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La Citroën DS est une voiture mythique à l’instar de la Ford T et de la Mini, selon le concours international dénommé « Voiture du Siècle », supervisé par Global Automotive Elections Foundation, résultat annoncé le 18 décembre 1999.

Le titre de cet article aurait pu être « La Citroën DS, la plus belle voiture de tous les temps ? », « La Citroën DS, avez-vous une âme ? », « La Citroën DS, article réservé aux Citroënistes ! », « La Citroën DS, la fille du Quai Javel ».

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les Citroën DS et ID proposées par les agents et concessionnaires de la firme du Quai de Javel. Un second article concernera les créations du carrossier de Levallois-Perret, Henri Chapron, qui exploita les plateformes des Citroën DS.

La Citroën DS, la plus belle voiture de tous les temps ?

La Citroën DS fut présentée au public le jeudi 6 octobre 1955 à 9 heures lors du Salon de l’automobile de Paris, sous la majestueuse voûte du Grand Palais. Sa grille tarifaire la réservait aux ménages aisés. 1000 exemplaires furent commandés au bout d’une heure, 12000 à la fin de la première journée, 80000 lors de la fermeture du salon. Cette sculpture sur 4 roues était tout simplement magnifique, un concept car disponible à la vente ! Fin août 1960, 81007 Citroën DS avaient été livrées par l’usine du Quai de Javel.

La Citroën DS démoda d’un seul coup toutes les voitures contemporaines :

• carrosserie ponton et ailes couvrant les roues arrières,
• poids à vide de 1125kg obtenu grâce à l’absence d’une carrosserie autoporteuse monocoque, à la présence d’un capot et du carénage inférieur en aluminium, à la présence d’un pavillon en polyester (renforcé par une couche inférieure en fibre de verre) issu d’un partenariat avec les Charbonnages de France (exposition universelle de Bruxelles en 1958),
• Cx de 0,38 dû à l’absence d’une calandre, à la présence d’un becquet intégré situé, au-dessus de la lunette arrière, d’un plancher plat, d’un 4 cylindres longitudinal implanté derrière l’essieu avant,
• carrosserie fastback et absence d’encadrement des vitres latérales donnant l’aspect d’un coupé 4 portes,
• clignotants arrière présents dans des cornes translucides rouges (la Peugeot 403 sortie la même année, était encore équipée de flèches directionnelles) et baguettes chromées latérales soulignant la forme des vitres arrière,
• pare-brise panoramique en verre Securit,
• lunette arrière panoramique (d’une seule pièce) en verre d’une épaisseur de 6mm,
• volant monobranche,
• 4 cylindres de 1911cm³ muni de soupapes en tête (OHV), de chambres hémisphériques, d’une culasse en aluminium, d’un carburateur double corps,
• direction à crémaillère, boîte à vitesses semi-automatique 4 rapports, freinage constitué par 2 freins à disques « inboard », suspension à 4 roues indépendantes, le tout assisté hydrauliquement,
• diamètre de braquage de 11m,
• barre antiroulis avant et barre antiroulis arrière,
• hauteur de caisse constante quelle que fût la charge,
• 5 gardes de sol différentes pour s’aventurer sur des chemins non carrossables,
• transmission aux roues avant et pivots de direction dans l’axe des roues pour exploiter pleinement la largeur des pneus dans les virages, pour obtenir une tenue de route remarquable,
• 5 places généreuses grâce à un empattement de 3,125m (pour une longueur de 4,8m, avec possibilité de faire monter des buttoirs de forme ovoïde),
• dossiers avant rabattables pour former des couchettes,
• largeur de 1,79m et hauteur de 1,47m,
• voie avant de 1,5m, voie arrière de 1,3m, pneus Michelin X de 165×400 à l’avant, de 155×400 à l’arrière, au bénéfice de la tenue de route,
• volume du coffre de 500 litres malgré un couvercle fuyant, grâce à l’implantation de la roue de secours de 165×400 dans le museau avant.

En avril 1984, les 50 ans de la Citroën Traction Avant furent fêtés. Nous vîmes des voitures avec une esthétique périmée, et nos anciens nous faisaient remarquer les détails de celle qu’ils définissaient comme une merveille. Aujourd’hui, nous fêtons les 70 ans de la fille du Quai de Javel. Nous sommes scotchés par son esthétique futuriste. En 1999, la Citroën DS fut nommée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car. Prenez des passagers de moins de 30 ans et faites du tour ; regardez leurs yeux dans le rétroviseur… Le phénomène « DS mania » dure depuis le 6 octobre 1955 ! Elle est magnifique, même comparée aux dernières créations mondiales…

La Citroën DS, avez-vous une âme ?

Objet inanimé, avez-vous une âme ? La Citroën DS est vivante. Au démarrage, elle monte. A l’arrêt, elle descend. Des passagers montent, elle descend, puis remonte.

La Citroën DS réunit en elle, l’âme des salariés de :

• l’usine du Quai de Javel fermée le 24 avril 1975 (quelques exemplaires étant assemblés dans la nouvelle usine d’Aulnay-sous-Bois fermée le 25 octobre 2013),
• l’usine britannique de Slough fermée le 18 février 1966,
• l’usine belge de Forest fermée le 17 décembre 1980,
• l’usine portugaise de Mangualde,
• l’usine sud-africaine de Port Elizabeth fermée en 1975,
• l’usine slovène de Koper (arrêt de la production des automobiles en 1985).

Les représentants des salariés furent :

• Robert Puiseux (1892-1991), gendre d’Édouard Michelin (1859-1940), PDG de Citroën entre 1950 et 1958. Il permit les études et la réalisation de la Citroën DS et de son dérivé simplifié, la Citroën ID produite à partir de mars 1957, livrée à partir de mai 1957, financièrement plus accessible.
• André Lefèbvre (1894-1964), ingénieur embauché par André Citroën en mars 1933, porteur du projet. Au salon de l’automobile de Francfort de septembre 1956, Ferdinand Anton Ernst Porsche (1909-1998), connu sous le nom de « Ferry Porsche » dit à propos de la Citroën DS 19 : « Je connais l’ingénieur qui a conçu cette voiture. Il s’appelle Lefèbvre, n’est-ce pas ? Cet homme a du génie. Je n’ai jamais vu autant de techniques concentrées dans une voiture de série. »
• Paul Magès (1908-1999), l’ingénieux concepteur de l’ADN de la marque Citroën, la suspension oléopneumatique dite « hydropneumatique ».
• Flaminio Bertoni (1903-1964), designer embauché par André Citroën en 1932. Il dessina, entre autres, la carrosserie de la Citroën DS et son intérieur.

La Citroën DS n’avait pas besoin de publicité pour se vendre, et pour cause. L’Auto-Journal, dont le premier numéro parut le 15 janvier 1950, révéla dans le magasine n°51 du 1^er avril 1952 l’existence d’un prototype Citroën muni d’un pare-brise panoramique. Dans le journal n°55 du 1^er juin 1952, L’Auto-Journal imagina la ligne (crédible) de la future Citroën, signée René Bellu. Dans le magasine n°134 du 15 septembre 1995, L’Auto-Journal révéla les caractéristiques de la Citroën 56 du Salon. Pour ce journal, ce fut le tirage le plus important de tous les temps, 620 000 exemplaires. Cependant, la Citroën DS présentée le 6 octobre 1955 était beaucoup plus belle que la nouvelle illustration de René Bellu.

La société anonyme André Citroën intenta un procès civil en 1954 à l’Auto-Journal, assorti d’une demande de 150 millions d’anciens francs de dommages et intérêts. Elle reprocha une divulgation de certains secrets industriels en se référant au journal n° 55 du 1er juin 1952, où l’on pouvait voir le dessin d’un moteur, d’une suspension et d’une carrosserie, mais également au dénigrement systématique, malicieux et de mauvaise foi tant de la fabrication de l’usine du Quai de Javel que des personnes participant à cette fabrication. L’affaire se solda 12 ans après par un non-lieu. A cette époque, Citroën n’acheta pas d’espace publicitaire et ne confia pas de voitures à l’Auto-Journal, les essais étant réalisés grâce à des prêts de la part des propriétaires. Concernant les critiques du personnel Citroën, un ancien nous cita un proverbe : « Le papier est bon âne. Ce qu’on lui met sur le dos, il le porte. »

L’âme de la Citroën DS (ou Citroën ID) émanait également de ses utilisateurs. En février 1961, devint disponible le magnifique cabriolet Citroën DS dit « Usine », réalisé par le carrossier Henri Chapron installé à Levallois-Perret. Dès juillet 1961, fut ajouté le cabriolet Citroën ID assemblé par le même maître-carrossier. Deux cabriolets Citroën DS furent expédiés en avion aux Etats-Unis pour le film That Touch of Mink / Un soupçon de vison, sorti en juin 1962 avec Cary Grant dans le rôle principal, celui de Philip Shayne.

Le 22 août 1962 vers 20 heures, le général Charles de Gaulle, Président de la République française depuis le 8 janvier 1959, échappa à un attentat au rond-point du Petit-Clamart, au sud de Paris. Il était à bord d’une Citroën DS 19 avec son épouse, « tante Yvonne » ; au volant, Francis Marroux (1915-1987), sous-officier de gendarmerie et ancien résistant français ; à la place du passager avant, Alain de Boissieu (1914-2006), gendre du général. La Citroën DS 19 présidentielle essuya 14 coups de coups de feu sur les 187 tirés et elle n’était blindée. Avec les pneus avant gauche et arrière droit crevés, le conducteur gagna l’aérodrome de Villacoublay ; tout le monde, sain et sauf. Cette voiture devint légendaire, vive la suspension oléopneumatique !

Les effets positifs de la politique du ruissellement devait être avalisés (ou autorisés) par un personnage emblématique. En effet, comment acheter une Citroën DS ou ID d’occasion « dans mon milieu », comme disait Fernand Raynaud ? Georges Brassens (1921-1981), chanteur poète libre penseur, acheta une Citroën ID.

Avec des roues arrière totalement visibles, en septembre 1959, devint disponible la Citroën ID break selon trois configurations : commerciale (le break dans les faits), familiale 8 places (banquette avant, 3 strapontins centraux, banquette arrière, 7 places à partir de septembre 1961 avec les sièges avant séparés optionnels), ambulance. L’empattement était celui de la berline, la longueur étant comprise entre 4,98m et 4,99m (5,03m à partir de septembre 1967). La lunette arrière de la porte supérieure était en plexiglas de 3mm (entre 5 et 6mm en verre pour les versions US), en verre de 5mm à partir de septembre 1963, dégivrante en option à partir de septembre 1970.

Le plus grand représentant de la marque Citroën fut Louis de Funès (1914-1983). Cet acteur connut un remarquable succès aux débuts des années 60. Le duo Citroën DS / Citroën ID fut fabriqué en trois séries : la première jusqu’en août 1962 (dépourvue de butoirs avant, d’une longueur de 4,8m), la seconde entre septembre 1962 et août 1967 (d’une longueur de 4,84m), la troisième à partir de septembre 1967 (équipée de 4 phrases protégés par 2 glaces, restyling dû à Robert Opron, d’une longueur de 4,87m).

Le duo Citroën DS / Citroën ID fut fabriqué à 1 455 746 exemplaires dont 1 330 755 en France. La principale différence entre ces deux voitures était la couleur du logo Citroën sur le couvercle du coffre : doré pour la Citroën DS, argenté pour la Citroën ID et sa descendance, Citroën D Spécial et Citroën D Super (lancées en septembre 1969), Citroën D Super 5 (lancée en août 1970 et munie d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports au lieu de 4).

Le décompte est relativement aisé pour la Citroën ID et sa descendance :

• 474 173 Citroën ID 19 ou ID 20 berline,
• 171 602 Citroën D Spécial,
• 69 834 Citroën D Super,
• 32 905 Citroën D Super 5,
• 93 919 sous la dénomination Citroën ID break ou Citroën Break ou Citroën D Station Wagon (break en version US d’une longueur de 4,99m) ; pour compliquer les dénominations, la Citroën Break 23 (munie d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports) fut également appelée Citroën DS 23 break (sans logo arrière doré) qui entre, de ce fait, dans ce décompte,
• 112 cabriolets Citroën ID 19 « usine » réalisés par Henri Chapron, munis d’une boîte à vitesses manuelle 4 rapports, vendus entre juillet 1961 et août 1965 au double du prix de la berline équivalente,

 soit 842 545 exemplaires.

Les cabriolets Citroën DS « usine » furent réalisés à 1253 exemplaires entre 1961 et 1973, vendus au double du prix de la berline équivalente. La boîte à vitesses standard était la semi-automatique hydraulique 4 rapports. La boîte à vitesses manuelle et optionnelle 4 rapports fut disponible entre 1965 et 1970 ; 5 rapports, entre 1970 et 1973.

La Citroën DS et la revente des châssis aux carrossiers représentèrent un volume de 611 948 unités, du jamais vu pour une autoroutière française ! Malgré des volumes de production faramineux, elles semblaient toutes différentes les unes des autres. L’âme de la Citroën DS (ou Citroën ID) émanait également de ses propriétaires. Les combinaisons étaient nombreuses : couleur de la carrosserie, couleur du pavillon (qui pouvait être de la même couleur que la carrosserie), matière et couleur de la sellerie, coutures horizontales ou verticales de la sellerie et des panneaux des portières, présence ou absence d’accoudoirs latéraux ou centraux, forme des accoudoirs latéraux ou centraux, présence ou absence d’une radio et implantation. A cela, s’ajoutèrent les évolutions des équipements et motorisations. Chaque Citroën DS semblait unique !

La Citroën DS, article réservé aux Citroënistes !

La Citroën DS (la vraie !) ne faisait pas l’unanimité. La première critique portait sur les places arrière, les passagers avaient mal au cœur. Il faut bien l’avouer, c’était vrai. Cependant, toutes les Citroën DS (ou Citroën ID) n’avaient pas le même comportement, même avec des sphères récentes. Les spécialistes s’accordent pour dire que les suspensions sont identiques d’un modèle à l’autre.

En mai 1989, apparut la Citroën XM, la petite-fille de la Citroën DS. Elle était fort onéreuse et pas du tout fiable en turbo diesel. Autant acheter une Citroën DS (ou Citroën ID), elle serait autant fiable, accessible mécaniquement, peu onéreuse en entretien. Un camarade de travail acheta une Citroën ID et très rapidement, nous ne pûmes nous retenir de le surnommer « Fantômas ». La banquette arrière et les suspensions souples pouvaient mettre à mal un estomac. Les places avant étaient bien plus confortables. Au volant d’une Citroën DS 19 Administration, roulant sur le tarmac de la base aérienne d’Istres, destination Trets pour le montage d’une climatisation, on se prenait vite pour Louis de Funès dans « Le Grand Restaurant ». En tant que passager arrière d’une Citroën DS 21 Prestige, il fallait reconnaître que c’était un tout autre univers que celui d’une Citroën ID.

La Citroën DS Prestige apparut en octobre 1958. La transformation fut réalisée à Levallois-Perret chez Henri Chapron. Plus de 200 Citroën DS 19 Prestige furent produites. Fabriquées à la demande, elles étaient, soit disant, destinées au grand patronat. A cette époque, les ménages fortunés préféraient se déplacer, avec ou sans chauffeur, dans une somptueuse américaine ou anglaise. La banquette avant d’une Citroën DS 19 Prestige était relativement sommaire, en similicuir, d’une course relativement faible due à la présence d’une cloison de séparation, malheureusement adaptée à une conductrice ou un conducteur d’une taille inférieure à 1,76m. La banquette arrière était en tissu (jersey Rhovyline bleu ou gris, nylon Helanca gris). La peinture extérieure et celle du pavillon étaient généralement noires. Les panneaux de custode étaient, la plupart du temps lisses de couleur noire, la clientèle étant finalement les hommes politiques en poste. Quelques Citroën ID furent également équipées d’une cloison de séparation, entre 1959 et 1969. Des rarissimes Citroën DS Prestige arborèrent d’autres couleurs, gris, beige tholonet, bleu d’orient. En septembre 1965, la Citroën DS Prestige devint disponible avec le 4 cylindres de 2175cm³. La Citroën ID 21 Prestige dont j’avais eu le privilège d’être passager à l’arrière, à Valence en Espagne, avait appartenu à un célèbre homme politique dont son rôle fut tenu par Alain Delon dans le film Paris brûle-t-il ? sorti en 1966. Elle ressemblait à une Citroën 21 Pallas avec ses phares en saillie de style « boule ». Les accoudoirs avant et arrière étaient assortis et les 2 banquettes étaient en cuir bleu fondé. La peinture extérieure, le pavillon en aluminium et les panneaux de custode étaient de couleur bleu d’orient. La cloison de séparation n’était pas équipée d’une manivelle, mais d’un bouton électrique (seule la glace de séparation était électrique). La cloison de séparation était équipée de 2 cendriers et de 2 tablettes d’aviation repliables revêtus de ronce de noyer, d’une radio, d’une montre, d’un interphone pour échanger avec le chauffeur, d’un allume-cigares, de commandes de ventilation et de chauffage, d’un radiotéléphone non fonctionnel. L’accoudoir central réfrigéré de la banquette arrière était équipée d’anneaux pour des cigares et pouvaient contenir des petites flûtes et une petite bouteille de champagne. La banquette arrière n’était pas moelleuse ; la correction de la suspension arrière était peu fréquente, l’amplitude de ladite correction était faible. Un confort de folie ! En juillet 1971, furent retirées du marché les Citroën DS 20 Prestige, DS 20 Prestige Pallas (basée sur la version Pallas), DS 21 Prestige non Pallas, DS 21 ie Prestige non Pallas. La Citroën DS Prestige fut fabriquée jusqu’en 1974. Les options complémentaires étaient les appuie-tête arrière, les vitres teintées, le compartiment arrière climatisé. Environ, 500 Citroën DS Prestige furent réalisées.

La seconde critique portait sur sa consommation, entre 10 et 11 litres aux 100km. Une Renault 20 TS équipé d’un 4 cylindres de 1995cm³ muni d’un arbre à cames en tête, apparue en 1977, offrait le même niveau de consommation.

La troisième critique portait sur sa sous-motorisation par rapport aux capacités du châssis en matière de tenue de route. La reine de la route, la Citroën Traction Avant 15 Six offrait 77ch à 3800tr/mn grâce à son 6 cylindres OHV de 2867cm³. La Renault Frégate offrait entre 58ch et 65ch à 4000tr/mn grâce à son 4 cylindres OHV de 1997cm³ entre 1950 et 1956, entre 77ch et 80ch à 4000tr/mn grâce à son 4 cylindres OHV de 2141cm³ entre 1955 et 1960. La Citroën DS 19 de 1955 offrait 75ch à 4500tr/mn avec son 4 cylindres OHV de 1911cm³, rien de bien extraordinaire. André Lefèbvre qualifiait un moteur de « tournebroche ». Pour lui, les accélérations et la vitesse maximale n’avaient pas d’importance, les vitesses moyenne et maximale devaient se confondre. La maison du Quai de Javel demeura timorée dans les engagements sportifs. Mais des amateurs utilisèrent des Citroën ID, puis des Citroën DS dans de nombreuses courses. Ils obtinrent un joli palmarès grâce à la fiabilité de leurs voitures, aux jantes à serrage central, à la suspension oléopneumatique qui permettait une plus grande amplitude de variation de la garde de sol qu’une suspension pneumatique.

La quatrième critique portait sur le fait que c’était une voiture de papi. Avec un tel palmarès malgré des moyens financiers limités… En 1955, le 4 cylindres OHV de 1911cm³ de la Citroën DS 19 offrait 75ch SAE à 4500tr/mn. En 1972, le 4 cylindres OHV de 2347cm³ de la Citroën DS 23 offrait 124ch SAE à 5750tr/mn. La puissance spécifique grimpa de 34,6% en 17 ans. Mieux, le 4 cylindres OHV de 2347cm³ de la Citroën DS 23 ie muni d’une injection électronique offrait 141ch SAE à 5500tr/mn, la puissance spécifique grimpant de 53,1% en 17 ans. André Lefèbvre savait que la puissance d’un moteur dépend de la cylindrée, du taux de compression, de la distribution, de son alimentation, nullement du nombre de cylindres. Un 6 cylindres de 1,9 litres possède une forte probabilité de donner la même puissance qu’un 4 cylindres. Un 6 cylindres devient intéressant à partir de 2,8 litres de cylindres, il peut apporter silence de fonctionnement, souplesse d’utilisation, différenciation sociale. Pourquoi la société Citroën, devait-elle investir dans un 6 cylindres, avec une majorité des ventes à réaliser dans les pays limitrophes de la France, dans un pays qui voulait ravir la première place européenne en matière d’impôts, de taxes, de prélèvement au Danemark, dans un pays qui voulait ravir la première place européenne sur les taxes appliquées à l’essence à l’Italie, dans un pays qui instaura la vignette le 27 juin 1956 ?

Le seul moteur équipé d’un carburateur simple corps était le 1911cm³ et était destiné à la berline Citroën ID, son taux de compression grimpant de 6,8/7:1 à 7,5:1 en septembre 1964. Muni d’un carburateur double corps, le 1911cm³ destiné aux Citroën ID et DS connut trois taux de compression, 7,5:1, 8,5:1 et 8:1. Le taux de compression du 1985cm³ destiné aux Citroën ID, DS, D Spécial et D Super, était de 8:1 ou de 8,75:1. Le taux de compression du 2175cm³ destiné aux Citroën DS 21, D Super 5 et break était de 8,75:1. Le taux de compression du 2347cm³ destiné aux Citroën DS 23 et break était de 8,75:1. Lorsque ces deux derniers moteurs étaient équipés d’une injection électronique, le taux de compression était de 9:1. Les 1985cm³, 2175cm³ et 2347cm³ étaient extrêmement souples et silencieux (à basse vitesse, vitres baissées, seulement le bruit des graviers sous les roues étaient perceptible).

Si la Citroën DS de 1955 passa pour un OVNI, que dire de la Citroën DS 23 ie Pallas ? Elle fut la reine des autoroutes françaises, voie de gauche, juste avant la limitation de vitesse de décembre 1973, bienfaitrice pour la réduction du nombre de décès. Elle laissait interrogatif lorsque des « bombinettes » étaient doublées, aussi chères lors d’une acquisition. Sur une route en lacet, une boîte à vitesses manuelle 5 rapports permettait de s’amuser avec les soi-disant bombinettes. A son volant, la position de conduite étonnait, dos vertical. Le confort avec un intérieur cuir ? Celui d’une Citroën DS Prestige, en mieux concernant les glissières des sièges avant, impérial ! Aujourd’hui, son silence est toujours appréciable, la conduite s’est assagie, une bonne autoradio Alpine permet d’écouter des tubes des années 80, un papi est à son volant et il conduit la plus belle des automobiles, du moins, le croit-il.

Cependant Michel Muller (jouant le personnage de Maurice dans le film Wasabi sorti en 2001 avec Jean Reno et Ryōko Hirosue dans les rôles respectifs d’Hubert Fiorentini et Yumi Yoshimido) n’était pas un papi au volant de sa Citroën DS.

La cinquième et dernière critique portait sur le fait que le duo Citroën DS/ID générait très peu de bénéfices. Pire, le PDG de Citroën entre 1958 et 1970, Pierre Bercot (1903-1991), se permit de déclarer « Si la DS avait été un chef-d’œuvre, elle aurait été copiée ». Cette voiture ne fut pas copiée par les constructeurs généralistes car ils préféraient investir dans la publicité plutôt que dans la haute technologie. Pierre Bercot mena Citroën au bord de la faillite en jetant l’argent par les fenêtres : achat de Panhard, achat de Berliet, achat de Maserati, lancement du coupé V6 Citroën SM, nouvelle usine d’Aulnay-sous-Bois, coûteuse aventure dans le moteur à piston(s) rotatifs(s) avec la co-entreprise montée avec NSU, Comotor, et sa nouvelle usine implantée à Altforweiler en Allemagne. Pendant ce temps, la belle autoroutière française Citroën DS/ID franchit par deux fois le seuil annuel des 100000 exemplaires produits, 101904 en 1967 (12 ans après son lancement), 103633 en 1970 (15 ans après son lancement). Le troisième meilleur score fut enregistré en 1973 (18 ans après son lancement) avec 96995 unités. Entre 1974 et 1976, l’Etat français élagua les décisions de Pierre Bercot (hormis l’ouverture de l’usine d’Aulnay-sous-Bois) pour que Peugeot acceptât de reprendre Citroën en tant qu’entreprise comptablement saine. Vint ensuite, la période de la publicité à outrance. Aujourd’hui, l’efficacité de la publicité a atteint une certaine limite ; un « pognon de dingue » fut dépensé pour promouvoir la voiture électrique qui représente 16,9% des immatriculations en 2024 en France malgré un malus ubuesque sur les voitures thermiques et des contraintes affligeantes pour les entreprises.

Nos amis britanniques reconnaissaient le confort et la tenue de route de la Citroën DS tant et si bien que la Rolls-Royce Silver Shadow, sortie en 1965, était équipée de la suspension oléopneumatique Citroën.

La Citroën DS, la fille du Quai Javel

La fille du Quai de Javel, la Citroën DS, serait une icône des trente glorieuses. Mais les trente glorieuses sont un mythe. Au début des années 60, tout n’était pas si rose en France. Il existait encore des bidonvilles comme à Nanterre malgré un programme de reconstruction considérable, les femmes ne pouvaient pas avoir un compte bancaire, l’homosexualité était toujours criminalisé, nos ressortissants entraient des colonies, des hommes descendaient au fond des mines de charbon, des vendangeurs et vendangeuses cueillaient du raisin à la « raille dou soulèu » tout comme les salariés œuvrant sur les structures (routes, autoroutes, barrages, canaux, …). La Citroën DS est une icône de la France qu’on croyait éternelle, tendre vers l’autosuffisance :

• alimentaire grâce au remembrement, au projet de Joseph Rigaux et à la Société du Canal de Provence par exemple,
• médicale avec le fameux scanner de la Compagnie Générale de Radiologie (CGR),
• en informatique avec Jistral et Bull,
• en appareils électroménagers, dans l’audio-visuel, dans les communications, dans la presse grâce à l’industrie papetière,
• dans la réalisation des infrastructures (pont de Tancarville ouvert à la circulation le 2 juillet 1959) et des sites industriels (câbles, appareillages, instruments/capteurs/actionneurs, moteurs électriques à courant continu ou alternatif, variateurs de puissance, machines tournantes, distribution en HTB, HTA, BT et TBT, automates, tuyauterie et capacité/réacteur, génie-civil avec exploitation des cimenteries locales),
• dans l’énergie (barrages hydrauliques, centrales à charbon ou à fuel lourd, raffineries raccordées à un réseau étendu de pipelines, centrales nucléaires),
• dans l’armement,
• dans le levage et le transport :
  • fabrication des paquebots, des cargos, des pétroliers, des péniches, des bateaux de plaisance,
  • réalisation de la magnifique Caravelle par Sud-Aviation et premier vol du supersonique Concorde le 2 mars 1969,
  • construction des pelles hydrauliques par Poclain et des grues à tour par Potain,
  • construction par Alsthom de la locomotive électrique CC7107 qui bâtit le record mondial de vitesse le 28 mars 1955 à 325km/h et construction par Jeumont-Schneider de la locomotive électrique BB9004 qui bâtit le record mondial de vitesse le 29 mars 1955 à 331km/h,
  • fabrication de camions et autobus par Bernard, Saviem, Chausson, Berliet, Willème, Simca,
  • réalisation de tracteurs agricoles par Bauchet, Cérès/Champion, Continental, ECO, Mécavia, Patissier/Energic, Renault Agriculture, SFV, Sift, Someca/Simca Industries, Vendeuvre,
  • production des automobiles par Renault, Simca, Citroën, Peugeot, Panhard, Matra, Alpine, Talbot, Facel Vega.

Depuis 2005, le solde de la balance commerciale de la France est négatif de manière continue …

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives