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La marque Autobianchi fut créée le 11 janvier 1955, il y a 70 ans… Les parts sociales furent détenues originellement par la famille Bianchi à hauteur de 33% ; Pirelli, 33% ; FIAT, 34%. Cela permit de pérenniser le site industriel de Desio et de poursuivre la production des camions Bianchi sous la nouvelle entité jusqu’en 1968. La première voiture Autobianchi fut présentée le 16 septembre 1957 au Musée des sciences et des techniques Léonard de Vinci de Milan.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les automobiles de cette nouvelle aventure industrielle.

Les mini-citadines Autobianchi « tout à l’arrière »

La première voiture fabriquée dans l’usine de Desio située dans la banlieue nord de Milan, fut l’Autobianchi Bianchina Trasformabile, une mini-citadine découvrable 2+2 dessinée par Fabio Luigi Rapi. Elle reprit de nombreux organes mécaniques de la FIAT 500 présentée à Turin le 4 juillet 1957, son bicylindre refroidi par air implantée à l’arrière tout d’abord, sa boîte à vitesses 4 rapports, son empattement de 1,84m, sa suspension à 4 roues indépendantes, ses 4 freins à tambours. Equipée d’une carrosserie monocoque autoporteuse, son prix de vente majoré de 15% par rapport à la FIAT 500 ne fut pas un frein à sa diffusion, un surcoût acceptable pour une certaine exclusivité et une différenciation sociale. Son capot s’ouvrait vers l’arrière et donnait accès à un tout petit coffre. La lunette arrière était en plexiglas.

En 1958, la famille Bianchi se désengagea et céda ses parts sociales à Pirelli et FIAT. En 1960, furent ajoutées le cabriolet et le break 3 portes d’un empattement de 1,94m, dénommé l’Autobianchi Bianchina Panoramica, tous les deux étant munis de charnières des portières implantées contre les ailes avant. En 1962, la version originelle Autobianchi Bianchina Trasformabile fut remplacée par l’Autobianchi Bianchina Quattroposti, une 4 places offrant un espace à l’arrière plus conséquent et reprenant le sens d’ouverture des portières du cabriolet et du break. Ces 3 versions furent retirées du marché en 1969. 301300 exemplaires furent réalisés. Entre 1968 et 1977, fut produit également le break 3 portes dénommé Autobianchi Giardiniera d’un empattement de 1,94m ; il ressemblait à s’y méprendre à la FIAT 500 Giardiniera et était muni de portières « suicide » et d’une porte arrière vantail.

La gamme Autobianchi Bianchina connut un certain succès en France grâce au réseau de distribution de Monsieur André Chardonnet (1923-2005), importateur de marques exotiques. Il était sur le même créneau que Jacques Poch (1912-2009). Il parvint à vendre en France une dizaine d’exemplaires du spider Autobianchi Stellina. Ce dernier coiffa momentanément la gamme Autobianchi Bianchina. Dessiné par Fabio Luigi Rapi, présenté au Salon de l’automobile de Turin d’octobre 1963, produit entre 1964 et 1965, son empattement était de 2m ; sa longueur, de 3,65m. Cette dite longueur permit l’intégration de deux coffres, l’un à l’avant (son couvercle s’ouvrait vers l’arrière) encombré par la roue de secours, l’autre à l’arrière (le même couvercle donnant accès au moteur). Les organes mécaniques étaient empruntés à la FIAT 600. La boîte à vitesses 4 rapports offrait une synchronisation sur les 3 derniers. Muni d’une suspension à 4 roues indépendantes, son châssis en acier était inédit. Sa carrosserie était en fibre de verre, une première en Italie pour un véhicule fabriqué en série. Seulement 502 unités trouvèrent acquéreur. Aujourd’hui, les Autobianchi « tout à l’arrière » sont des voitures extrêmement recherchées.

La compacte Autobianchi Primula, la performance de Dante Giacosa !

Dante Giacosa (1905-1996) reçut son diplôme d’ingénieur en mécanique de l’École Polytechnique de Turin en 1927 et entra immédiatement chez FIAT. Il débuta sa carrière comme dessinateur, fut promu chef du bureau technique voitures en 1933, chef de la direction supérieure technique voitures en 1955, directeur de division et membre du conseil de Direction de la société en 1966. Il s’intéressa à la transmission aux roues avant. De nombreux constructeurs exploitèrent une implantation longitudinale pour leurs moteurs. Cependant, le constructeur et groupe britannique BMC sortit la Mini à la fin des années 50 équipée d’un 4 cylindres transversal pour offrir une belle habitabilité tout en conservant une longueur réduite, sa boîte à vitesses étant implanté sous le moteur. En 1961, Dante Giacosa parvint à la conclusion que le moteur transversal dût intégrer la boîte à vitesses et l’embrayage sur le même axe. Cette solution offrait de nombreux avantages, fabriquer les moteurs et les boîtes à vitesses séparément pour limiter les coûts de production, réduire les frottements, l’usure, le poids et l’encombrement en se passant de chaînes de renvoi. Ainsi, naquit le projet 109. Il confia l’étude de la carrosserie à Mario Boano (1903-1989), ancien propriétaire de la Carrozzeria Ghia acquise en 1947, embauché chez FIAT en 1957, cette dernière devant intégrer un hayon et des voies de 1,33m à l’avant et de 1,29m à l’arrière.

En 1963, le prototype 109 fut essayé et ne rencontra aucun problème. Il était temps d’entériner ou non le projet, devant le directoire de FIAT présidé par Vittorio Valetta. Giovanni Agnelli (1921-2003), connu sous le nom de Gianni Agnelli, petit-fils de Giovanni Agnelli (1866-1945) et héritier de l’empire FIAT, ne se montra pas enthousiaste, il avait eu un accident au volant d’une voiture munie de la transmission aux roues avant. Carlo Salamano (1891-1969), responsable du service essais depuis 1916, hostile, était tout simplement pour l’abandon du projet. Le Régent Vittorio Valetta trancha, cette voiture sera produite sur le site industriel de Desio, sera une Autobianchi et non une FIAT. Nello Vallechi, le directeur général d’Autobianchi lui trouva sa dénomination, « Primula » (primevère en français).

En octobre 1964, cette voiture révolutionnaire fut présentée au Salon de l’automobile de Turin : suspension avant à roues indépendantes munie d’un ressort à lames transversal et d’une barre stabilisatrice, suspension arrière constituée par un essieu rigide soutenu par deux ressorts à lames longitudinaux, direction à crémaillère, boîte à vitesses 4 rapports totalement synchronisée, 4 freins à disques, carrosserie monocoque autoporteuse 3 portes de style liftback, capot s’ouvrant vers l’avant, empattement de 2,3m, longueur de 3,79m. En 1965, furent ajoutées les variantes 5 portes, 2 et 4 portes tout en conservant la même silhouette, coupé 2 portes (la hauteur étant ramenée de 1,4m à 1,35m). En 1968, l’Autobianchi Primula Coupe fut remplacée par l’Autobianchi Primula Coupe S, sa longueur étant ramenée à 3,72m, la cylindrée de son moteur grimpant de 1221cm³ à 1438cm³. L’usine de Desio réalisa 74858 exemplaires, le réseau français d’André Chardonnet en vendit environ 15000.

La routière Autobianchi A111 qui bénéficia de 2 réseaux de distribution en France !

Dante Giacosa conçut une nouvelle voiture extrapolée de l’Autobianchi Primula ; son empattement étant porté à 2,36m ; sa longueur, à 4,02m. Cette 4 portes dénommée Autobianchi A111, était de style notchback (3 volumes). Son capot s’ouvrait vers l’avant et le moteur de l’Autobianchi Primula Coupe S de 1438cm³ muni d’un carburateur double corps Weber 32DBF était présent. Dans cette routière, il délivrait 74ch SAE gross à 5400tr/mn (113Nm à 3000tr/mn) ou 70ch DIN à 5400tr/mn (108Nm à 3000tr/mn). Elle fut présentée en mars 1969 au Salon de l’automobile de Genève et fabriquée à Desio jusqu’en octobre 1972, à 59894 exemplaires. Le réseau français d’André Chardonnet en assura sa distribution.

En 1966, Gianni Agnelli prit les rênes de son empire. FIAT absorba Autobianchi et stoppa la fabrication des camions à Desio. En 1969, FIAT acheta Lancia et acquit 50% de parts sociales de Ferrari. En parallèle, en octobre 1968, il annonça la création de la holding Pardevi SA avec la famille Michelin, pour détenir des parts sociales de Citroën. Dès 1969, le réseau commercial de Citroën vendit la routière Autobianchi A111 et la mini-citadine Autobianchi A112 en France, en Suisse, en Belgique, au Portugal ; à l’arrière, figurait une étiquette « Service Citroën ». De son côté, le réseau commercial d’Autobianchi distribua des Citroën en Italie. L’apport technique de FIAT fut la conception en partenariat, d’une boîte à vitesses manuelle pour la future Citroën CX qui était équipée d’un 4 cylindres transversal. L’Etat français vit d’un mauvais œil, la prise de contrôle progressive de son fleuron, d’autant plus qu’il détenait Berliet depuis 1967, Maserati depuis 1968. En 1972, Citroën développa un prototype exploitant la plateforme de la citadine FIAT 127. Finalement, en 1973, le gouvernement français mit son veto à cette cession à FIAT qui revendit immédiatement ses parts sociales de Pardevi SA à Michelin. Les Autobianchi ne furent plus distribuées par Citroën, et sans le vouloir, André Chardonnet ayant poursuivi ses ventes, sauva de nombreux emplois de l’usine de Desio.

Les mini-citadines Autobianchi équipées de roues avant motrices

Dante Giacosa conçut une mini-citadine en exploitant le retour d’expérience de l’Autobianchi Primula, la célèbre Autobianchi A112. Son empattement était de 2,04m ; sa longueur, de 3,23m (3,27m entre 1982 et 1986). En octobre 1969, elle fut présentée lors du Salon de l’automobile de Turin. Son contenu technologique était fort intéressant : suspension avant de type McPherson avec ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis, suspension arrière également indépendantes avec ressort à lames transversal, freins avant à disques. Elle était sans concurrence, elle était munie d’un hayon contrairement à la Mini. La couleur de son pavillon pouvait être différente de celle de la carrosserie. En octobre 1971 lors du Salon de l’automobile de Turin, fut présentée Autobianchi A112 Abarth. Son capot était disponible en noir mat. Les jantes en tôle étaient spécifiques (jantes Cromodora en alliage disponibles). L’instrumentation était complète : compte-tours, voltmètre, manomètre huile, thermomètre huile. La cylindrée fut relevée à 982cm³ ; le taux de compression, à 10,1:1 ; l’arbre à cames fut retaillé ; l’échappement, modifié ; le carburateur double corps Weber 32DMTR, adopté ; le radiateur d’huile, installé. Le résultat fut cependant décevant, 58ch DIN à 6600tr/mn.

En décembre 1974, à la demande d’André Chardonnet, l’Autobianchi A112 Abarth 70hp devint disponible. Le « sorcier » se dénommait Aurelio Lampredi (1917-1989). La cylindrée fut portée à 1050cm³ ; le taux de compression, à 10,4:1 ; l’arbre à cames devint nitruré ; le vilebrequin, forgé. André Chardonnet prépara alors dans son atelier de Bobigny, dirigé par Jacques Levacher, ses propres Autobianchi A112 Abarth sur les conseils d’Aurelio Lampredi, pour obtenir des puissances plus élevées. Il créa également la Coupe Autobianchi A112 Abarth, pérenne entre 1978 et 1982. Cette voiture devint légendaire, voire mythique. Outre les habituels restylings, en novembre 1977, le pavillon fut rehaussé de 2cm pour offrir plus d’espace, la hauteur étant portée de 1,34m à 1,36m. Cette mini-citadine fut retirée du marché en 1986, 1254178 exemplaires furent réalisés à Desio (121000 en version Abarth). Quant à Dante Giacosa, il prit une retraite bien méritée en 1970.

La remplaçante de l’Autobianchi A112 fut l’Autobianchi Y10 présentée lors du Salon de l’automobile de Genève en mars 1985. Elle était dessinée par l’équipe de Tom Tjaarda (1934-2017) au sein du FIAT Advanced Design Studio. Son Cx de 0,31 était exceptionnel, notamment pour une mini-citadine d’un empattement de 2,16m et d’une longueur de 3,39m (3,42m entre 1992 et 1995). Elle reprenait la plateforme de la FIAT Panda, sortie en 1980, connaissant un immense succès commercial malgré ses formes et caractéristiques rudimentaires (présence de glaces planes et d’un essieu rigide arrière suspendu à l’aide de deux ressorts à lames longitudinaux). L’Autobianchi Y10 était équipée de vitres galbées, d’un essieu rigide Omega muni de ressorts hélicoïdaux, d’une boîte à vitesses 5 rapports. L’attention et l’intérêt manifestés par le public lors du Salon de l’automobile de Genève, ainsi que les éloges de la presse spécialisée, donna espoir, cette nouvelle citadine trouverait grâce auprès des clients. Il n’en fut rien, malgré des campagnes publicitaires onéreuses. En janvier 1986, FIAT sortit une nouvelle version dénommée Fire LX recevant des équipements supplémentaires (vitres avant électriques, verrouillage centralisé, plafonnier avec horloge numérique Borletti Vegliaflash, liseuses) et révisa sa grille tarifaire. De plus, une variante 4WD (4 roues motrices) fut ajoutée : empattement de 2,18m, suspension arrière de la FIAT Panda, enclenchement manuel de l’essieu arrière. Les ventes décollèrent.

Sur ses principaux marchés, l’Autobianchi Y10 fut rebaptisée Lancia Y10 en Espagne et au Portugal en 1988, en France en 1989. L’usine de Desio fut fermée le 31 juillet 1992, sa fabrication étant transférée à l’usine Alfa Romeo d’Arese, près de Milan. L’Autobianchi Y10 (toujours ainsi dénommée en Italie) et la marque Autobianchi furent retirées en 1995, 1133774 exemplaires furent réalisés.

Importateur également de Lancia depuis 1973, André Chardonnet fut incontournable de 1975 à 1985, son réseau écoulant jusqu’à 26000 voitures par an (soit 1% du marché français), une véritable performance pour un importateur privé ! Le 31 mai 1988, l’épopée Autobianchi-Lancia s’acheva, les deux marques étant rattachées directement à la filiale française de FIAT. Pour rebondir, à 64 ans, il se tourna vers le constructeur coréen Hyundai, un choix judicieux. L’administration française mit son veto. Il finit sa carrière en vendant des Maserati, des Maruti, des ARO, des Bertone…

Cette saga est émouvante car des personnages de renom veillèrent sur Autobianchi.

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives