Standard, plus précisément la Standard Motor Company, fut le point commun entre le Tower Bridge de Londres, la naissance de Jaguar et la sauvegarde de Triumph ! ABSOLUTELY CARS vous propose de redécouvrir cette marque britannique quelque peu oubliée , les voitures de tourisme de la Maudslay Motor Company et de Leyland Motors.
La naissance de la Standard Motor Company
Le Tower Bridge qui enjambe la Tamise, fut conçu par Horace Jones (1819-1887), architecte et arpenteur de la ville de Londres, John Wolfe Barry (1836-1918), ingénieur génie-civiliste, aidé par son associé, Henry Marc Brunel (1842-1903), également ingénieur génie-civiliste. John Wolfe Barry voulut une voiture suffisamment statutaire, mais pas trop. Il s’adressa à un de ses élèves de la Crystal Palace School of Engineering qui avait travaillé sur le projet d’installations portuaires de Barry au Pays de Galles, Reginald Walter Maudslay (1871-1934). Il lui fit un don de 3000 livres sterling pour fabriquer des automobiles. En 1914, Reginald Walter Maudslay était devenu suffisamment crédible pour obtenir une levée de fonds de 50000 livres sterling, l’équivalent de 6 millions d’€uros actuels. Bien entendu, les débuts furent modestes ; les installations originelles se résumèrent à un simple atelier situé à Coventry. Entre temps, son cousin, Cyril Charles Maudslay, (1875-1962) fit de même, mais avec un positionnement plus haut de gamme, sa société se dénommant Maudslay Motor Company. Ce dernier était un petit génie de la mécanique ; il inventa l’arbre à cames en tête ! Ne pouvant exploiter son nom, Reginald Walter Maudslay choisit Standard pour promouvoir le fait que les pièces de ses moteurs étaient usinées avec une telle précision qu’elles pouvaient être assemblées en seconde monte sans difficulté. En 1903, il y a 120ans, fut produite son unique monocylindre munie d’une transmission par cardans et d’une boîte à vitesses 3 rapports. Son moteur était implanté en position centrale, architecture disparaissant en 1906. Des boîtes à vitesses 4 rapports furent également montées sur quelques modèles avant la Première Guerre mondiale. Entre 1904 et 1906, furent réalisées des bicylindres. Entre 1905 et 1918, furent assemblées des 4 cylindres. Entre 1905 et 1912, furent produites des 6 cylindres. Tous les moteurs d’avant guerre furent munis de soupapes latérales. Le modèle Standard 9.5hp bénéficia d’une garantie de 3 ans, fort appréciée par les acquéreurs. La production d’avant guerre avoisina les 3000 unités.
La Maudslay Motor Company fondée par Cyril Charles Maudslay, le cousin de Reginald Walter Maudslay
La Maudslay Motor Company implantée à Coventry, fabriqua des automobiles équipées d’un 3 cylindres muni d’un arbre à cames en tête entre 1902 et 1905, d’un 6 cylindres équipé de la même distribution de 1904 à 1915, d’un 4 cylindres entre 1905 et 1914. Le volume de production avoisina les 1000 exemplaires. En parallèle, la société réalisa des locomotives légères mues par des moteurs essence. La fabrication des autobus commença en 1904, celle des camions en 1905. La production des véhicules utilitaires s’acheva en 1954 et l’enseigne fut retirée du marché.
Les Standard de l’entre-deux-guerres
Pendant l’entre-deux-guerres, la Standard Motor Company fabriqua principalement des voitures équipées d’un 4 cylindres, muni de soupapes en tête entre 1921 et 1928. La première nouvelle 6 cylindres, la Standard 18/36 disponible entre 1927 et 1930, reçut également la même distribution. Reginald Walter Maudslay s’attela à exporter ses automobiles sur les marchés nord-américain, australien et d’Europe continentale, avec plus ou moins de succès. En 1936, fut introduite une nouvelle ligne de produits, la gamme Flying munie de carrosseries aérodynamiques. En octobre 1938, fut lancée la petite Standard Flying Eight. Sa particularité résidait dans sa suspension avant, elle était munie de roues indépendante. Elle fut aussitôt montée sur les Standard Ten et Twelve. Environ 300 000 automobiles furent assemblées pendant l’entre-deux-guerres.
De nombreux carrossiers proposèrent à leurs clientèles d’habiller des châssis Standard. Deux d’entre eux se détachèrent : la Swallow Coachbuilding Company qui devint SS Cars Ltd, puis Jaguar Cars Ltd en 1945 et Avon. Cette dernière entité fut fondée en 1919 à Warwick et détenue momentanément par John Richard Maudslay (1912-1969), le fils du fondateur de la marque Standard.
Les Standard produites après la Seconde Guerre mondiale
En 1945, deux voitures d’avant guerre furent proposées. Le qualificatif « Flying » fut retiré. La Standard Eight fut légèrement modifiée : grilles d’aération latérales du capot retirées, boîte à vitesses 4 rapports au lieu de 3, cylindrée ramenée de 1021cm³ à 1010cm³. Trois carrosseries étaient disponibles : berline 2 portes, Tourer (cabriolet) et Drophead Coupe. La Standard Twelve reprit la modification stylistique de sa benjamine, mais la carrosserie Tourer fut proposée uniquement en 1947. La berline était équipée de 4 portes. La boîte à vitesses 4 rapports était naturellement présente. La Standard Fourteen était similaire à la Standard Twelve avec un empattement conservé de 2,54m, mais sa cylindrée était plus généreuse, 1775cm³ au lieu de 1609cm³. Quelle que fût la motorisation, les 4 freins à tambours étaient actionnés par câbles. Ces trois gammes furent produites jusqu’en 1948, respectivement à 53099, 9959 et 22229 exemplaires.
Entre temps, le 31 décembre 1945, Standard acheta Triumph lui permettant de relancer sa production.
En juillet 1947, fut présentée une toute nouvelle voiture, la Standard Vanguard séduisante avec sa carrosserie 4 portes fastback de type ponton. Son empattement de 2,39m était relativement contenu ce qui lui permit de remplacer les Standard Eight, Twelve et Fourteen en 1948. Son 4 cylindres de 2088cm³ muni de soupapes en tête, délivrait 68ch à 4200tr/mn et était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 3 rapports. Les 4 freins à tambours étaient munis d’une assistance hydraulique Girling. En 1948, furent présentées trois variantes complémentaires : le pick-up, la fourgonnette 2 portes équipée de deux vantaux arrière et le break 4 portes muni de 2 vantaux arrière. Mais la demande était si soutenue que les premiers breaks dits « Estate » ne furent livrés qu’en 1949. L’overdrive devint disponible en 1950. En mars 1953, cette autoroutière adopta la carrosserie notchback avec des surfaces vitrées plus conséquentes tout en conservant le même empattement. Les sites industriels pour l’assembler furent nombreux : Royaume-Uni, Australie, Nouvelle-Zélande, mais également en Suéde chez AB Nyköpings Automobilfabrik, en Suisse chez AMAG, en Belgique chez Imperia. D’ailleurs, l’usine de Nessonvaux réalisa en exclusivité, un magnifique cabriolet entre 1951 et 1955, l’arrière étant restylisé en 1953. Le prototype présenté au Salon de Bruxelles en janvier 1950, se distinguait de la version de série par la forme de ses portières. Ce cabriolet était équipé en série de l’overdrive. Ainsi, toute version et variante confondues, la Standard Vanguard fut produite à 257 846 exemplaires. Plus de 60% furent vendus hors du Royaume-Uni.
En octobre 1955, une nouvelle Standard Vanguard fut lancée. Son empattement fut porté à 2,59m. Les 4 freins à tambours adoptèrent l’assistance hydraulique Lockheed. La boîte à vitesses manuelle gagna un 4ème rapport, l’overdrive étant toujours disponible. La Standard Vanguard Sportsman, proposée malheureusement qu’entre 1956 et 1958, fut équipée de deux carburateurs et la puissance de son moteur grimpa de 68ch à 4200tr/mn à 90ch à 4500tr/mn. En 1956, le break Estate reprit la même carrosserie, l’ouvrant arrière étant constitué par deux pièces horizontales et superposées. En 1957, la boîte à vitesses automatique 3 rapports devint disponible. En octobre 1957, fut introduite la Standard Ensign, une Vanguard moins coquette, munie d’un 4 cylindres de 1669cm³ délivrant 60ch à 4000tr/mn. En octobre 1958, la Standard Vanguard fut restylisée par Giovanni Michelotti (1921-1980) qui œuvra pour le compte du carrossier turinois Vignale. Fin 1960, elle fut équipée d’un 6 cylindres de 1998cm³ muni de soupapes en tête délivrant 80ch à 4500tr/mn, les freins à disques à l’avant étant présents. En mai 1962, le modèle d’entrée de gamme fut rebaptisée Standard Ensign De Luxe, son 4 cylindres muni de soupapes en tête adoptant une cylindrée plus généreuse de 2138cm³ délivrant 75ch à 4100tr/mn. Le duo Vanguard / Ensign fut retiré du marché en 1963 ; 95 485 unités avait été assemblées dont 0,94% de Standard Vanguard Sportsman, 19,74% de Standard Ensign, 2,43% de Standard Ensign De Luxe. Les Standard Vanguard et Ensign équipées d’une motorisation diesel furent très peu diffusées, les options overdrive et boîte à vitesses automatique n’étant pas disponibles.
En 1953, fut présentée une voiture beaucoup plus accessible, la nouvelle Standard Eight. Equipée d’une carrosserie monocoque, son 4 cylindres de 803cm³ muni de soupapes en tête était emprunté à Austin et accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Les 4 freins à tambours étaient munis d’une assistance hydraulique Girling. Son empattement était de 2,13m. Les équipements étaient indigents : glaces coulissantes, un seul essuie-glace, absence de couvercle de coffre, accès au coffre en repliant la banquette arrière. La version De Luxe lancée en 1954, offrait deux essuie-glaces, deux pare-soleil et des manivelles pour manipuler les vitres. La version Gold Star proposée à partir de 1957 reçut un couvercle de coffre. L’overdrive devint disponible en 1957. Bref, seulement 136 317 exemplaires furent assemblés jusqu’en 1959. Entre 1954 et 1960, fut disponible la Standard Ten, mieux équipée et muni d’un 4 cylindres de 948cm³. 172 500 unités complémentaires furent réalisées en intégrant les diverses variantes de carrosseries et notamment le break Standard Companion muni de 5 portes (un vantail pour accéder au coffre), disponible entre 1955 et 1961. Enfin, entre 1957 et 1961, fut vendue à 42 910 exemplaires, la Standard Pennant reconnaissable à sa peinture bi-ton.
Le nouveau propriétaire de Standard-Triumph depuis 1961, Leyland Motors, retira du marché en 1963, Standard, privilégiant la marque Triumph plus porteur en termes d’image.
Leyland Motors, l’important constructeur de la ville de Leyland dans le comté de Lancashire
Créée à Leyland en 1896 en tant que Lancashire Steam Motor Company, produisant originellement des camions et des autobus à vapeur, introduisant des moteurs thermiques dès 1905, la société prit le nom de Leyland Motors en 1907 et fabriqua de 1920 à 1923 une voiture exceptionnelle et extraordinaire, la Leyland Eight. Elle fut conçue par John Godfrey Parry-Thomas (1884-1927) et Reid Anthony Railton (1895–1977). La première version était équipée d’une 8 cylindres en ligne de 6968cm³. C’était la première voiture britannique ainsi motorisée ! Mais, l’exploit alla plus loin. Les chambres de combustion étaient hémisphériques et la distribution confiée à un arbre à cames en tête ! Par contre, les suspensions, quoique sophistiquées, se résumaient à deux essieux rigides. Les freins étaient uniquement implantés à l’arrière, aidés par un servofrein à dépression. En 1921, sa cylindrée fut portée à 7266cm³, la puissance de son moteur grimpant de 115ch à 2500tr/mn à 145ch à 3000tr/mn. Bien entendu, son prix était à la hauteur de sa motorisation et son châssis était le plus onéreux de la production britannique. Seulement 18 voitures furent produites entre 1920 et 1923. John Godfrey Parry-Thomas testa chaque châssis, les 100mph (161km/h) devaient être dépassé avec le moteur de 7266cm³. Une fois habillé par Leyland Motors ou un carrossier de renom, la vitesse maximale était comprise entre 150 et 155km/h. Avec le moteur de 6968cm³, une fois carrossée, une vitesse maximale comprise entre 140 et 145km/h était néanmoins obtenue.
En 1923, cette voiture ne fut plus fabriquée. John Godfrey Parry-Thomas avait pris goût à ces performances et vitesses extrêmes. Il abandonna sa carrière chez Leyland Motors et débuta une formidable épopée pour battre le record du monde de vitesse terrestre. Ses concurrents étaient Malcolm Campbell (1885-1948) et Henry Segrave (1896-1930). John Godfrey Parry-Thomas acheta la Chitty Chitty Bang Bang 4 de Louis Zborowski (1895-1924) et la rebaptisa Babs. Le 27 avril 1926 à Pendine Sands, il battit le record du monde de vitesse terrestre, 271km/h sur un kilomètre. Le lendemain, il rebattit son record, 275km/h sur un kilomètre. Le 3 mars 1927, il se tua au volant de celle-ci en essayant de reprendre son titre. Quant à Reid Anthony Railton, il quitta également Leyland Motors et conçut des voitures pour battre des records du monde de vitesse terrestre, notamment pour Malcolm Campbell et John Rhodes Cobb.
Dans le domaine de l’automobile, l’enseigne Leyland fut utilisée en Australie. La plus connue est la Leyland Moke, une Mini Moke munie de roues de 13 pouces au lieu de 10, fabriquée sous cette marque entre 1972 et 1981. La Leyland Marina, produite entre 1972 et 1975, était une Morris Marina présentant la particularité d’être uniquement équipée de moteurs munis d’un arbre à cames en tête. Son empattement était de 2,44m. Bien entendu, les freins à disques à l’avant étaient présents. Mais la plus spectaculaire fut la Leyland P76. Son empattement était de 2,83m. Les freins à disques à l’avant étaient présents, mais également les suspensions à 4 roues indépendantes. Muni d’un capot s’ouvrant vers l’avant, elle ne fut fabriquée qu’entre mai 1973 et novembre 1974. Le coupé dénommé Leyland P76 Force7, ne fut disponible que pendant l’année 1974 et était équipé d’un hayon.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
