Absolutely Cars

La question mérite d’être posée. Il semblerait que De Dion-Bouton fut le plus grand motoriste mondial d’avant la Première Guerre mondiale. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette épopée des débuts de l’aventure automobile. Aujourd’hui, les technologies employées par la firme de Puteaux sont appréciées et décrites par des passionnés allemands lors des enchères, les voitures étant néanmoins achetées par nos amis britanniques.

Les débuts sous la marque Trépardoux et Cie

Charles-Armand Trépardoux (1853-1920), ingénieur de l’École impériale des arts et métiers d’Angers, se lia d’amitié avec Georges Bouton (1847-1938). Ensemble, ils ouvrirent un atelier pour réaliser des appareils de haute précision, situé au passage Léon, près de la rue de La Chapelle, dans le 18e arrondissement de Paris. Ils fabriquèrent également des maquettes de bateaux et de trains à vapeur pour le magasin Giroux du boulevard des Italiens. En 1879, Charles-Armand Trépardoux épousa la sœur cadette de Georges Bouton, Eugénie Ernestine (1854-1890). Fin 1881, le marquis Jules Philippe Félix Albert De Dion Wandonne de Malfiance, dit « comte Jules-Albert De Dion » (1856-1946), vit une maquette fonctionnelle d’une machine à vapeur dans la vitrine du magasin Giroux, fut très impressionné, prit contact avec les constructeurs de ladite maquette, accepta de financer un projet de chaudière. En 1882, l’entreprise « Trépardoux et Cie, ingénieurs-constructeurs » fut créée au 22 rue Tronchet dans le 8e arrondissement de Paris. La nouvelle chaudière à vapeur fut brevetée (brevet n°155206 du 1er mai 1883 pour une chaudière verticale aquatubulaire) et installée sur les bateaux et yachts de plaisance navigant sur la Seine. En 1883, les installations industrielles furent déménagées au 22 rue Pergolèse dans le 16e arrondissement de Paris. Le comte Jules-Albert De Dion voulut construire également des automobiles. La même année, il commanda aux frères Renard, constructeurs de cycles à Puteaux, un châssis. La chaudière exploitant du pétrole, fut installée à l’avant et entraînait à l’aide de deux courroies, les roues avant. Celles de derrière étaient directrices. Mais un incendie accidentel détruisit le prototype.

Entre 1884 et 1890, fut fabriquée en petite série la Trépardoux La Marquise : propulsion, roues avant directrices, 1,12m d’empattement pour une longueur de 2,7m. La chaudière du moteur à vapeur pouvait être alimentée avec du bois, du charbon, du coke. Le temps de chauffe était de l’ordre de quinze minutes. La provision d’eau permettait un trajet de 40km ; celle de charbon, 100km. La vitesse maximale était de 40km/h. En 1885, le tricycle à vapeur, muni de deux roues avant directrices, devint disponible.

En 1886, le site de production fut déménagé au 20 rue des Pavillons à Puteaux. En 1887, l’entreprise fut réorganisée sous le nom d’Établissements De Dion, Bouton & Trépardoux. Le comte Jules-Albert De Dion attribua 20% de parts sociales à Charles-Armand Trépardoux et Georges Bouton. Dès 1888, le comte Jules-Albert De Dion pressentit les limites de la motorisation légère à vapeur. Il investit dans la recherche auprès d’un ingénieur mécanicien parisien dénommé Delalande. Ce dernier fut en charge de concevoir un monocylindre 4 temps fiable, offrant une vitesse de rotation de 1500tr/mn. En 1893, Charles-Armand Trépardoux déposa sous le nom De Dion, l’invention du fameux pont ou essieu De Dion qui désolidarisait la fonction transmission de celle du guidage. Le résultat fut la réduction des masses suspendues. En 1893, le comte Jules-Albert De Dion présenta le fruit du travail de l‘ingénieur mécanicien parisien Delalande. Charles-Armand Trépardoux n’accepta pas cette nouvelle invention. Il voulait poursuivre le développement de la motorisation à vapeur et quitta la société. En 1894, la dénomination de la société fut changée en De Dion, Bouton et Cie et elle déménagea au 12 rue Ernest à Puteaux. Les omnibus à vapeur furent fabriqués jusqu’en 1904.

Le monocylindre De Dion-Bouton

Entre 1895 et 1902, furent produits les célèbres tricycles De Dion-Bouton. Le monocylindre fut une pure prouesse technologique. Il était refroidi par air. Si la soupape d’échappement était commandée, l’admission se faisait au moyen d’une soupape automatique qui s’ouvrait sous l’effet de la dépression créée par la descente du piston. Ce type de fonctionnement était désigné par les lettres IOE (Intake/Inlet Over Exhaust) ou AIV (Automatic Inlet Valve). L’allumage était à haute tension : à l’ouverture d’un rupteur, la bobine de Ruhmkorff chargée par une batterie libérait son énergie électromagnétique pour produire un arc entre les électrodes de la bougie (brevet n°250259 du 19 septembre 1895 pour un dispositif de commande d’allumage électrique pour les moteurs à explosion). L’invention de Georges Bouton permettait d’obtenir une vitesse maximale de rotation de 2000tr/mn ! Ce moteur tournait deux à trois fois plus vite que ceux des autres constructeurs mondiaux. Les tricycles étaient équipés de différentiels. Le comte Jules-Albert De Dion et Georges Bouton avaient inventé l’automobile d’aujourd’hui !

En 1898, le baron Étienne Gustave Frédéric van Zuylen van Nyevelt van de Haar (1860-1934) rejoignit l’entreprise. Elle fut alors transformée en société en commandite. En 1899, elle déménagea au 36 Quai National à Puteaux. Entre 1898 et 1902, fut fabriqués des quadricycles.

Les Vis-à-vis De Dion-Bouton

Entre 1899 et 1902, furent fabriquées 2970 De Dion-Bouton Vis-à-vis. Cette solution technique était pertinente car elle permettait le transport de 4 personnes par un véhicule de faible empattement, 1,55m en l’occurrence. La boîte à vitesses était nécessaire et offrait 2 rapports. L’essieu De Dion était proposé en option sur la De Dion-Bouton Vis-à-vis Type D, monté en série sur les types E, G et L.

Les monocylindres De Dion-Bouton dites « Les Populaires »

En 1900, De Dion-Bouton fut le plus important constructeur automobile mondial avec 400 véhicules produits et 3 200 moteurs construits grâce à 1300 employés. En 1910, le cumul était de 30000 véhicules et plus de 80000 moteurs. Cette année-là, le nombre d’employés était de 3500. De Dion-Bouton fut un très grand motoriste. En ce début de siècle, la société vendit ses moteurs à plus de 150 marques, dont Peugeot, Renault, Delage, Humber, Adler, Pierce Arrow …

Entre 1901 et 1912, De Dion-Bouton fabriqua des automobiles équipée d’un monocylindre monté à l’avant. Cette gamme fut désignée en tant que « populaire », mais seuls les ménages très aisés pouvaient se l’offrir. Le capot avant de style « Alligator » fut conservé jusqu’en 1906. La De Dion-Bouton Type V produite entre 1903 et 1904, était magnifique. L’essieu De Dion était équipé de trois ressorts à lames, deux longitudinaux et un transversal. Suite à la panique bancaire américaine de 1907 et à la crise bosniaque de 1908 qui générèrent des répercussions économiques, l’entreprise fut transformée en société par actions et elle adopta comme dénomination, Société anonyme des établissements de Dion-Bouton. En complément, dès 1909, débuta la production des bicyclettes, branche d’activité revendue bien des décennies plus tard au constructeur Dilecta. Par mesures d’économie, les nouvelles De Dion-Bouton Type CD, CP et DE ne reçurent pas d’essieux De Dion.

Les bicylindres De Dion-Bouton, la gamme intermédiaire

Entre 1903 et 1914, De Dion-Bouton fabriqua des automobiles équipée d’un bicylindre accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports. La marque s’engagea en compétition avec des moyens financiers contenus. Elle n’avait pas besoin de publicité pour être connue ou reconnue. En 1907, le comte Jules-Albert De Dion inscrivit deux De Dion-Bouton identiques dans le raid Pékin-Paris. Le modèle retenu, strictement de série, fut la De Dion-Bouton Type AV. Au terme d’un périple de 14000 km, elles arrivèrent à Paris 21 jours après l’Itala du prince Borghèse. Les équipages furent ovationnés par le public, un exploit au regard de la faible cylindrée de leurs bicylindres. En 1909, la fabrication de cette gamme fut momentanément suspendue. Elle reprit dépourvue de l’essieu De Dion.

Les 4 cylindres De Dion-Bouton, les hauts de gamme

Après avoir lancé la motorisation bicylindre sur le marché, le comte Jules-Albert De Dion investit dans le développement d’un 4 cylindres. Sa cylindrée était de 2545cm³ ce qui engendrait une puissance fiscale de 15cv. Il développait 24ch à 1500tr/mn. Il était prometteur car il permettait d’envisager la fabrication des voitures de luxe, mais également des véhicules utilitaires et commerciaux de plus grande capacité. Sa rotation de 1500tr/mn avait toute son importance.

En effet, un des hommes les plus importants dans le domaine de l’électrotechnique, était l’ingénieur russe Mikhaïl Dolivo-Dobrovolski (1861-1919). Il fut embauché par la Deutsche Edison Gesellschaft en 1887 qui, l’année suivante, devint AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft). Il inventa le générateur de courants triphasés, son transport sur une longue distance (175km entre Lauffen et Francfort le 25 août 1891) à l’aide de transformateurs, son exploitation au travers d’un moteur asynchrone à bagues collectrices pour obtenir un couple important au démarrage. En 1899, AEG opta pour le 50Hz. Un 4 cylindres tournant à 1500tr/mn et accouplé à un générateur délivrait une fréquence de 50Hz. Pour entraîner une machine tournante, il pouvait se substituer à un moteur électrique. Bien entendu, avec quelques améliorations, il pouvait être exploité en tant que moteur marin. La vitesse de rotation de 1500tr/mn des moteurs De Dion-Bouton fut l’une de leurs caractéristiques. L’approbation par l’autorité française d’immatriculation de la De Dion-Bouton Type AD eut lieu le 1er décembre 1904. Pendant l’hiver, un périple de 8000km prouva la fiabilité du nouveau 4 cylindres De Dion-Bouton.

La plus célèbre des 4 cylindres De Dion-Bouton fut celle volée par Jules Bonnot (1876-1912) et sa bande de faux anarchistes, de vrais malandrins. En effet, ils prétendaient être des anarchistes en tuant des petites gens ! Le matin du 26 mars 1912, une De Dion-Bouton Type CU quitta l’usine de Puteaux ; deux mécaniciens à son bord : François Mathillet, 35 ans, et Louis-Jean Cérisole, 18 ans, terminant son apprentissage et destiné à devenir le chauffeur du comte de Rougé, acquéreur de cette voiture de prestige. Les 980 kilomètres qui séparent Puteaux de Beaulieu-sur-Mer permettront de roder la mécanique, d’anticiper d’éventuels mauvais fonctionnements et de parfaire la formation du jeune chauffeur. La voiture fut stoppée ; François Mathillet, abattu ; Louis-Jean Cérisole, laissé pour mort. Quelques heures plus, ils attaquèrent une succursale de la Société Générale à Chantilly en tuant deux employés, avant d’abandonner l’automobile à Asnières. Les Brigades du Tigre mirent un terme à cette épopée.

Les V8 De Dion-Bouton fabriquées en série, une première mondiale !

Le moteur V8 fut pressenti pour équiper les avions. De Dion-Bouton fut la première société à fabriquer cette motorisation en série. Le premier écrin qui en était doté, était la De Dion-Bouton Type CJ dont l’approbation par l’autorité française d’immatriculation eut lieu le 29 juillet 1909. L’angle adopté du V8 (muni de soupapes latérales) était de 90°. Il était accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. Cette voiture de prestige était équipée d’un essieu De Dion.

Une De Dion-Bouton V8 fut exposée en 1912 au Salon de l’automobile de New York. Henry Martyn Leland (1843-1932), le directeur général de Cadillac, s’y intéressa. Il demanda à Charles Franklin Kettering d’acheter cette automobile ainsi qu’un moteur d’avions Hall-Scoot V8. A l’aide de ces deux acquisitions, ils développèrent un moteur états-unien V8 muni de soupapes latérales, accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports, exploité entre septembre 1914 et octobre 1948. Cette nouvelle production fut très bien accueillie par la presse, sous les termes élogieux « la voiture économique des ménages fortunés ». L’avantage de cette solution technique était d’offrir un silence de fonctionnement remarquable et un encombrement réduit permettant l’exploitation de châssis existants auparavant équipés de moteurs 4 cylindres.

Destinée principalement au marché nord-américain, le modèle le plus époustouflant fut la De Dion-Bouton Type EZ avec sa cylindrée de 14726cm³, sa puissance fiscale de 100cv, sa puissance réelle de 130ch à 1500tr/mn. Son lourd châssis de 3,62m d’empattement limitait ses performances.

Pendant la Première Guerre mondiale, De Dion-Bouton produisit pour l’armée française des obus, des véhicules et des moteurs d’avions. La De Dion-Bouton Type FZ était équipée d’un V8 de 7773cm³ et d’un canon de 75mm. La De Dion-Bouton Type GO était équipée d’un V8 de 7773cm³ et de caissons enfermant des obus de 75mm. Les blindages utilisés limitaient leurs vitesses à 35km/h. L’armée créa ainsi des unités d’artillerie mobile appelées SAC (Sections d’Auto-Canon) constitués de deux autocanons accompagnés de deux auto-caissons.

La firme de Puteaux fabriqua les prestigieuses V8 jusqu’en 1923. La chaîne de production fut réaffectée à la fabrication des bus ferroviaires autonomes, cette activité cessant en 1948. Entre 1928 et 1931, furent produites des luxueuses voitures équipées d’un 8 cylindres en ligne muni de soupapes en tête. De nombreuses sources convergent vers une réalisation de seulement 25 châssis pour cette dernière série.

Les 4 cylindres De Dion-Bouton de l’entre-deux-guerres

Les 4 cylindres De Dion-Bouton fabriquées après la Première Guerre mondiale furent toutes équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports, mais l’essieu De Dion fut retiré. La loi du 1er juillet 1916 (contribution due par toute entreprise ayant fait des bénéfices supplémentaires ou exceptionnels depuis le 1er août 1914 jusqu’à 18 mois après la fin du conflit) limita les investissements à consacrer à l’innovation et à l’acquisition de nouvelles machines-outils. Pendant l’entre-deux-guerres, la firme de Puteaux fit le dos rond. Néanmoins, dès 1922, certains modèles bénéficiaient d’une distribution réalisée à l’aide de soupapes en tête, puis, à partir de 1923, des 4 freins à tambours (hormis la De Dion-Bouton Type IL). Les 4 freins à tambours furent généralisés en 1926, quelle que fût la distribution montée. Suite à la crise de 1929, le comte Jules-Albert De Dion et Georges Bouton quittèrent la société en 1930 et la production des automobiles cessa en 1931. 23160 voitures furent réalisées contre 38450 automobiles construites avant la Première Guerre mondiale. L’activité se poursuivit jusqu’en 1948 grâce à la réalisation des pièces détachées et des bus ferroviaires autonomes.

Les décennies s’écoulèrent et l’essieu De Dion (ou pont De Dion) fit sa réapparition dans les années soixante chez de nombreux constructeurs européens de voitures sportives ou luxueuses, à l’instar d’Aston Martin qui exploita cette solution technique entre 1967 et 2000.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives