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De l’industrie à l’automobile, l’histoire de Peugeot est avant tout celle d’une famille et d’une aventure industrielle hors du commun. À Sochaux, le Musée de l’Aventure Peugeot fait revivre cette épopée à travers des véhicules emblématiques, des archives et des objets qui racontent plus de deux siècles d’innovation. D’Armand Peugeot, pionnier de l’automobile, à Robert Peugeot, figure plus contemporaine de la famille, ce parcours permet de découvrir comment les générations successives ont contribué à façonner l’identité et le destin de la marque au Lion.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir l’histoire de Peugeot jusqu’au recrutement du grand designer Henri Thomas au début des années 1930.

Les premières Peugeot à moteur Daimler

La famille Peugeot était une véritable dynastie dans le monde industriel. Jean-Jacques Peugeot (1699-1741) était meunier à proximité de Montbéliard. Son fils, Jean-Pierre Peugeot (1734-1814) ajouta de nouvelles activités, notamment dans la teinturerie. En 1810, Jean-Pierre II Peugeot (1768-1852) et Jean-Frédéric Peugeot (1770-1822), les deux fils aînés de Jean-Pierre Peugeot, transformèrent le moulin du lieu-dit Sous-Cratet en fonderie d’acier, malheureusement un échec en termes de rentabilité. L’entreprise se reconvertit pour produire des ressorts destinés à l’horlogerie. En 1819, l’entreprise devint la société « Peugeot Frères Aînés et Compagnie ». En 1825, une nouvelle usine fut construite à Valentigney, destinée au laminage à chaud. Les usines de Terre-Blanche à Hérimoncourt et de Beaulieu furent ajoutées respectivement en 1839 et 1853.

Jules Peugeot (1811-1889) et Émile Peugeot (1815-1874) succédèrent à leur père, Jean-Pierre II Peugeot et rebaptisèrent la société en « Établissements Peugeot Frères » en 1851. Elle fabriqua de l’outillage à main pour l’artisanat, l’industrie et l’agriculture, des ressorts pour l’horlogerie, des baleines pour les corsets et les parapluies.

Émile Peugeot, puis sa fille Lucy, protestants et fervents pratiquants, étaient des pionniers en matière sociale. Ils créèrent et financèrent diverses institutions de secours, une caisse de pensions pour les veuves en 1811, une assurance mutuelle sociale en 1853, des logements à bas prix pour leurs salariés, l’hôpital du Rocher à Valentigney en 1870 et un système de caisse de retraite ouvrière en 1876.

En 1865, les frères Jules et Émile Peugeot commencèrent à passer la main à leurs fils respectifs, Eugène Peugeot (1844-1907), diplômé de HEC, et Armand Peugeot (1849-1915), ingénieur de l’École centrale Paris. En 1882, débuta la fabrication du grand-bi rapidement suivie par celle des tricycles ; en 1886, celle des bicyclettes à roues de diamètre identique. En parallèle, fut développée toute une gamme d’articles ménagers, le célèbre moulin à café (brevet français n° 1BB10884 du 12 mai 1850) en étant tout un symbole avec son ornement représentant un lion.

En 1889, Armand Peugeot fit construire un tricycle à vapeur entraîné par une chaudière conçue par Léon Serpollet (1858-1907). Il le présenta à l’Exposition universelle de Paris de 1889, celle-là même qui vit l’inauguration de la tour Eiffel. Toutefois, il savait ce véhicule encore trop éloigné de l’idée de mobilité légère incarnée par la bicyclette. Pour obtenir un moteur plus léger, il s’adressa à l’un de ses clients, Panhard & Levassor, à qui il fournissait des lames de scies, détenteur d’une licence de fabrication d’un moteur Gottlieb Daimler, le fameux V2 refroidi par eau. Offrant 2 places, le premier quadricycle Peugeot Type 2 sortit de l’usine de Valentigney en avril 1891. Il ne connut pas le succès commercial escompté et ne fut produit qu’à 4 exemplaires. Sa qualité première était la présence d’une boîte à vitesses 4 rapports. Son principal défaut était le manque de polyvalence au regard de son prix. La Peugeot Type 3 fut construite de 1891 à 1894 à 64 exemplaires, elle offrait 4 places en vis à vis. En 1892, fut livrée l’unique Peugeot Type 4 à Ali III Bey, Bey de Tunis de 1882 à 1902. Ce véhicule était une Peugeot Type 3 fortement améliorée tant en termes de puissance que de luxe.

Eugène Peugeot étant hostile à la fabrication d’automobiles, qui nécessitait d’importants investissements, les deux cousins finirent par se séparer. Le 2 avril 1896, Armand Peugeot fonda la « Société des Automobiles Peugeot ».

Les Peugeot à moteur Daimler furent produites jusqu’en 1897, pour un total de 257 automobiles. Le moteur bicylindre en V (V2) Daimler était installé à l’arrière (sous le siège avant sur les Type 10, 12 et 13).

En matière d’investissements et de répartition des risques, le pari pris par Armand Peugeot fut colossal :

• se consacrer à une seule activité, l’automobile,
• s’affranchir de la dépendance à un fournisseur de moteurs qui imposait de fortes contraintes, Gottlieb Daimler interdisant notamment l’exportation des automobiles Peugeot,
• construire une nouvelle usine entièrement dédiée à l’automobile, à Audincourt en 1897,
• concevoir et développer son propre moteur afin de garantir à Peugeot son indépendance industrielle.

Les Peugeot à moteur Michaux

Louis Rigoulot (1844-1913), ingénieur des Arts et Métiers, rejoignit l’usine de Valentigney en 1872. Il devint ensuite directeur des ateliers de Beaulieu avant d’être nommé, en 1897, directeur de l’usine d’Audincourt.

Gratien Michaux (1871-1943), lui aussi ingénieur des Arts et Métiers, fut un véritable électron libre. Au cours de sa carrière, il collabora avec plusieurs constructeurs automobiles et déposa de nombreux brevets. Il travailla une première fois chez Peugeot, de 1890 à 1895, aux côtés d’Armand Peugeot et de Louis Rigoulot, puis y revint de 1903 à 1912, où il œuvra sous la direction d’Eugène Peugeot et de son fils Robert Peugeot (1873-1945). Le bicylindre horizontal conçu par Gratien Michaux, offrait une cylindrée comprise entre 1056cm³ et 2423cm³. Il était muni de soupapes d’admission automatiques (AIV ou Automatic Inlet Valve), à l’instar du V2 Daimler. La vitesse maximale des Peugeot Type 14 à 33 était comprise entre 15 et 40km/h.

La double gamme Peugeot produite à Audincourt et à Lille

Le 4 octobre 1900, Pierre Alexandre Darracq (1855-1931) présentait la Darracq Type C, véritable condensé de son savoir-faire : un monocylindre De Dion-Bouton performant et fiable, implanté à l’avant, une transmission par cardans réalisée sous licence de Louis Renault (1877-1944), une boîte de vitesses à trois rapports et une commande des vitesses placée sur la colonne de direction, à proximité du volant. Le succès commercial fut immédiat : environ 700 exemplaires furent fabriqués dès la première année, pour une production totale d’environ 1200 unités. Armand Peugeot devait réagir. En 1901, fut présenté la Peugeot Type 36. Elle était équipée d’un nouveau monocylindre vertical implanté à l’avant, carré (alésage = course), d’une boîte à vitesses 4 rapports et d’un volant. Elle fut fabriquée à Audincourt à 111 exemplaires.

Armand Peugeot changea alors de braquet et engagea une politique de développement beaucoup plus ambitieuse, caractérisée par :

• une diversification des motorisations, avec des monocylindres, bicylindres et quatre cylindres,
• un renouvellement très rapide des différents types, parfois sans modifications mécaniques majeures, évoquant par certains aspects, les pratiques des constructeurs américains des Trente Glorieuses,
• l’adoption de la transmission par cardans sur les modèles les moins puissants,
• le développement des exportations vers la Suisse et le Benelux,
• l’exportation vers le Royaume-Uni, d’abord par Friswells (1 Albany Street, Regent’s Park, Londres), puis directement par Peugeot à partir de 1913 (10 Brompton Road, Londres),
• la reconversion et l’extension du site industriel de Fives-Lille, créé en 1898 rue de Fiers, pour y produire des automobiles à partir de 1902,
• le développement de la production de camions et d’omnibus dès 1905.

Cette politique de développement eut toutefois une contrepartie importante ; elle entraîna une dilution progressive de la participation d’Armand Peugeot dans la Société des Automobiles Peugeot, consécutive aux émissions successives d’actions. Alors qu’il détenait 43,75 % des parts sociales en 1896, sa participation ne représentait plus que 20,2 % en 1898, 16,7 % en 1900 et 15 % en 1906.

Sur le plan industriel, la production fut répartie entre les deux principaux sites de la société. L’usine d’Audincourt produisit les modèles à moteur monocylindre et bicylindre, tandis que celle de Fives-Lille fut principalement consacrée aux modèles à quatre cylindres. Certains de ces derniers furent toutefois produits sur les deux sites, les Type 39 et 92 ; les Type 81, 91 et 96 étant exclusivement fabriquées à Audincourt. Au total, les Peugeot Type 36 à Type 99 représentèrent une production de 6251 automobiles.

Au milieu des années 1900, Peugeot adopta la distribution à soupapes latérales (SV). La première 6 cylindres fut dévoilée en 1908, la Peugeot Type 105 d’une cylindrée de 11150cm³ (130×140). Sur la documentation britannique, dès 1908, apparut la double définition puissance fiscale / puissance réelle. Par exemple, la Peugeot Type 136 de 3989cm³ (100×160) se dénommait Peugeot 17/22 en 1911 et 1912, Peugeot 17/25 en 1913. La plus inattendue des grilles tarifaires britanniques était la Peugeot 40/50 Valveless (sans soupapes) de 1913 offrant une cylindrée de 9048cm³ (120×200),vendue sous la forme de châssis au prix de 1050£, qui n’apparaissait pas dans les grilles tarifaires françaises. Les Peugeot Type 101 à Type 153 furent construites à 9623 exemplaires. Bien entendu, les 6 cylindres furent fabriquées dans l’usine de Fives-Lille. La Peugeot Type 136 fut produite dans les deux sites. Les 4 cylindres réalisées uniquement dans l’usine d’Audincourt furent les Type 104, 106, 116, 120, 122, 126, 127, 138, 143, 144 et 153, en complément des bicylindres.

Les Lion-Peugeot

Créée en 1892, la société « Les Fils de Peugeot Frères », dirigée depuis 1896 par Eugène Peugeot, poursuivit son développement. En 1898, elle élargit sa gamme de produits aux motocyclettes, aux tricycles motorisés et aux quadricycles.

Armand Peugeot eut cinq enfants, Raymond (1873-1886), Elisabeth (1882-1896), Madeleine (1887-1952), Germaine (1889-1977) et Marianne (1890-1967).

Eugène Peugeot eut également cinq enfants, Pierre Peugeot (1871-1927), Robert Peugeot (1873-1945), Emilie Hélène (1874-1931), Marthe (1876-1953) et Jules (1882-1959). Ses trois fils s’intéressèrent à l’activité développée par leur oncle Armand Peugeot et souhaitèrent à leur tour construire et commercialiser des automobiles. En mars 1905, Armand Peugeot et les actionnaires la « Société des Automobiles Peugeot » acceptèrent le projet des neveux, sous certaines conditions :

• accord couvrant la période du 1er janvier 1906 au 30 juin 1912,
• versement d’une redevance semestrielle de 50 000 francs au profit de la « Société des Automobiles Peugeot »,
• exploitation d’une autre appellation que celle de Peugeot (ce fut Lion-Peugeot),
• moteur monocylindre, poids maximal de 340 kg (sans carrosserie) et prix de vente ne dépassant pas 2 700 francs (avec carrosserie).

La société « Les Fils de Peugeot Frères » versa 400 000 francs entre 1906 et fin 1909. Pendant cette même période, furent fabriquées 2650 monocylindres, ce qui représenta une redevance unitaire de 150 francs. Les Lion-Peugeot furent fabriquées dans l’usine de Beaulieu. Cependant, Armand Peugeot n’était plus l’actionnaire principal de la « Société des Automobiles Peugeot » et n’avait pas de fils adulte pour lui succéder. Robert Peugeot prit progressivement une place prépondérante et le 16 février 1910, parvint à la fusion des deux entreprises familiales sous la dénomination Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot (SAACP). La famille Peugeot détenait alors 58,33% de la nouvelle entité.

Les victoires Peugeot aux 500 Miles d’Indianapolis

Robert Peugeot accepta les investissements nécessaires pour faire rayonner la marque Peugeot à l’international. Le 30 mai 1913, Jules Goux (1885-1965) remporta les 500 Miles d’Indianapolis au volant de la Peugeot L76. Le 30 mai 1916, Dario Resta (1882-1924) s’imposa à son tour sur Peugeot L45. Enfin, le 31 mai 1919, Howdy Wilcox (1889-1923) offrit à Peugeot sa troisième victoire dans cette prestigieuse épreuve, au volant de la Peugeot L45.

Le secret de ces machines ultra performantes : 4 cylindres muni d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes, d’une culasse hémisphérique, d’une boîte à vitesses 4 rapports, d’une transmission par cardans. La Peugeot L76 était équipée de freins à tambours à l’arrière ; la Peugeot L45, de 4 freins à tambours.

La Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot pendant la Première Guerre mondiale

Pendant la Première Guerre mondiale, la Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot (SAACP) réorienta une grande partie de ses établissements vers la production destinée à l’effort de guerre. Elle fabriqua notamment :

• 3000 automobiles dans les usines de Beaulieu et d’Audincourt,
• 5 960 camions et 1400 moteurs de chars dans l’usine de Sochaux mise en service en 1912,
• 1 000 motocyclettes et 63 000 bicyclettes dans l’usine de Beaulieu,
• 6 millions de bombes et d’obus dans les usines d’Audincourt, de Beaulieu et de Sochaux,
• 270 automitrailleuses dans l’usine de Mandeure située à proximité de Beaulieu,
• 10000 moteurs d’avions assemblés dans l’usine d’Issy-les-Moulineaux.

L’usine de Fives-Lille fut occupée par l’armée allemande à partir d’octobre 1914. Tout l’outillage fut expédié en Allemagne, les bâtiments furent conservés. Après le conflit, elle fut réaffectée à la construction de moteurs, devint en 1928, la Compagnie Lilloise de Moteurs (CLM) pour réaliser sous licence Junkers des moteurs diesel ; en 1955, la Compagnie Générale de Moteurs (CGM) pour produire les moteurs diesel Indenor. L’usine de Fives-Lille fut globalement remplacée par l’usine d’Issy-les-Moulineaux achetée en juillet 1917, ancienne fabrique des biscuits Guillout située sur l’avenue de la République.

Peugeot avant l’arrivée du designer Henri Thomas

La Première Guerre mondiale, fut-elle avant tout l’échec de la diplomatie européenne ou la conséquence de décisions politiques conscientes faisant passer les intérêts des États avant le risque d’une catastrophe humaine et économique ?

Concernant les constructeurs automobiles, la loi du 1er juillet 1916 institua une contribution extraordinaire sur les bénéfices exceptionnels ou supplémentaires réalisés à compter du 1er août 1914. Le taux initial fut fixé à 50 %. La loi du 30 décembre 1916 renforça ensuite le dispositif : pour les bénéfices réalisés à partir du 1er janvier 1916, le taux fut porté à 60 % pour la fraction dépassant 500 000 francs. Puis la loi du 31 décembre 1917 instaura un système progressif, dont les taux pouvaient atteindre 80 % pour les bénéfices de guerre les plus importants.

Louis Renault et André Citroën furent confrontés à une problématique fiscale comparable : leurs entreprises firent l’objet de longues procédures et de contestations concernant l’évaluation des bénéfices imposables et le montant de la contribution due. Cette situation était d’autant plus sensible que l’État était à la fois leur principal donneur d’ordre pour les productions de guerre et leur créancier fiscal. La situation de Robert Peugeot fut différente ; il fit valoir que les bénéfices réalisés pendant la guerre restaient largement inférieurs aux dommages subis par l’entreprise du fait du conflit. Le cas d’Adolphe Clément-Bayard fut plus dramatique : après avoir participé à la production destinée à l’effort de guerre, son entreprise sortit de la guerre profondément fragilisée. Les destructions, les difficultés économiques de l’après-guerre et la fiscalité contribuèrent à sa ruine. L’entreprise fut finalement cédée à André Citroën en 1922.

Après la guerre, Robert Peugeot se trouva confronté à un double défi : reconvertir les usines de guerre en production civile et financer le développement industriel de Sochaux. Dès 1923, il fit appel à Lucien Rosengart (1881-1976), financier et industriel expérimenté qui avait notamment acquis une solide expérience dans les milieux industriels et financiers liés à André Citroën.

En 1924, le capital de la Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot fut porté de 30 à 60 millions de francs, la famille Peugeot conservant 50,025 % du capital. En 1925, Lucien Rosengart contribua également à la diversification des activités de Peugeot avec la création de la Société Peugeot Maritime, à Levallois-Perret, destinée notamment à la fabrication de moteurs marins et de canots à moteur. Egalement, au milieu des années 1920, des pistolets automatiques et des fusils de chasse Peugeot furent fabriqués à Saint-Etienne, jusqu’au début de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1926, la société fut redivisée : la Société Anonyme des Automobiles Peugeot d’un côté, la Société Anonyme des Cycles Peugeot de l’autre.

En 1927, le capital de la Société Anonyme des Automobiles Peugeot fut porté de 60 à 90 millions de francs, la famille Peugeot conservant entre 40 et 45% du capital. Lucien Rosengart fut remercié officiellement le 19 janvier 1928 après avoir collecté entre 1924 et 1927, 72 millions de francs nécessaires au financement du projet Grand Sochaux.

L’usine d’Audincourt fabriqua la Peugeot Type 153 et ses variantes entre 1920 et 1924, la Peugeot Type 163 et ses variantes entre 1919 et 1924, la Peugeot Type 175 entre 1923 et 1925, la Peugeot Type 181 entre 1925 et 1928, la Peugeot Type 183 entre 1928 et 1932. Elle se consacra ensuite totalement à la fabrication d’ouillage à main et d’aciers spéciaux.

L’usine de Beaulieu réalisa la Peugeot Type 159 entre 1919 et 1920, la Peugeot Type 161 Quadrilette entre 1920 et 1922, la Peugeot Type 163 et ses variantes entre 1919 et 1924, la Peugeot Type 173 S entre 1923 et 1925. Elle se consacra ensuite totalement à la fabrication de bicyclettes et des motocyclettes.

L’usine d’Issy-les-Moulineaux construisit la Peugeot Type 174 Knight entre 1923 et 1929, la Peugeot Type 184 Knight entre 1927 et 1931.

La production des automobiles se concentra progressivement dans l’usine de Sochaux qui fabriqua la Peugeot 156 Knight entre 1921 et 1923, la Peugeot Type 172 entre 1923 et 1929, la Peugeot Type 177 entre 1924 et 1929, la Peugeot Type 183 entre 1929 et 1932, la Peugeot Type 190 S entre 1928 et 1931. Cette usine était destinée à pérenniser la fabrication d’automobiles.

Les Peugeot Type 173 S et Type 175 (1923-1925) pouvait être équipée de 4 freins à tambours. La seule Peugeot Type 172 qui fut dotée de 4 freins à tambours, fut la version RE disponible entre 1926 et 1928. Les Peugeot Type 174 Knight (1923-1929), Type 177 (à partir de 1926), Type 181 (à partir de 1926), Type 183 (1928-1932), Type 184 Knight (1927-1931), Type 190 S (1928-1931) et 201 étaient munies de 4 freins à tambours.

En octobre 1928, le capital de la Société Anonyme des Automobiles Peugeot fut porté de 90 à 190 millions de francs, la famille Peugeot conservant entre 30 et 35% du capital. Albert Oustric (1887-1971), banquier et financier français, fondateur de la Banque Oustric & Cie, entra alors au capital ainsi que Riccardo Gualino (1879-1964), industriel et financier italien, vice-président de FIAT.

En juin 1930, le capital de la Société Anonyme des Automobiles Peugeot fut porté de 190 à 250 millions de francs, la famille Peugeot conservant entre 25 et 30% du capital et perdant de ce fait, le contrôle financier et décisionnel de ladite société. L’opération, garantie par la Banque Oustric, fournit officiellement de nouveaux capitaux à Peugeot pour poursuivre son développement industriel, mais elle renforça surtout considérablement l’emprise du groupe Oustric-Gualino sur la société. Robert Peugeot, qui ne souscrivit que 532 actions nouvelles, ne disposait plus des moyens financiers nécessaires pour assurer seul la croissance de l’entreprise. Quelques mois plus tard, la faillite de la Banque Oustric & Cie, en octobre 1930, faillit entraîner Peugeot dans sa chute.

La famille Peugeot se regroupa pour reprendre le contrôle de la Société Anonyme des Automobiles Peugeot et la sauver, les atouts étant la grande usine de Sochaux et le succès commercial de la Peugeot 201.

La famille Peugeot voulut récupérer les actions détenues par la Banque Oustric & Cie. La société « Les Fils de Peugeot Frères » devint une véritable holding familiale. Ses membres rassemblèrent leurs épargnes, sollicitèrent les banques suisses et génèrent un énorme problème : la Société Anonyme des Automobiles Peugeot avait 61 387 163 francs déposés dans la Banque Oustric & Cie lorsque celle-ci s’effondra et une partie du produit de l’augmentation de capital de juin 1930 se trouvait encore chez elle. Il était impossible d’exiger immédiatement toutes les sommes, action qui provoquerait la faillite immédiate de la banque. Un échelonnement d’un remboursement de 14 mensualités, entre avril 1931 et mai 1932, fut mis en place. La famille Peugeot sollicita également les grandes banques françaises : la Société Générale, le Crédit Lyonnais, le Comptoir National d’Escompte et la BNCI. Trois des quatre banques acceptèrent d’apporter leur soutien, la BNCI restant en retrait. Cette intervention permit également d’obtenir l’appui de la Banque de France. La famille Peugeot détint une quote-part de parts sociales comprise entre 30 et 40% entre 1931 et 1934.

Jean-Pierre III Peugeot (1896-1966) géra cette crise auprès de son père Robert Peugeot, avec doigté et patience. La relève était assurée. En 1932, il embaucha le grand designer Henri Thomas, père de la carrosserie aérodynamique désignée sous les termes « fuseau Sochaux ». Le niveau de vente fut ainsi amélioré.

Le Musée de L’Aventure Peugeot de Sochaux est extrêmement intéressant avec, notamment, ses fusils fabriqués par la Société de Construction Mécanique Peugeot Loire, par ses récepteurs de TSF (ou Radio-Peugeot) produits par la Société de constructions mécaniques et électriques Peugeot-Loire entre 1938 et 1954 ; par contre, pas un mot ou un livre au sujet du plus grand designer de Peugeot, Henri Thomas.

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives