contemporaines. Elle devint la référence, même à l’étranger ; une voiture, était-elle plus au moins chère qu’une Citroën DS ?
Paul Magès (1908-1999), à qui nous devons la suspension hydropneumatique, entra dans la grande maison du Quai de Javel le 25 août 1925 en qualité de dessinateur. Il gravit rapidement les échelons, étant reconnu pour son pragmatisme dans l’organisation des ateliers. En septembre 1940, il reçut le titre et la fonction « ingénieur qualité ». En janvier 1942, le président-directeur-général Pierre-Jules Boulanger (1885-1950) l’assigna au service du développement des systèmes de freinage et de suspension. Paul Magès fut l’inventeur de la fameuse suspension hydropneumatique munie de 4 roues indépendantes associée à l’assistance hydraulique de la direction, du débrayage et du freinage de la Citroën DS.
Le système était constitué par une pompe hydraulique haute pression, une pompe hydraulique basse pression, un réservoir muni d’un filtre, un liquide incompressible (LHS pour Liquide Hydraulique Spécial de couleur ambrée, voire incolore, HLM pour Liquide Hydraulique Minéral de couleur verte dont son utilisation fut généralisée entre décembre 1965 et septembre 1966), un fluide compressible (de l’azote) contenu dans 4 sphères de suspension et un conjoncteur-disjoncteur-accumulateur, des correcteurs avant et arrière pour une garde de sol constante quelle que fût la charge, un correcteur d’embrayage associé au bloc de répartition, un correcteur de vitesses associé au bloc hydraulique de commande de vitesses et d’embrayage, au cylindre de débrayage, des accumulateurs au niveau des freins. Cette horlogerie demandait un nettoyage du filtre tous les 10000km, une vidange tous les 30000km.
Entre octobre 1955 et janvier 1956, la philosophie de la suspension hydropneumatique était similaire à celle des automobiles Messier : absence de levier de commande de hauteur sauf pour les Citroën DS Export. En février 1956, apparut en France, le levier de commande de hauteur implanté à l’intérieur, à l’avant de la portière du conducteur. Il avait 5 positions (très basse et très haute pour le remplacement d’une roue, normale, intermédiaire 1 et intermédiaire 2 pour les mauvais chemins). Quelques Citroën ID (la version simplifiée de la Citroën DS) de l’année-modèle 1960 furent équipées d’un dispositif 6 encoches. La pression des sphères étaient importante, généralement pour la berline, 59 bars à l’avant, 26 bars à l’arrière, 62 bars au niveau de l’accumulateur (cependant, ces valeurs variaient en fonction de la carrosserie et des millésimes).
En 1961, Paul Magès, ingénieur autodidacte, rappelons-le, testa une Citroën DS avec un dispositif complémentaire dénommé « Antigîte ». Il s’agissait d’un équipement qui aurait pu s’appeler « Activa », un système antiroulis actif commandant des électrovannes, améliorant le travail des pneus, la tenue de route de 30%, le confort. Intéressé, le président-directeur-général Pierre Bercot (1903-1991) lui demanda si cette invention était prête à être commercialisée. Paul Magès lui répondit que la production en grande série ne pouvait être envisagée dans de brefs délais. Paul Magès demanda sa mise à la retraite le 22 février 1973 et prit sa retraite en septembre 1974.
La carrosserie de la Citroën DS épousait l’implantation centrale longitudinale du moteur. Cette voiture ne pouvait avoir une descendance (et devint inimitable) avec l’introduction des motorisations transversales. Dès le lancement de la Citroën XM en 1989 affublé d’une motorisation turbo diesel peu fiable, la Citroën DS devint mythique et achetée par de jeunes acquéreurs. Lorsque 5 ou 6 Citroën DS 23 injection électronique de couleur beige entrent les unes derrière les autres, sur le parking P4 de l’évènement Epoqu’auto, nous croyons voir surgir le dernier modèle de chez Citroën. Bien entendu, la nouvelle marque DS est indigne des modèles Messier des années 20 ou de la Citroën DS des années 50, tant sur le plan technique qu’en termes de communication.
Rêvons un peu. La renaissance de la Citroën DS pourrait être envisagée en montant une carrosserie similaire à cette dernière tout en exploitant la plateforme de l’automobile chinoise BYD Yangwang U7 (disponible en versions électrique et hybride rechargeable). Celle-ci est équipée d’un contrôle de suspension similaire à celui d’un système à sustentation magnétique réagissant en 5 millisecondes, dénommé DiSus-Z.
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
