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La nouvelle Citroën CX fut présentée à la presse le 26 août 1974 et commercialisée le 28 août 1974, il y a 50 ans ! Depuis la fin des années 60, épisodiquement, des informations concernant une nouvelle Citroën furent égrainées dans les magasines : 4 cylindres à plat longitudinal refroidi par air, 4 cylindres en ligne longitudinal refroidi par eau, moteur birotor transversal, moteur trirotor transversal, carrosserie notchback, liftback, fastback… Finalement, le public put vraiment découvrir cette autoroutière lors du Salon de l’automobile de Paris qui se tint du 3 au 13 octobre 1974. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette autoroutière et son hommage, la Citroën C6.

La Citroën CX, la fille d’Aulnay-sous-Bois

En dépit des difficultés financières rencontrées suite à la création (avec NSU) de l’usine Comotor (implantée à Altforweiler en Allemagne) qui fabriqua des moteurs à pistons rotatifs, la firme du Quai de Javel persévéra à investir tous azimuts : dans la Citroën GS Birotor, dans une nouvelle autoroutière dénommée Citroën CX, dans une nouvelle usine, celle d’Aulnay-sous-Bois située au Nord-Est de Paris. Cette dernière produisit la Citroën CX pendant 15 ans. Lors de son inauguration, elle fut considérée comme la plus moderne et la plus automatisée au Monde. Auparavant, entre 1973 et 1974, ses salariés avaient assemblé des Citroën DS.

La fille d’Aulnay-sous-Bois se dévoila en tant que voiture relativement modeste : point de nouveau moteur ou de moteur à injection électronique ou de moteur à pistons rotatifs. Sa ligne s’apparentait à une Citroën GS étirée : style fastback, largeur de 1,73m, hauteur de 1,36m, empattement de 2,85m pour une longueur comprise entre 4,63m et 4,67m (4,65m à partir de juillet 1985), coffre de 507 litres, Cx de 0,37 (entre 0,32 et 0,36 pour la Citroën GS), pivot dans l’axe des roues. Il fallut tout le talent du designer Robert Opron (1932-2021) pour lui donner sa propre personnalité : pare-brise conséquent, mono essuie-glace avant, lunette arrière incurvée. Lors de sa présentation, deux moteurs provenant de la Citroën DS, officiaient : 4 cylindres en ligne refroidi par eau de 1985cm³ et 2175cm³ (munis d’un arbre à cames latéral, de soupapes en tête, d’un carburateur double corps Weber 34DMTR25). Cependant, la variante de 2175cm³ ne fut disponible à la vente qu’à partir de janvier 1975. Ces motorisation était implantées transversalement ce qui permit de dégager une grande habitabilité, d’autant plus que la roue de secours était située entre le moteur et l’habitacle (à l’instar de la Citroën GS). Les 4 freins à disques étaient présents et implantés comme sur la Citroën GS Birotor. La carrosserie monocoque reposait sur un faux-châssis pour limiter la remontée des vibrations et des bruits de roulement. Sur le dépliant représentant toute la gamme Citroën, elle fut insérée entre la Citroën GS et la majestueuse et sophistiquée Citroën DS. Lors du Salon de l’automobile de Paris, il fallut bien reconnaître que cette nouveauté n’intéressa que les propriétaires des Citroën GS et DS. La liste des équipements fut extraordinairement réduite : absence d’appuis-tête avant, de lève-vitres électriques, de condamnation centralisée, de compte-tours, de direction assistée, de témoins de frein à main et de réserve d’essence, de feux de brouillard. La lunette arrière était dégivrante. Ses qualités étaient dues à sa ligne futuriste attachée aux importantes surfaces vitrées et la présence de la suspension à 4 roues indépendantes oléopneumatique. Ses défauts étaient directement liés à ses qualités : bruits aérodynamique au niveau des glaces latérales, ciel de toit mal fixé à la base de la lunette arrière, chaleur étouffante dans l’habitacle (en comparaison avec la Citroën DS), suspension arrière s’affaissant lors d’un démarrage au feu vert. Elle eut la chance de recevoir le Trophée européen de la voiture de l’année 1975 et de bénéficier d’une réserve conséquente de clients qui possédaient une Citroën GS ou une Citroën DS. Le volume de vente s’envola tant et si bien que la Citroën DS fut retirée du marché en avril 1975. La Citroën CX se devait d’évoluer.

La Citroën CX, les évolutions

La Citroën CX connut de nombreux remaniements et évolutions :

• juillet 1975 : introduction de 2 finitions, l’entrée de gamme dénommée « Confort » et la gamme intermédiaire dénommée « Super ». La direction assistée «Diravi» asservie à la vitesse et à l’angle de braquage devint proposée sur la version Super.
• septembre 1975 : introduction de la finition haut de gamme « Pallas » reconnaissable à ses soubassements chromés, la direction assistée «Diravi» demeurant une option. La première voiture de tourisme Citroën équipée d’une motorisation diesel fut lancée, répondant à un besoin créé par le premier choc pétrolier de 1973.
• octobre 1975 : option climatisation disponible sur les versions essence. La variante break avec un toit surélevé, d’un empattement de 3,1m pour une longueur comprise entre 4,92m et 4,95m (4.93 à partir de juillet 1985), devint disponible grâce au carrossier Heuliez.
• décembre 1975 : angle de l’ouverture des portières arrière porté de 50° à 65°. Le pack « Isother » devint disponible : vitres teintées, dégradé vert sur le pare-brise, isolation sous la banquette arrière, pare-soleil latéraux au niveau des portes arrière et rideaux pare-soleil à enrouleur sur la plage arrière.
• janvier 1976 : option boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports dénommée « C-Matic » disponible avec le 2175cm³ essence.
• juillet 1976 : remplacement du 2175cm³ au profit du 2347cm³ muni d’un carburateur double corps Weber 34DMTR35. Les phares H4 à iode furent généralisés.
• septembre 1976 : lancement de la Citroën CX Ambulance.
• octobre 1976 : lancement de la variante Familiale du break offrant 8 places.
• mai 1977 : motorisation complémentaire de 2347cm³ munie d’une injection Bosch L-Jetronic et accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ; la Citroën CX 2400 GTI était née !
• juillet 1977 : boîte à vitesses manuelle 5 rapports disponible avec le 4 cylindres de 2347cm³ muni d’un carburateur. L’option toit ouvrant électrique devint disponible sur les berlines.
• décembre 1977 : motorisation de 2347cm³ injection disponible avec la boîte à vitesses C-Matic et la finition Pallas.
• janvier 1978 : motorisation diesel portée de 2175cm³ à 2500cm³.
• juillet 1978 : boîte à vitesses manuelle 5 rapports disponible avec la motorisation Diesel. Avec cette transmission, la Citroën CX devint la berline diesel la plus rapide du Monde avec 156 km/h.
• juillet 1979 : remplacement du 4 cylindres OHV originel de 1985cm³ par un 4 cylindres OHC dit Douvrin de 1995cm³ disponible dans la banque d’organes Renault/Peugeot, l’arbre à cames en tête étant entraînée par une courroie crantée, la finition entrée de gamme étant dénommée Reflex, la finition intermédiaire étant dénommée Athena. La boîte à vitesses manuelle 5 rapports devint disponible en option (ou en série) quelle que fût la motorisation.
• juillet 1980 : remplacement de la boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports C-Matic par la boîte à vitesses automatique 3 rapports de marque ZF.
• juillet 1981 : élargissement des ailes avant pour monter des pneumatiques Michelin TRX, la voie avant étant portée de 1474mm à 1514mm, la voie arrière conservant ses 1360mm.
• juillet 1982 : montage en série de la direction assistée « Diravi », des vitres avant électriques, de la condamnation centralisée.
• avril 1983 : motorisation complémentaire turbo diesel de 2500cm³.
• juillet 1983 : remplacement du 2347cm³ au profit du 2500cm³.
• mars 1984 : lancement du break Citroën CX Entreprise, utilitaire équipé de 2 sièges avant et de portes arrière condamnées.
• octobre 1984 : lancement de la Citroën CX 25 GTI Turbo, 4 cylindres de 2500cm³ suralimenté.
• mars 1985 : option ABS disponible sur la CX 25 GTI Turbo.
• juillet 1985 : restyling avec montage des boucliers en plastique ton carrosserie et remaniement du tableau de bord avec disparition des compteurs à tambour tournant. Un second 4 cylindres OHC dit Douvrin de 2165cm³ devint disponible.
• septembre 1986 : lancement de la Citroën CX 25 GTI Turbo 2 avec l’adoption d’un échangeur air/air.
• février 1987 : lancement des Citroën CX 25 RD Turbo 2 et 25 TRD Turbo 2 avec l’adoption d’un échangeur air/air. Ces autoroutières en version 120 chevaux devinrent les berlines turbo diesel les plus rapides du Monde avec 195km/h.
• entre mai 1989 et l’été 1991 : break uniquement proposé à la vente. Il ne fut jamais proposé avec le 4 cylindres de 2500cm³ turbo essence.

Nos anciens firent évoluer continuellement cette autoroutière pour sauvegarder l’emploi dans l’usine d’Aulnay-sous-Bois, chapeau bien bas pour leur remarquable travail !

La Citroën CX Concorde, un avion sans ailes

Le 21 janvier 1976, s’envola pour la première fois en tant que vol commercial, l’avion supersonique Concorde aux couleurs d’Air France, vers Rio de Janeiro. Dix ans plus tard, la compagnie nationale souhaita célébrer la première décennie d’exploitation à Toulouse et décida d’acquérir des autoroutières dignes du Concorde pour véhiculer le personnel d’équipage et les personnalités. Elle choisit la Citroën CX 25 GTI Turbo, une voiture de 11 ans ; mais elle avait 10 ans d’avance ! Son équipement était pléthorique : climatisation, ordinateur de bord, 4 appuis-tête, 4 vitres électriques teintées, 4 ceintures à enrouleur, chauffage régulé, 2 rétroviseurs électriques chauffants et anti-éblouissants, fermeture centralisée à télécommande. Air France retint  l’option ABS, demanda un intérieur en velours rouge (à l’identique de celui du Concorde), des liserés intérieurs et des ceintures de sécurité rouges, une moquette épaisse de couleur noire recouvrant même l’intérieur du coffre (de qualité à l’identique à celle du Concorde), une peinture blanche nacrée (à l’identique de celle du Concorde), le logo de la compagnie apposé contre le couvercle de la malle. 12 exemplaires furent commandés. La mise au point de la peinture fut trop longue et Air France annula la commande. 6 exemplaires furent fabriqués ; 3 utilisés pendant quelques années en tant que véhicules de service (puis détruits en fin de vie), 3 furent vendus à des concessionnaires, puis à des clients.

La Citroën CX, cible des carrossiers

La Citroën DS fut retirée du marché en avril 1975. Le carrossier Heuliez travaillant sur la future variante break, réalisa la Citroën CX Prestige en récupérant le soubassement de ladite version break. Son objectif : remplacer la Citroën DS. En allongeant les portières arrière, la longueur fut portée à 4,92m (4,9m à partir de 1985). L’équipement était exceptionnel : compte-tours électronique, montre électrique à quartz, rétroviseur extérieur gauche chromé réglable électriquement de l’intérieur, lunette arrière chauffante, climatisation, pack « Isother », 4 vitres électriques, 4 appuis-tête, direction « Daravi », peinture métallisée vernie, enjoliveurs de roue grand diamètre, embout d’échappement chromé, baguettes latérales de protection, feux arrière de recul et de brouillard, toit vinyl. Les options étaient rares : garnissage intérieur en cuir, glaces teintées et pare-brise teinté dégradé, boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports C-Matic. Equipée d’un 4 cylindres OHV de 2347cm³, elle débuta sa carrière en juillet 1975. Le 23 décembre 1975, Valéry Giscard d’Estaing (1926-202), président de la République française de 1974 à 1981, reçut la sienne, son toit étant surélevé sur la partie arrière. En juillet 1977, la boîte à vitesses manuelle reçut un 5ème rapport ; son 4 cylindres OHV de 2347cm³, une injection Bosch L-Jetronic. Elle était alors munie d’un toit surélevé à l’arrière. En novembre 1979, apparut la Citroën CX Limousine, une Citroën CX Prestige équipée d’un 4 cylindres OHV diesel de 2500cm³. En juillet 1980, la boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports C-Matic fut remplacée par une boîte à vitesses automatique 3 rapports de marque ZF. En juillet 1983, le cylindrée de son 4 cylindres essence fut portée de 2347cm³ à 2500cm³ et sa variante Citroën CX Limousine adopta un turbocompresseur. En juillet 1985, les boucliers en plastique ton carrosserie furent adoptés, la motorisation essence de 2500cm³ ne fut proposée qu’avec la boîte automatique, la boîte à vitesses manuelle 5 rapports n’équipant que la motorisation essence de 2500cm³ turbocompressée, la Citroën CX Limousine disparaissant du catalogue. En septembre 1986, la Citroën CX Prestige Turbo reçut un échangeur air/air, la nouvelle version catalysée voyant la puissance de mon moteur réduite de 168ch à 5000tr/mn à 160ch à 4750tr/mn. Courant 1987, la Citroën CX Prestige automatique fut également disponible en version catalysée, ramenant la puissance de son moteur de 138ch à 5000tr/mn (211Nm à 4000tr/mn) à 123ch à 5100tr/mn (191Nm à 4000tr/mn). En mai 1989, la Citroën CX Prestige sortit du catalogue. Ainsi, le carrossier Heuliez fabriqua 128185 Citroën CX Break et Familiale, 900 Citroën CX Break Entreprise, 6706 Citroën CX Limousine, 22674 Citroën CX Prestige. De son côté, Henri Chapron aménagea quelques Citroën CX Prestige et réalisa 3 Citroën CX Prestige Landaulet.

De son côté, Guy Deslandes conçut le cabriolet Citroën CX Orphée réalisé en 4 exemplaires par Heuliez et un hideux coupé notchback. Les carrossiers suisses Caruna et Beutler, les frères Büsing transformèrent des Citroën CX en leur ajoutant un hayon. Le carrossier allemand ajouta 2 roues arrière à la Citroën CX Break obtenant une longueur de 5,62m sous la dénomination Citroën CX Loadrunner. Quant à Pierre Tissier, tout put lui être demandé.

Erich Honecker (1912-1994), principal dirigeant de l’Allemagne de l’Est de 1971 à 1989, appréciait les Citroën. L’administration, les ministères, la Stasi roulaient en Citroën. En 1989, la RDA devait célébrer ses 40 ans, et pour cette occasion, deux Citroën CX Prestige de 1985 furent envoyées chez le carrossier suédois Nilsson pour être transformées en limousine. Rallongées de 0,6m, elles furent livrées en octobre 89. Une troisième, une Citroën CX Prestige Turbo 2, fut commandée à Pierre Tissier, mais elle n’a jamais roulé en RDA, la chute du mur étant passé par là.

La Citroën CX vendue sur la marché nord-américain

Citroën quitta le marché nord-américain en 1974. Des clients furent intéressés par la Citroën CX. Non importées officiellement, elles transitèrent par la Hollande pour finir dans l’atelier CxAuto dans le New Jersey afin de les mettre aux normes drastiques nord-américaines. Elles étaient dépourvues du sigle Citroën et furent diffusées sous 3 formes de carrosseries : berline GTI (4,65m de longueur), Prestige (4,88m de longueur) et Break/Familiale (4,95m de longueur). 600 Citroën CX furent ainsi vendues. Par ailleurs, à Koper en Yougoslavie, la joint-venture Cimos assembla également des Citroën CX. Les autres sites de production furent Mangualde au Portugal, Vigo en Espagne, Arica au Chili. Les usines d’Aulnay-sous-Bois et d’Heuliez fabriquèrent 1 042 460 exemplaires ; en incluant les autres sites de production, 1 169 695 unités.

La Citroën C6, l’hommage à la Citroën CX

Fabriquée entre mai 1989 et juin 2000, la Citroën XM (étudiée sous l’ère Peugeot)  remplaça théoriquement la Citroën CX (conçue sous l’ère Michelin). Cependant, la nouvelle venue connut beaucoup de problèmes de fiabilité et, ainsi, ne lui succéda pas. Pour beaucoup, la Citroën CX fut la « dernière vraie Citroën ». En mars 1999 lors du Salon de Genève, fut présentée la remplaçante de la Citroën XM, le concept car Citroën C6 Lignage. La version définitive, la Citroën C6, fut produite entre novembre 2005 et décembre 2012 à 23384 exemplaires.

En 18 mois, la Citroën Traction Avant fut développée à l’aide de planches à dessin. Il en fut de même pour la Citroën GS. Lors de leur présentation respective, la surprise fut totale par leur originalité et leur réponse à un besoin. Avec des ordinateurs, plus d’un lustre fut nécessaire pour mettre en production à Rennes, la Citroën C6… Une rupture en matière de proposition pendant quelques années dans une même lignée, condamnait et condamne la future automobile à un rôle de figuration, les clients étant obligés de s’adresser, entre temps, à la concurrence et pouvant leur rester fidèles.

L’empattement de la Citroën C6 était généreux, 2,9m (pour une longueur de 4,91m). Le volume de son coffre était riquiqui, 421 litres. Les glaces latérales étaient dépourvues de montants (clin d’œil à la Citroën DS) et la lunette arrière incurvée était présente (clin d’œil à la Citroën CX). Le hayon était absent. Les modèles équipés d’un moteur V6 (essence ou biturbo diesel) recevaient un capot actif, capable de se soulever en cas de choc avec un piéton.

Le concept car Citroën Metropolis fit beaucoup rêver les Citroënistes. Il fut présenté en mars 2011 au Salon de Genève. Auparavant, il fut dévoilé au Salon de Pékin le 17 avril 2010, puis à l’Expo 2010 à Shanghai de mai à octobre. Sa dernière apparition publique eut lieu à Chengdu en septembre 2012. Ce concept car exploitait la plate-forme de la Citroën C6, son empattement était porté à 3,15m pour une longueur de 5,3m. La suspension oléopneumatique Hydractive était présente. Destinée en priorité au marché chinois, dotée d’un V6 de 2 litres hybride, d’une boîte à vitesses à double embrayage 7 rapports, d’une transmission intégrale, cette limousine était séduisante. La puissance cumulée annoncée était de 460 chevaux (430Nm).

A Wuhan en Chine, fut produite dans le cadre de la coentreprise Dongfeng Peugeot – Citroën Automobiles par le constructeur chinois Dongfeng Motor, une nouvelle Citroën C6 à 33 406 exemplaires de 2016 à 2024. Elle ne ressemblait pas au concept car Citroën Metropolis ! Son empattement était de 2,9m et sa longueur, de 4,98m. La suspension à 4 roues indépendantes était mécanique. En juin 2017, la routière Citroën C5 II fut retirée du marché, c’était la dernière Citroën avec une suspension oléopneumatique dite hydropneumatique !

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives