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Le 19 septembre 1984, la Renault Supercinq fut présentée au Président de la République Française, François Mitterrand. Le 24 septembre 1984, sur Antenne 2 Midi, les téléspectateurs virent les images : François Mitterrand arrivant au Palais de l’Elysée au volant d’une version 3 portes TSE de couleur turquoise avec Bernard Hanon, le PDG de Renault, en tant que passager. La marque au losange, alors Régie nationale, réussit son coup médiatique. Cette citadine et sa descendance, la Renault Clio I, furent des pures illustrations de la French Touch. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir ces citadines extraordinaires.

La Renault Supercinq, la toute nouvelle citadine de la Régie !

La Renault Supercinq eut la lourde tâche de succéder aux tractions Renault 3, 4, 5, 6 et 7, toutes équipées d’un châssis séparé, d’une suspension à 4 roues indépendantes et d’un moteur 4 cylindres longitudinal. La Renault 4 fut la voiture la plus vendue en France de 1962 à 1965, puis en 1967 et 1968. La Renault 5 fut la voiture la plus vendue en France de 1974 à 1983, en Europe de 1979 à 1982. La citadine Peugeot 205 fut la voiture la plus vendue en France en 1984, 1985 et 1990.

La Régie commercialisa l’autoroutière Renault 25 en mars 1984, le monospace Renault Espace en avril 1984, la citadine Renault Supercinq en version 3 portes en septembre 1984, une année exceptionnelle chargée ! Cette dernière était tout simplement splendide. Ses lignes sont l’œuvre du chevronné designer italien Marcello Gandini (1938-2024). Son travail fut supervisé par Robert Opron (1932-2021) et Gaston Juchet (1930-2007), les deux plus talentueux designers français dans le monde de l’automobile. Sa carrosserie était de type autoporteuse monocoque. Sa suspension à 4 roues indépendantes était inspirée par celle du duo Renault 9/11. A l’avant, fini les barres de torsions longitudinales, la Renault supercinq était équipée d’un train de type Mac Pherson. A l’arrière, un nouveau train à bras tirés avec barres de torsions intégrées supprimait la différence d’empattement des Renault 3, 4, 5, 6 ,7 et 16. Son capot s’ouvrait vers l’avant et son Cx était de 0,35. Son empattement était de 2,41m pour une longueur de 3,59m. Son coffre offrait un volume de 233 litres, il pouvait être étendu à 917 litres une fois la banquette arrière rabattue. De plus, son moteur était implanté transversalement pour libérer une habitabilité intéressante. Les prises de roulis étaient contenues. Par rapport à ses devancières, les progrès en matière de confort et de comportement sur la route s’avérèrent conséquents !

La boîte à vitesses manuelle offrait 4 rapports si le 4 cylindres de 956cm³ était retenu, un 5^ème rapport optionnel si le 4 cylindres de 1108cm³ ou 1237cm³ était choisi. Les motorisations plus huppés étaient accouplées à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ou une boîte à vitesses automatique 3 rapports.

En mai 1985, la version 5 portes fut lancée. Son empattement était de 2,47m pour une longueur de 3,65m. Son coffre offrait également un volume de 233 litres, il pouvait être étendu à 957 litres une fois la banquette arrière rabattue. En novembre 1985, la motorisation diesel devint disponible, son 1596cm³ était muni d’un arbre à cames en tête entraîné par une courroie crantée.

La Régie connaissait son point faible : l’absence de moteurs essence munis d’un arbre à cames en tête lors de son lancement. Cependant, elle compensa avec une grille tarifaire plus douce que celles de la concurrence, ses moteurs munis d’un arbre à cames latéral et de soupapes en tête s’avérant extrêmement fiables. En octobre 1986, fut ajouté le 1721cm³ muni d’une injection et d’un arbre en cames en tête entraîné par une courroie crantée. Cette nouvelle version, dénommée Renault Supercinq GTE arborait les habillages extérieurs et intérieurs de la Renault Supercinq GT Turbo et empruntait à cette dernière, les freins à disques ventilés à l’avant et les freins à disques pleins à l’arrière.

Les versions les plus alléchantes étaient :

• la GTS : 4 cylindres OHV de 1397cm³ muni d’un carburateur double corps Weber 32 DRT délivrant 72ch DIN à 5750tr/mn (68ch DIN à 5250tr/mn à partir de juillet 1987). La liste des options était conséquente : peinture métallisée vernie, peinture noire vernie, vitres et pare-brise teintés, autoradio Renault Audio 1000(Thomson) / Audio 3000 (Blaupunkt) / Audio 5000 (Philips), projecteurs antibrouillard et jantes en alliage léger « Comète » (à partir de juillet 1987), pack équipement comprenant les vitres et le pare-brise teintés, les lève-vitres électriques, la condamnation des portes avec commande à distance, la console centrale longue.
• la GTX : 4 cylindres OHC de 1721cm³ muni d’un carburateur double corps Solex 28/34 Z 10 délivrant 90ch DIN à 5500tr/mn. La liste des options de la version GTS (hormis les projecteurs antibrouillard montés en série) était complétée par la mise à disposition d’une direction assistée.
• la Baccara : uniquement disponible en 3 portes et identique à la GTX si la boîte manuelle était retenue, les équipements optionnels étaient montés en série hormis l’autoradio. Sous la plage arrière, était fixée une housse en similicuir pour ranger ses affaires ou sa veste. Le cuir couleur Ficelle de la sellerie fut fourni par Connolly (à l’instar des Jaguar, Bentley et Rolls-Royce), un luxe jamais vu depuis la disparition des citadines Riley Elf et Wolseley Hornet.
• la GT Turbo : 4 cylindres OHV de 1397cm³ muni d’un carburateur Solex 32 et d’un turbocompresseur Garrett T2 délivrant 115ch DIN à 5750tr/mn (120ch DIN à 5750tr/mn à partir de juillet 1987). Uniquement disponible en 3 portes, ses équipements montés en série comprenaient, entre autres, les projecteurs antibrouillard, la console centrale longue, les jantes en alliage léger type « Turbine ». La liste des options était similaire à celle de la version GTS.

Le Néerlandais Ernst Berg, fondateur de la société EBS (pour Ernst Berg Systems) en 1983 pour promouvoir la transformation de voitures en cabriolet, s’intéressa à la Renault Supercinq. En février 1985 lors du salon d’Amsterdam, fut exposée une première version. Encouragé, il acheta une usine à Zaventem (dans la banlieue de Bruxelles), cette commune étant proche du site de production de Vilvoorde. Lors du salon de l’automobile de Genève en mars 1986, fut présentée la version définitive. Entre 1987 et 1991, environ 850 cabriolets furent réalisés.

L’entreprise Car Système, implantée à Redon dans l’Ille-et-Vilaine, créée par Gérald Maillard et Patrick Faucher, réalisa un véhicule ludique en transformant des Renault Supercinq en pick-ups découvrables, dénommés Renault Supercinq Belle Île. La cinématique du couvercle du coffre était originale : il pouvait s’ouvrir vers le haut ou être éloigné de la voiture en s’abaissant contre le pare-chocs. Le toit implanté sur les places avant était non translucide, s’entrebâillant, de grandes dimensions et amovible. Début 1989, proposée avec 3 couleurs extérieures (bleu, blanc ou rouge), distribuée par le réseau Renault, la Renault Supercinq Belle Île vit son carnet de commande se remplir au plus vite, près de 2000 unités. Après en avoir fabriqué 100 exemplaires, l’entreprise Car Système se trouva en très grande difficulté financière. Début 1990, la production fut transférée à Laval chez le carrossier de renom Gruau. Son toit devint translucide de petites dimensions sans, pour cela, être amovible. Les élargisseurs d’ailes furent conservés. Des enjoliveurs blancs furent ajoutés aux roues. Le couvercle du coffre, originellement en fibre de verre, fut réalisé en tôle emboutie. Au cours du second semestre 1991, la production fut stoppée. Environ, 500 exemplaires complémentaires furent réalisés.

La Renault Supercinq fut fabriquée à 3 436 650 exemplaires dans les usines de Boulogne-Billancourt et de Dieppe en France, Valladolid en Espagne, Setúbal au Portugal, Vilvorde en Belgique, Novo Mesto en Slovénie, Mariara au Venezuela. Elle fut la voiture la plus vendue en France entre 1986 et 1989. Elle quitta le marché français en décembre 1996. Sa version fourgonnette dénommée Renault Express, d’un empattement de 2,58m pour une longueur de 3,98m, fut réalisée entre novembre 1985 et juillet 2000 à 1 730 000 unités, les usines de production étant implantée à Maubeuge en France, Valladolid et Palencia en Espagne, Taichung à Taïwan, Montevideo en Uruguay.

La Renault Clio I, la descendance de la Renault Supercinq

La Renault Clio 1ère génération fut, quelque part, un clin d’œil à Gaston Juchet. Il œuvra chez Renault de 1960 à 1987, fut le chef du service design de 1965 à 1975, le directeur du design de 1984 à 1987. En effet, la nouvelle citadine qui devait remplacer à terme la Renault Supercinq, était équipée d’un capot coquille s’ouvrant vers l’avant, sa signature.

La Renault Clio I apparut en variante 5 portes en juin 1990, en variante 3 portes en septembre 1990. Elle reprenait les solutions structurelles de sa devancière. Son empattement commun était de 2,47m pour une longueur comprise entre 3,71m et 3,72m. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports (4 rapports possible sur l’éphémère 4 cylindres OHV de 1108cm³). La boîte à vitesses automatique offrait 3 ou 4 rapports selon les marchés visés et les motorisations associées. En 1991, elle reçut le Trophée européen de la voiture de l’année. En juillet 1991, apparut l’attendue finition « Baccara ». « Elle a tout d’une grande » : 3 ou 5 portes, sellerie en cuir gris Connolly, panneaux de portes tendus de cuir, inserts en ronce de noyer, vitres et rétroviseurs électriques, direction assistée, jantes en alliage spécifiques, hi-fi à satellite de commande, projecteurs antibrouillard, climatisation, housse à vêtements sous la plage arrière. Sous la pression de la cristallerie française de luxe Baccarat, Renault cessa d’utiliser le nom « Baccara » en 1996. Cette décision fit perdre de la visibilité aux deux sociétés et rendit cette finition légendaire.

Au début des années 90, Renault entama une grande épopée en Formule 1 en tant que motoriste. Les Williams-Renault furent championnes du Monde en 1992, 1993, 1996 et 1997 ; les Benetton-Renault, en 1995. A cette époque, le motoriste Renault fut champion du Monde de 1992 à 1997.

La Renault Clio 16S, uniquement disponible en version 3 portes, était équipée d’un 4 cylindres de 1764cm³ muni d’une injection, d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes, développant 140ch DIN à 6500tr/mn. Reconnaissable par son capot asymétrique, elle fut disponible à la vente de mars 1991 à août 1992. La variante catalysée, proposée entre mars 1991 et mars 1996, offrait 137ch DIN à 6500tr/mn. Les ailes avant sont en matériau composite (Noryl GTX), fin plus léger (0,86kg contre 2 kg pour une aile en tôle emboutie) et souple. Elles offraient la particularité de pouvoir reprendre leur forme initiale sans casser après un choc inférieur à 15km/h. Les freins à disques avant étaient ventilés, pleins à l’arrière. La Renault Clio Williams, disponible entre mai 1993 et début 1996, alla plus loin : 1998cm³ et 150ch DIN à 6100tr/mn. Les jantes Speedline couleur or à bord argenté faisaient ressortir les ailes bombées. La couleur extérieure bleue s’invitait à l’intérieur : fond des compteurs, pommeau de levier de vitesses, ceintures de sécurité, moquette. La Renault Clio Williams fut réalisée à 12100 unités.

La production de la Renault Clio I stoppa en avril 1999. 4 016 013 exemplaires furent assemblés dans les usines de Flins en France, Envigado en Espagne, Córdoba en Argentine, Novo Mesto en Slovénie. Elle fut la voiture la plus vendue en France entre 1991 et 1996.

En mars 1998, apparut la Renault Clio II. Elle reprenait l’empattement de 2,47m de la Renault Supercinq 5 portes et de la Renault Clio I. L’essieu arrière rigide fut adopté annonçant une grande homogénéisation des solutions techniques adoptée au niveau mondial, pour les citadines. Une nouvelle page de l’histoire de Renault s’écrivait.

La célèbre publicité de la Renault Clio Baccara, « Elle a tout d’une grande » :

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives