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Claude Poiraud, Gérard Godfroy et Hervé Boulan créèrent MVS Venturi le 24 septembre 1985 (il y a 40 ans). Ils étaient des passionnés. Les propriétaires des survivantes le sont tout autant. L’aventure dura 15 ans, voire 13 ans si seulement les années de production sont retenues.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette saga et les automobiles Venturi dans ce nouvel article.

Les MVS Venturi, les débuts d’une fabuleuse aventure !

Un splendide coupé français, dénommé Ventury, fut exposé lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1984. Il résultait d’un joli travail réalisé par deux complices, l’ingénieur Claude Poiraud et le designer Gérard Godfroy, des salariés expérimentés œuvrant chez Heuliez. Il offrait deux places, des phares escamotables, une carrosserie en polyester. Il était équipé de la motorisation de la Volkswagen Golf GTI, implantée en position transversale centrale arrière et, naturellement, d’une suspension à 4 roues indépendantes. Le public, la presse spécialisée et Hervé Boulan, homme d’affaire, étaient enthousiastes. Ce dernier s’associa avec les concepteurs pour produire ce coupé. Tout en apportant des fonds, Hervé Lejeune rejoignit le trio pour échanger avec la presse spécialisée et établir un réseau de distribution. Séduit par cette nouvelle aventure, Jean Rondeau (1946-1985), constructeur de voitures de compétition engagées aux 24 Heures du Mans depuis 1972 (dont une gagna l’édition 1980), mit des locaux à disposition. Le 24 septembre 1985, la Manufacture de Voitures de Sport (MVS) fut créée avec Hervé Boulan comme PDG.

Le 18 décembre 1985, le premier prototype roula, équipé d’un moteur de Peugeot 505 Turbo, implanté en position centrale transversale arrière, avec Jean Rondeau à son volant. Hervé Lejeune présenta deux prototypes MVS Venturi en mai 1986 sur la place du Trocadéro à Paris. En juillet 1986, débuta la construction d’une nouvelle usine à Cholet dans le département de Maine-et-Loire. Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1986, la version définitive fut exposée. Le coupé MVS Venturi 200 était équipé d’un V6 PRV suralimenté de 2458cm³, implanté en position centrale longitudinale arrière, accouplé à une boîte à vitesses 5 rapports. Les 4 freins à disques (ventilés d’un diamètre de 280mm), la direction assistée, la climatisation, la touche de luxe (boiseries en ronce de noyer et cuir Connolly) étaient présents. Son empattement était de 2,4m ; sa longueur, de 4,09m. Son Cx était de 0,31.

Le premier coupé sortit de l’usine en mai 1987. A la fin de l’année, avaient été construites 48 MVS Venturi 200 et 3 MVS Venturi 160, une variante équipée d’un V6 PRV atmosphérique de 2849cm³ accouplé à une boîte à vitesses automatique 4 rapports. En avril 1988, Claude Poiraud prit la direction de l’entreprise. Lors du salon de l’automobile de Paris 1988 (rebaptisé Mondial de l’automobile), fut présenté le roadster MVS Venturi Transcup. Le hard-top en 2 parties était rangé manuellement dans le coffre avant (le capot s’ouvrant vers l’avant) et la lunette arrière ainsi que son cadre basculaient électriquement vers l’avant, une solution inédite qui ne fut jamais reprise. Les bagages trouvaient place dans le compartiment situé à l’arrière du moteur. En effet, les MVS Venturi bénéficiaient de 2 couvercles arrière. 112 coupés furent fabriqués en 1988.

En 1989, apparut une version complémentaire, la MVS Venturi 260 SPC (Sans Pot Catalytique). Sa cylindrée était portée de 2458cm³ à 2849cm³ ; sa puissance de 200ch DIN à 5750tr/mn à 260ch DIN à 5750tr/mn. Cette version fut fabriquée à 60 exemplaires. Claude Poiraud fit part des difficultés financières de l’entreprise à Xavier De La Chapelle qui contacta Didier Primat du groupe spécialisé dans l’informatique et l’immobilier Primwest de la famille Primat-Schlumberger. En juillet 1989, le groupe Primwest prit la direction de l’entreprise avec Xavier De La Chapelle en tant que 3ème PDG. En 1990, MVS devint Venturi, le logo changea et la production fut déménagée à Couëron dans le département de la Loire-Atlantique.

Les Grand Tourisme Venturi de 2,4m d’empattement

En 1990, la MVS Venturi 260 SPC fut renommée Venturi 260 APC car elle reçut un pot catalytique. En 5 ans, elle fut produite à 70 exemplaires. Entre 1990 et 1995, furent réalisés 65 roadsters dont 15, sous la dénomination Venturi Transcup 180, furent équipés d’un 4 cylindres suralimenté de 1995cm³ provenant de la Renault 21 Turbo et destinés notamment au marché italien pour des raisons fiscales. Le roadster Venturi Transcup 260 fut la voiture française la plus chère du marché jusqu’en 1994.

En 1991, le groupe industriel Omnium Europe prit 10 % des parts sociales et son ancien président, René Aubert, devint le 4ème PDG de Venturi. L’entreprise signa un accord de partenariat avec l’écurie de Formule 1 Larrousse avant de l’acquérir l’année suivante au prix de 28 millions de francs.

Egalement en 1991, fut fabriquée à 25 exemplaires, le coupé Venturi 260 Atlantique. Disponible avec une seule teinte, un bleu spécifique, il avait subi une cure d’amincissement, 1110kg contre 1275kg pour le coupé Venturi 260 APC ; retrait des sièges électriques en cuir pour des sièges Recaro, de la climatisation, de la boiserie pour des inserts en carbone, de la roue de secours, de l’insonorisation. Ses jantes étaient peintes en noir mat. Le 0 à 100km/h était ramené de 5,3s à 5,2s ; le 400m, de 13,6s à 13,3s ; le 1000m, de 24,6s à 23,9s ; en usage courant, des gains à peine perceptibles. En décembre 1991, Eric Guilloud devint le 5ème PDG de Venturi.

En 1992, les F1 de l’écurie Venturi-Larrousse ne portèrent que le sigle du Gerfaut, les châssis étant réalisés en Angleterre, les moteurs exploités étant des V12 Lamborghini. Venturi n’apporta rien d’autres que de l’argent (rédhibitoire en termes d’image de marque), la saison fut désastreuse (un seul point pris lors du Grand Prix de Monaco), le chiffre d’affaire fut de 45 millions de francs, mais avec un déficit de 30 millions. Venturi se désengagea alors de la F1.

En octobre 1993, fut présentée la remplaçante de la Venturi 260 APC, la Venturi 260 LM produite entre 1994 et 1996 à 33 exemplaires. Elle s’en distinguait grâce à ces jantes blanches OZ de 17 pouces, ses sièges Recaro recouverts de cuir, ses inserts en carbone qui pouvaient être remplacés par une boiserie en ronce de noyer.

Les Venturi 400, les sportives des gentlemen drivers !

Claude Poiraud et Gérard Godfroy restèrent perplexes devant les dépenses incongrues en F1. Le 3 février 1992, ils présentèrent leur nouvelle voiture au Centre International de l’Automobile à Pantin, la Venturi 400 Trophy. Elle était équipée d’un V6 biturbo de 2975cm³ extrapolé du V6 atmosphérique de la Peugeot 605 SV24 muni de deux double arbres en cames en tête et de 24 soupapes. La puissance de cette motorisation suralimentée était de 407ch DIN à 5750tr/mn. Les freins à disques de 320mm étaient ventilés, percés, en carbone-carbone (plaquettes et disques en carbone) à étriers fixes 4 pistons Alcon. Son empattement était de 2,5m ; sa longueur, de 4,14m. L’intégralité de la carrosserie était en carbone-kevlar hormis les boucliers avant et arrière qui restaient en polyester. Le différentiel à glissement limité était présent.

L’idée fut de vendre des saisons de courses clé en mains, toutes les voitures étant transportées et entretenues par l’usine. Pour un budget d’un peu plus de 100000 francs à ajouter au prix de la Venturi 400 Trophy, les heureux propriétaires, les fameux gentlemen drivers, purent participer à 6 courses. En avril 1992, Ian Dalziel, un banquier Ecossais devint le 6ème PDG de Venturi. Claude Poiraud quitta l’entreprise fin avril 1992 pour rejoindre Hobbycar. Entre 1992 et 1994, 73 exemplaires furent réalisés. 10 d’entre eux furent homologués pour la route, un surcoût unitaire de 100000 francs étant demandé pour y parvenir. En mars 1994, Hubert O’Neill reprit les parts sociales de la famille Primat-Schlumberger et du groupe industriel Omnium Europe et devint le 7ème PDG.

Entre 1994 et 1996, furent construites à 15 exemplaires, la version route de la Venturi 400 Trophy dénommée Venturi 400 GT. Les sièges Recaro étaient recouverts de cuir tout comme l’habitacle. La climatisation automatique (manuelle sur les Venturi 260 SPC/APC et 260 LM), l’insonorisation, le pot catalytique, le différentiel autobloquant et les phares escamotables étaient présents, les inserts en carbone pouvant être remplacés par de la boiserie en ronce de noyer. Les freins à disques en acier étaient disponibles, les 3 derniers exemplaires en étant pourvus. Les matériaux utilisés pour la carrosserie étaient beaucoup plus conventionnels.

Des voitures similaires à la Venturi 400 Trophy furent engagées aux 24 Heures du Mans 1993 notamment par les gentlemen drivers, dénommées Venturi 500 LM. Leurs moteurs furent poussés à 500ch à 6000tr/mn. Au classement général, elles finirent 23^ème, 25^ème, 27^ème, 28^ème, 29^ème et deux abandonnèrent. L’année suivante, la Venturi 400 GTR finit 17^ème, une autre Venturi 400 GTR fut non classée, les 4 Venturi 600 LM (600ch à 7200tr/mn) furent non qualifiées, non classées ou abandonnèrent. L’année suivante, la Venturi 600 SLM forte de 650ch à 7500tr/mn fut non classée et les 2 Venturi 600 LM abandonnèrent. En 1996, la Venturi 600 LM fut non qualifiée.

Les Grand Tourisme Venturi de 2,5m d’empattement

Hubert O’Neill présenta la Venturi 300 Atlantique au Mondial de l’automobile en 1994 et tenta de la lancer sur le marché en mai 1995. En octobre 1995, le Tribunal de commerce de Saint-Nazaire plaça en redressement judiciaire la société Venturi qui fut mise en liquidation en février 1996. L’entreprise fut achetée pour seulement 1,7 million de francs en mai 1996 par le groupe thaïlandais de distribution d’automobiles de luxe Nakarin Benz, basé à Bangkok, dirigé par Seree Rakvit. Mandfred Buchard devint le 8ème PDG de Venturi. La chaîne de production repartit doucement en juillet 1996 en produisant une voiture par semaine avec seulement 25 salariés. Venturi fut rebaptisée « Venturi Paris SA ». Dessinée par Gérard Godfroy, la belle Venturi 300 Atlantique fut fabriquée à 44 exemplaires. Son V6 de 2975 cm³ était muni de 2 arbres en cames en tête, de 12 soupapes, d’un turbocompresseur. Il était toujours accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports. Son empattement était de 2,5m ; sa longueur, de 4,24m. La climatisation automatique, la sellerie en cuir, la boiserie intérieure en ronce de noyer, les 4 freins à disques (ventilés d’un diamètre de 315mm), l’ABS étaient présents. En 1997, l’usine employa 37 salariés.

Une crise économique toucha les pays de l’Asie du Sud-Est à partir de juillet 1997, la fameuse crise économique asiatique. Début 1998, Nakarin Benz transféra les actions Venturi au sein de sa société australienne Autos America Corporation Pty Ltd.

Au Salon de l’automobile de Genève de mars 1998, fut exposé un V6 biturbo de 2946cm³ ouvert à 60° (contrairement aux V6 exploités par Venturi jusqu’alors ouverts à 90°) extrapolé du V6 atmosphérique de la Peugeot 406 3.0i V6 muni de deux double arbres en cames en tête et de 24 soupapes. En juin 1998, la Venturi Atlantique 300 biturbo fut exposée dans le village des 24 Heures du Mans, puis présente au Mondial de l’Automobile de Paris. La première voiture de cette nouvelle série ne fut livrée qu’en fin d’année. Sur 461 Venturi équipées d’un moteur thermique, seulement 13 reçurent un V6 ouvert à 60° en incluant les Venturi Atlantique munies d’un V6 de 2946cm³ atmosphérique accouplé à une boîte à vitesses automatique 4 rapports ZF 4HP20.

Malheureusement, la société Venturi fut à nouveau placée en liquidation judiciaire le 22 janvier 2000. Le 4 juillet 2001, elle devint la propriété du Monégasque Gildo Pallanca Pastor. Il était prévu de redémarrer la production de la Venturi Atlantique à Nice, en vain. Au Mondial de l’automobile 2004, fut présenté le prototype Venturi Fétish motorisé électriquement. Une production de 25 exemplaires fut annoncée ; qu’en fut-il réellement ? Ce prototype fut suivi par les concept cars Venturi Astrolab et Venturi Eclectic en 2006, Venturi Volage en 2008, Venturi America en 2014. Devenue bureau d’études dans les motorisations électriques au service des constructeurs généralistes, en 2015, l’entreprise licencia 17 de ses 33 salariés. En parallèle, Venturi Grand Prix créée en 2013, fut la première équipe à s’être engagée dans le Championnat du monde de Formule Électrique ; fin 2020, Gildo Pallanca Pastor vendit cette activité à un fonds d’investissement américain géré par Scott Swid et José Maria Aznar Botella.

Epilogue

Venturi ne vendit pas « un mauvais produit vendu au mauvais moment », mais « un excellent produit vendu au bon moment ». Quelque part, les Venturi succédèrent à la Maserati Merak, produite entre 1972 et 1983 à 1820 exemplaires (une production annuelle moyenne de 165 unités), équipée d’un V6 ouvert à 90° (tout comme la Citroën SM et d’autres voitures germaniques fabriquées ultérieurement). La Maserati Merak était un coupé 2+2 également muni d’un moteur central longitudinal arrière. La production annuelle moyenne de Venturi fut de 49 unités, généreusement motorisées grâce à l’apport d’un ou de deux turbocompresseurs. Ces voitures furent proposées au bon moment ; les artistes, les sportifs et les chefs d’entreprise français pouvaient en acquérir une sans être stigmatisés. A cette époque, quelle que fût une décision stratégique prise par un entrepreneur ou un homme d’affaire (démantèlement, licenciement, salaires et déplacements forfaitaires peu rémunérés), ce dernier pouvait recevoir de la part de la première ministre Edith Cresson, le diplôme de « manager de l’année » ; la lune se taisait comme les journaux se taisaient sur le nombre de licenciés. Finalement, la mévente de Venturi, n’était-elle pas liée aux titres des articles de la presse spécialisée, « la Ferrari française » ?

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives