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Effectivement, avec un nombre important de crises financières traversées engendrant des changements de propriétaires, il est inouï qu’Aston Martin ait survécu. Il est vrai que cette marque bénéficie d’un nombre incroyable d’inconditionnels. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette saga, la première partie étant dévolue aux voitures dépourvues de suspensions à 4 roues indépendantes.

Les premières Aston Martin

Lionel Walker Birch Martin (1878-1945) et Robert Bamford (1883-1942) géraient un garage situé à Callow Street dans Londres. Ils vendraient et entretenaient des GWK, des Calthorpe et des Singer. Ces dernières pouvaient être améliorées par leurs soins pour participer à des courses. Lionel Martin remporta la course de côte d’Aston Hill Climb et nos deux associés décidèrent de devenir constructeur en proposant des automobiles Aston-Martin, avec un trait d’union. Un premier prototype fut réalisé en exploitant un 4 cylindres Coventry Climax muni de soupapes latérales. Par son esthétisme, il fut rapidement surnommé Coal Scuttle (seau à charbon). En 1915, ils acquirent des locaux à Kensington. En mai 1920, Robert Bamford quitta l’entreprise. Néanmoins entre 1921 et 1925, fut réalisée la première série d’Aston Martin 1.5 Litre équipée d’un 4 cylindres Coventry Climax de 1487cm³ muni de soupapes latérales, amélioré et accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. La puissance et le régime moteur étaient tout simplement extraordinaire, 35ch à 4000tr/mn, les meilleures motorisations tournant autour de 2000tr/mn. En parallèle, dès 1922, Lionel Martin fabriqua trois voitures de course équipées d’un moteur de 1,5 litre de cylindrée muni d’un double arbre à cames en tête et de 16 soupapes. Bien entendu, cela éveilla la curiosité du comte Louis Vorow Zborowski qui devint mécène de cette fragile et nouvelle entreprise.

Le comte Louis Vorow Zborowski, le mécène

Louis Vorow Zborowski (1895-1924) était le fils de William Elliott Morris Zborowski (1858-1903), comte de Montsaulvain. Ce dernier se tua dans la course de côte de La Turbie située à proximité de Nice au volant d’une Mercedes de l’écurie d’Emil Jellinek. Louis Zborowski fut orphelin à l’âge de 16 ans lorsque sa mère disparut. En février 1916, à l’âge de 21 ans, il put disposer de son héritage qui représentait un capital immobilier et mobilier de 11 millions de Livres, l’équivalent de 1,5 milliard d’€uros d’aujourd’hui. En tant que riche mécène, il préserva de la faillite, la jeune entreprise Aston Martin. Il commença sa carrière de pilote en courant avec des automobiles puissantes de différents constructeurs. Il voulut également réaliser ses propres voitures, principalement pour son usage personnel. Il rejoignit l’équipe Mercedes en 1924 et décéda le 19 octobre 1924 en heurtant un arbre durant le Grand Prix d’Italie au volant d’une Mercedes suralimentée. Il avait 29 ans.

Aston Martin sous la gouvernance de la famille Charnwood

Le décès du comte Louis Vorow Zborowski mit à mal la pérennité d’Aston Martin. Elle fut sauvée par Dorothea, Lady Charnwood, qui mit son fils John Roby Benson (1901-1955) à la tête du conseil d’administration, Lionel Martin devenant directeur technique. Augustus Cesare Bertelli (1890–1979) fut recruté. Il fut consultant chez Coventry Climax, Rover et Armstrong Siddeley. Dans cette dernière entité, œuvrait William Somerville Renwick (1889-1962). Ensemble, ils conçurent un 4 cylindres de 1494cm³ muni d’un arbre à cames en tête. Ce moteur fut monté sur un châssis Enfield-Allday. Cette voiture portait comme dénomination Renwick & Bertelli 1.5 Litre Sports Buzzbox. William Somerville Renwick fut également embauché. Ils prirent des parts sociales dans la nouvelle société dénommée Aston Martin Motors Limited. Lionel Martin ne poursuivit pas l’aventure. Des ateliers situés sur Victoria Road à Feltham furent acquis et la nouvelle production débuta en 1927.

Le moteur 4 cylindres OHC de 1494cm³ délivrait 56ch à 4250tr/mn. Il était accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. Les freins à tambours sur les 4 roues étaient présents, en option sur la série précédente. Les clients devaient être convaincus de la fiabilité de ce nouveau moteur. En 1928, deux Aston Martin furent engagées aux 24 Heures du Mans, l’épreuve reine d’endurance. Augustus Cesare Bertelli et George Eyston abandonnèrent au 32ème tour ; Cyril Paul et Jack Bezzant, au 82ème tour. Le frère d’Augustus Cesare Bertelli, Enrico Bertelli, s’installa à Feltham pour réaliser des carrosseries, l’E.Bertelli Limited exerçant ses talents entre 1929 et 1938. En 1931, William Somerville Renwick quitta la société. La même année, Augustus Cesare Bertelli et Maurice Harvey finirent 5ème au classement général des 24 Heures du Mans (1er dans la catégorie 1001 à 1500cm³). En 1932, Per Wiktor Widengren et Sammy Newsome terminèrent également 5ème au classement général (1er dans la catégorie 1001 à 1500cm³).

Aston Martin sous la gouvernance de Sir Arthur Munro Sutherland

En 1932, les problèmes financiers réapparurent. Aston Martin fut secourue par Lance Prideaux Brune avant de remettre la société entre les mains de Sir Arthur Munro Sutherland (1867-1953). L’engagement de la firme de Feltham aux 24 Heures du Mans continua. En 1933, Clifton Penn-Hughes et Patrick Driscoll finirent 5ème au classement général (1er dans la catégorie 1001 à 1500cm³). En 1935, Charlie Martin et Charles Brackenbury terminèrent 3ème au classement général (1er dans la catégorie 1001 à 1500cm³). En 1937, Robert Charles Murton-Neale et John Skeffington finirent 5ème au classement général (1er dans la catégorie 1001 à 1500cm³). Aston Martin acquit de la notoriété, mais à quel prix. Entre 1931 et 1939, 27 voitures furent engagées aux 24 Heures du Mans, 41% ne franchirent pas la ligne d’arrivée, un engagement sans faille ! La plus remarquable fut l’Aston Martin 1.5 Litre Mk III dite « Ulster » disponible entre 1934 et 1935 ou 1934 et 1936 selon les sources. Elle fut ainsi surnommée suite à ses participations remarquées lors des célèbres courses TT Ulster se déroulant en Irlande. Son 4 cylindres OHC de 1494cm³ délivrait 85ch à 4750tr/mn lui permettant une vitesse maximale de 164km/h et le franchissement du 0 à 100km/h en 13,8 secondes.

En 1936, apparut l’Aston Martin dénommée 2 Litre ou 15/98. Son 4 cylindres OHC de 1950cm³ délivrait 98ch à 5000tr/mn ou 110ch à 5500tr/mn. Deux empattements étaient disponibles, 2,52m et 2,95m. L’assistance hydraulique au freinage était de marque Lockheed. En 1937, Augustus Cesare Bertelli quitta à son tour la société. Robert Gordon Sutherland (1908-2004), fils d’Arthur Munro Sutherland, reprit sa fonction. En 1939, fut terminée la réalisation de l’Aston Martin Atom. Elle fut immatriculée le 14 juillet 1940 et elle avait été conçue par Claude Hill (1907-1982), ce dernier ayant été embauché en 1927. Ce prototype était tout simplement remarquable : roues avant indépendantes, châssis léger et rigide tubulaire, carrosserie en aluminium, boîte à vitesses 4 rapports Cotal, empattement de 2,59m. A l’instar du prototype Aston-Martin Coal Scuttle, il fut amélioré durant la guerre. En 1944, son 4 cylindres OHC de 1950cm³ fut remplacé par un nouveau 4 cylindres OHV de 1970cm³ délivrant 90ch à 4750tr/mn. En 1949, son compteur afficha 161000 km ; en 2014, 402336km ! La production totale depuis les débuts jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale s’établit à 614 voitures.

Aston Martin sous la gouvernance de David Brown

David Brown (1904-1993) gravit tous les échelons dans l’entreprise familiale spécialisée dans les engrenages et les boîtes à vitesses. Il ajouta une activité avant la Seconde Guerre mondiale, la fabrication et la vente de tracteurs agricoles. Il expliqua l’acquisition d’Aston Martin ainsi : « C’était à la fin de 1946 que je lus une petite annonce dans le Times, proposant à la vente une société de voitures de sport. J’ai répondu à l’annonce et appris, à ma grande surprise qu’il s’agissait d’Aston Martin, qui était déjà très connue. J’allai donc voir Robert Gordon Sutherland qui possédait l’usine de Feltham ainsi qu’un prototype de construction tubulaire, la célèbre Atom. J’ai essayé la voiture et j’ai trouvé qu’elle bénéficiait d’une très bonne tenue de route, mais qu’elle manquait singulièrement de puissance. J’ai acheté Aston Martin avec mes fonds propres – en dehors de ma société, la David Brown company – pour 20 000 Livres Sterling. C’était beaucoup d’argent à l’époque et pour cette somme, j’obtins le prototype, quelques machine outils rouillées et les services de Claude Hill, le très doué concepteur de l’Atom. » En février 1947, il acquit Aston Martin ; en novembre 1947, Lagonda sans les bâtiments. L’acquisition de cette dernière avait pour objectif de bénéficier de l’expérience du motoriste Walter Owen Bentley (1888-1971), fondateur de la marque Bentley, œuvrant pour Lagonda depuis 1935, concepteur d’un nouveau 6 cylindres de 2580cm³ muni d’un double arbre à cames en tête. David Brown déménagea les deux entreprises à Hanworth, à proximité de Fulham.

La première victoire d’Aston Martin après la Seconde Guerre mondiale fut les 24 Heures de Spa en 1948. Le roadster exploité empruntait de nombreux éléments mécaniques au prototype Atom. La boîte à vitesses offrait 4 rapports, mais était dépourvue du système Cotal. Immédiatement, fut envisagée une production en petite série sous la dénomination Aston Martin Spa Replica. Son empattement était de 2,51m pour une longueur de 4,26m. Mais le carnet de commande ne s’emplit pas. A partir du prototype Atom, fut extrapolé un cabriolet dénommé Aston Martin Sports Convertible muni d’un empattement de 2,74m pour une longueur de 4,47m. L’assistance hydraulique au freinage était de marque Girling. Le succès ne fut pas au rendez-vous, 19 exemplaires produits entre 1948 et 1950. En mai 1950, devint disponible le coupé Aston Martin DB2, « DB » pour « David Brown » et l’Aston Martin Sports Convertible fut désignée rétrospectivement sous la désignation DB1. Lors des 24 Heures du Mans 1949, Robert Lawrie et Richard Wilfrid Parker obtinrent une honorable 11ème place au classement général grâce à une Aston Martin DB1 de série, toujours équipée de ses pare-chocs d’origine.

Le coupé Aston Martin DB2 reprenait les solutions techniques de sa devancière. Elle arborait une carrosserie ponton muni d’un capot s’ouvrant vers l’avant emportant les ailes et le 6 cylindres DOHC de 2580cm³ conçu par Walter Owen Bentley. Son empattement était de 2,52m pour une longueur contenue de 4,13m. En 1951, fut ajoutée la version cabriolet dénommée Convertible. En avril 1953, deux petites places arrière devinrent présentes (mais pouvaient être retirées à la demande) ainsi qu’un hayon pour accéder au coffre. Dénommé Aston Martin DB2/4, sa longueur était de 4,31m. En 1954, la cylindrée de son 6 cylindres fut portée à 2922cm³. En décembre 1954, David Brown acheta le carrossier Tickford implanté à Newport Pagnell. En 1955, la longueur de sa carrosserie fut portée à 4,36m. Entre 1955 et 1957, la carrosserie coupé 2 portes fut également proposée. En 1957, la calandre fut modifiée, les freins à disques à l’avant et l’overdrive devinrent disponibles. En 1958, fut ajoutée l’option boîte automatique Bord Warner 3 rapports. En 1959, l’Aston Martin DB2 fut retirée du marché. 1726 unités furent produites en 9 ans, mais chaque exemplaire était unique. Les combinaisons étaient vraiment nombreuses : puissance du moteur (en fonction de la cylindrée, du type de carburateurs, du taux de compression), transmission dont le choix se diversifia à partir de 1957, type de carrosseries et nombre de places assises, réalisation à la demande par de grands carrossiers, volant à gauche ou à droite…

En complément, furent produits :

• 10 Aston Martin DB3 munies de carrosseries roadster ou coupé entre 1951 et 1953, d’un empattement de 2,36m pour une longueur de 4,05m,
• 28 roadsters Aston Martin DB3S entre 1953 et 1957, d’un empattement de 2,21m pour une longueur de 3,91m,
• 3 coupés Aston Martin DB3S en 1957, d’un empattement de 2,21m pour une longueur de 3,98m,
• 5 roadsters Aston Martin DBR1 entre 1956 et 1959 munis de 4 freins à disques et d’une boîte à vitesses 5 rapports, d’un empattement de 2,29m pour une longueur de 4,03m,
• 2 roadsters Aston Martin DBR2 en 1957 munis de 4 freins à disques et d’une boîte à vitesses 5 rapports, d’un empattement de 2,36m pour une longueur de 4,03m.

Entre 1949 et 1964, lors des 24 Heures du Mans, 62 Aston Martin furent engagées. 71% ne franchirent pas la ligne d’arrivée. Néanmoins, 7 connurent la gloire du podium :

• Lance Macklin et Eric Thompson firent 3ème avec leur DB2 en 1951,
• Peter Collins et Paul Frère terminèrent 2ème avec leur DB3S en 1955,
• Peter Collins et Stirling Moss finirent 2ème avec leur DB3S en 1956,
• Peter Whitehead et Graham Whitehead terminèrent 2ème avec leurs DB3S en 1958,
• Carroll Shelby et Roy Salvadori finirent 1er avec leur DBR1 en 1959,
• Paul Frère et Maurice Trintignant terminèrent 2ème avec leur DBR1 et 1959,
• Jim Clark et Roy Salvadori finirent 3ème avec leur DBR1 en 1960.

L’Aston Martin DB4 fut présentée lors du Salon de l’automobile de Paris en 1958. Ce coupé était remarquable : 6 cylindres de 3670cm³ muni d’un double arbre à cames en tête de la DBR2 tout en aluminium conçu par Tadek Marek, châssis plate-forme supportant une ossature tubulaire pour les parties arrière et supérieure, carrosserie en aluminium 2 portes 4 places, 4 freins à disques. Tadek Marek (1908-1982) était un motoriste polonais. Il fut embauché chez Aston Martin en 1954 et agrandit l’alésage du 6 cylindres DOHC étudié par Walter Owen Bentley. Puis il conçut le 6 cylindres de la DBR2 pour promouvoir la venue de l’Aston Martin DB4 aux Etats-Unis. En 1958, les deux DBR2 existantes furent équipées d’un 6 cylindres de 3914cm³ (95×92), ce qui généra un retour d’expérience sur l’évolution potentielle du nouveau 6 cylindres. Enfin, il développa le V8 de 5341cm³ avant son départ pour l’Italie avec son épouse en 1968.

L’Aston Martin DB4 avait un empattement de 2,49m. Sa longueur était comprise entre 4,48m et 4,49m (4,56m et 4,57m entre 1962 et 1963 au bénéfice du volume du coffre). La boîte à vitesse offrait 4 rapports. Début 1960, l’articulation du capot fut déplacée à l’avant. L’overdrive devint disponible en 1961. La version cabriolet dite convertible fut proposée à partir d’octobre 1961. La motorisation Vantage devint disponible en septembre 1961. Le nombre de carburateurs SU HD8 fut porté de 2 à 3, son taux de compression de 8,25 à 9, sa puissance nette de 243ch à 5500tr/mn à 270ch à 5750tr/mn. La majorité des exemplaires produits furent équipés de phares carénés. La version cabriolet dite convertible fut proposée à partir d’octobre 1961.

Les versions GT et Vantage GT, proposées respectivement à partir de 1959 et 1961, d’un empattement respectif de 2,36m (longueur de 4,36m et 2 places) et 2,49m (longueur de 4,49m/4,57m et 4 places), offraient 306ch à 6000tr/mn. Deux bougies par cylindre et trois carburateurs Weber double corps étaient présents. Le taux de compression était de 9. L’unique coupé Aston Martin DB4 GT Bertone Jet de 1961, dessiné par Giorgetto Giugiaro, possédait un empattement de 2,36m pour une longueur de 4,3m. Il n’était pas muni de phares carénés contrairement aux autres DB4 GT.

Plus de puissance ? L’Aston Martin DB4 GT Zagato dessinée par Ercole Spada, disponible entre 1960 et 1962. Elle offrait 318ch à 6000tr/mn, son taux de compression ayant été porté à 9,7 ! Par la suite, le carrossier italien ne proposa aucune voiture qui égala, voire approcha, la plastique de ce coupé. Son empattement était de 2,36m pour une longueur de 4,27m. Désormais affectée à la production des Aston Martin, l’usine Tickford implanté à Newport Pagnell réalisa 1129 DB4, 56 DB4 GT, 19 châssis destinés à Zagato, un châssis remis à Bertone.

A partir de l’Aston Martin DB4 Vantage série V, la firme de Newport Pagnell en extrapola l’Aston Martin DB5 produite entre juillet 1963 et septembre 1965. Son esthétisme en était fort proche et l’empattement de 2,49m pour une longueur de 4,57m furent reconduits. Une motorisation GT ne fut pas proposée. La motorisation standard offrait une cylindrée de 3996cm³, trois carburateurs SU HD8, un taux de compression de 8,9:1. La motorisation Vantage était dotée de trois carburateurs Weber double corps et d’un taux de compression de 9,4:1. En matière de transmission, le choix était étendu : boîte à vitesses manuelle 4 rapports avec ou sans overdrive jusqu’en 1964, magnifique boîte à vitesses manuelle 5 rapports de marque ZF, boîte automatique 3 rapports Borg Warner. Le pont autobloquant Salisbury était optionnel. Les vitres électriques étaient montées en série. La version cabriolet dite convertible était également disponible. Entre 1964 et 1966, il exploita, comme dénomination, le mot Volante. Cette voiture bénéficia d’une publicité internationale grâce au 3ème opus des films de James Bond sorti en 1964, Goldfinger du réalisateur Guy Hamilton (1922-2016), avec Sean Connery (1930-2020) au volant d’une DB5 munie d’équipements supplémentaires. 886 coupés, 123 convertibles et 12 Shooting Brakes by Radford furent réalisés.

A partir de l’Aston Martin DB5, la firme de Newport Pagnell en extrapola l’Aston Martin DB6 produite entre septembre 1965 et fin 1970. L’ossature tubulaire pour les parties arrière et supérieure fut abandonnée. Sa longueur fut portée à 4,62m et son empattement à 2,58m pour une meilleure habitabilité. Elle mariait à merveille confort, luxe, prestige et performances. Les motorisations standard et Vantage furent reconduites. En matière de transmission, le choix devint moins étendu : boîte à vitesses manuelle 5 rapports de marque ZF et boîte automatique 3 rapports Borg Warner. La direction assistée, la climatisation et la version Volante étaient disponibles. Le coupé était facilement reconnaissable grâce à ses vitres arrière réduites et à sa poupe verticale intégrant le becquet. 1778 exemplaires furent produits en intégrant les 6 ou 7 Shooting Brakes réalisés par Radford et FLM Panelcraft.

Un nouveau modèle fut présenté devant le palais de Blenheim situé à Woodstock dans l’Oxfordshire le 25 septembre 1967, l’Aston Martin DBS. Son empattement était de 2,61m pour une longueur de 4,59m. Sa hauteur était de 1,33m contre 1,36m pour le modèle DB6. Sa largeur était de 1,83m contre 1,68m pour le modèle DB6 ! Ce coupé 4 places était impressionnant et magnifique. Son style était dû au designer britannique William Towns (1936-1993). Originellement, il était prévu une production limitée et une diffusion confidentielle. Le 6 cylindres DOHC provenait du modèle DB6, en versions standard et Vantage. Cette dernière motorisation put bénéficier de l’injection électronique AE-Brico entre 1969 et 1971. Les boîtes à vitesses disponibles étaient celles de la DB6. Un pont arrière De Dion était présent pour alléger les masses non suspendues. En 1969, fut présenté le coupé Aston Martin DBS V8, un V8 de 5341cm³ tout en alliage muni d’un double arbre à cames en tête par rangée de cylindres et d’une injection mécanique Bosch. Cette dernière fut remplacée en 1973 par 4 carburateurs double corps Weber 42DCNF. La boîte à vitesses automatique 3 rapports disponible avec la motorisation V8 était de marque Chrysler.

En février 1972, David Brown vendit Aston Martin et Lagonda à Stanley William Willson qui les revendit à Peter Sprague et George Minden en 1975, qui les cédèrent à Malcolm Victor Gauntlett et Tim Hearley en 1981, ces derniers les vendant à Ford en 1987. L’Aston Martin DBS fut retirée du marché en mai 1972, la variante DBS V8 étant rebaptisée tout simplement V8 et poursuivant sa carrière jusqu’en 1989. Les Aston Martin DBS, DBS V8 et V8 furent fabriquées respectivement à 857, 402 et 3530 exemplaires.

Aston Martin sous la gouvernance de Ford

Propriétaire d’Aston Martin depuis 1987, Ford accompagna un évènement : 52 coupés V8 Zagato et 37 V8 Volante Zagato furent fabriqués entre 1986 et 1989.

La dernière voiture de cette longue saga fut l’Aston Martin Virage. Elle fut présentée lors du Salon de l’automobile de Birmingham d’octobre 1988. Toujours fabriquée à la main, munie d’une carrosserie en aluminium, elle reprenait les solutions techniques de sa devancière : empattement de 2,61m (pour une longueur de 4,75m), pont arrière De Dion, V8 de 5341cm³, boîte à vitesses manuelle 5 rapports ZF ou boîte à vitesses automatique 3 rapports Chrysler. Les nouveautés résidaient dans sa ligne due à Jean Heffernan et Ken Greenley, dans son injection électronique Weber, dans ses culasses munies de 32 soupapes conçues par la firme américaine Callaway Engineering. Mi 1992, une motorisation de 6345cm³ devint disponible, accouplée avec une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ZF ou une boîte à vitesses automatique 4 rapports Chrysler.

En 1993, ce coupé devint disponible avec 3 motorisations :

• V8 de 5341cm³ accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ZF ou une boîte à vitesses automatique 4 rapports Chrysler,
• V8 de 6345cm³ (puissance portée de 471ch à 6000tr/mn à 507ch à 6000tr/mn) accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 ou 6 rapports ZF, ou à une boîte à vitesses automatique 4 rapports Chrysler,
• V8 Vantage de 5341cm³ muni de 2 compresseurs Eaton accouplé à une boîte à vitesses manuelle 6 rapports ZF.

En 1996, ce coupé changea de dénomination devenant ainsi Aston Martin V8, disponible avec 2 motorisations :

• V8 de 5341cm³ accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 ou 6 rapports ZF, ou à une boîte à vitesses automatique 4 rapports Chrysler,
• V8 Vantage de 5341cm³ muni de 2 compresseurs Eaton accouplé à une boîte à vitesses manuelle 6 rapports ZF ou une boîte à vitesses automatique 4 rapports Chrysler. La variante dénommée Vantage Le Mans disponible entre 1999 et 2000 pouvait être également équipée d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ZF.

En matière de carrosseries, le choix fut pléthorique :

• coupé 2 portes d’un empattement de 2,61m pour une longueur de 4,75m entre 1989 et 2000,
• cabriolet Virage Volante d’un empattement de 2,61m pour une longueur de 4,75m entre 1991 et 1996,
• Virage Shooting Brake 3 portes d’un empattement de 2,61m pour une longueur de 4,75m entre 1992 et 1994,
• Lagonda Saloon 4 portes d’un empattement de 2,9m pour une longueur de 5,06m entre 1993 et 1994,
• Lagonda Shooting Brake 5 portes d’un empattement de 2,9m pour une longueur de 5,06m entre 1993 et 1994,
• cabriolet V8 Volante d’un empattement de 2,81m pour une longueur de 4,95m entre 1997 et 2000,
• V8 Shooting Brake 3 portes d’un empattement de 2,81m pour une longueur de 4,95m en 1999.

Bien entendu, des limousines 4 portes et des coupés 2 portes furent également réalisés à la demande par la division Works Service. En tout, légèrement plus de 1000 Aston Martin Virage/Lagonda/V8 furent assemblées à Newport Pagnell entre 1989 et 2000.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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