Absolutely Cars

Chères lectrices, chers lecteurs,

Suite à la parution de l’article « Thunderbird ou l’histoire de l’automobile états-unienne ! », vous avez été nombreux à nous demander un article sur Edsel.

Bien que ce ne soit pas l’anniversaire de la création d’Edsel, ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les 3 générations qui constituèrent cette aventure de 26 mois de présence sur le marché américain.

Les Edsel de l’année-modèle 1958

La Ford Motor Company devint une société cotée en bourse le 17 janvier 1956. Il était normal de rassurer les nouveaux actionnaires du bien fondé de leurs acquisitions. Les études préalables faisaient ressortir qu’un important marché existait entre Ford et Lincoln, occupé seulement par Mercury au sein du groupe. Il était alléchant avec sa part non négligeable évaluée à 41% et prometteur en termes de marge. Les classes moyennes, toujours plus nombreuses en cette période de croissance économique, arboraient un pouvoir d’achat croissant, un désir de consommation et de reconnaissance. Ils étaient particulièrement sensibles à la publicité. Pour saisir une part plus importante de ce marché, le comité de direction entérina la décision de créer une nouvelle marque. 300 millions de dollars (l’équivalent de 3,2 milliards de dollars en 2024) furent investis en recherche et développement, pour définir le nom de cette nouvelle entité, constituer un réseau de distribution, renseigner la presse sur l’avancement du projet. Cette dernière action représenta 17% du budget global. Contre l’avis de Henry Ford II, la dénomination de la nouvelle entité fut Edsel, le prénom de son père. Son objectif était la vente de 200000 voitures, dès la première année.

Le 4 septembre 1957, la gamme Edsel fut présentée au public. Les prospectus faisaient état de 18 modèles :

• l’Edsel Ranger (empattement de 3m pour une longueur de 5,42m) en quatre variantes de carrosseries :
  • coupé et berline,
  • coupé et berline Hardtop (dépourvus de montant central entre les portières latérales, les encadrements des glaces latérales étant fixés sur lesdites glaces),
• l’Edsel Pacer (empattement de 3m pour une longueur de 5,42m), plus haut en gamme, en quatre variantes de carrosseries :
  • berline, coupé et berline Hardtop,
  • cabriolet dit « convertible » (capote manœuvrée électriquement),
• le break 3 portes Edsel Roundup (empattement de 2,95m pour une longueur de 5,22m) offrant 6 places,
• le break 5 portes Edsel Villager (empattement de 2,95m pour une longueur de 5,22m) offrant 6 ou 9 places,
• le break 5 portes Edsel Bermuda (empattement de 2,95m pour une longueur de 5,22m) muni de placages latéraux en faux-bois, offrant 6 ou 9 places,
• l’Edsel Corsair (empattement de 3,15m pour une longueur de 5,56m), plus haut en gamme, en deux variantes de carrosseries :
  • coupé et berline Hardtop,
• l’Edsel Citation (empattement de 3,15m pour une longueur de 5,56m), coiffant la gamme, en trois variantes de carrosseries :
  • coupé et berline Hardtop,
  • cabriolet dit « convertible ».

Les Edsel Ranger, Pacer, Roundup, Villager et Bermuda étaient assemblées sur les chaînes de production de Ford. Le capot s’ouvrait vers l’avant et donnait accès à un V8 de 5911cm³, muni d’un carburateur quatre corps. La boîte à vitesses manuelle offrait 3 rapports, disponible avec un overdrive. La boîte à vitesses automatique possédait, également, 3 rapports. La suspension avant était à roues indépendantes, le pont arrière rigide étant maintenu par des ressorts à lames. Les Edsel Corsair et Citation, fabriquées sur les chaînes de production de Mercury, étaient équipées d’un V8 de 6719cm³, également muni d’un carburateur quatre corps. Elles étaient équipées de 4 freins à tambours hydrauliquement assistés. La climatisation, l’autoradio, les sièges et les vitres électriques, l’ouverture électrique du coffre ou du capot, le kit continental pour la roue de secours, la sellerie en cuir complétaient la liste des options

Le slogan publicitaire d’Edsel de 1957 était « Son élégance, ses moteurs, ses nouveautés passionnantes, font paraître les autres voitures comme ordinaires ».

2,7 millions de personnes se déplacèrent chez les concessionnaires pour découvrir les nouvelles Edsel pendant les premiers jours du lancement. Elles furent déçues, point de voiture révolutionnaire ou du futur telles qu’annoncées dans les publicités et dans les articles de presse. Les touches de modernité se situaient au niveau des phares au nombre de quatre, du compteur de vitesse à tambour, de la calandre verticale qui ne plut pas, du système dénommé « Teletouch Drive » (un sélecteur de la boîte à vitesses automatique muni de boutons implantés sur le moyeu fixe du volant) qui s’avéra peu fiable.

Le volume de vente fut faible. Le 13 octobre 1957, une émission spéciale, dénommée The Edsel Show, fut émise en prime time durant une heure sur CBS. Trois heures plus tard, elle fut diffusée sur les écrans de la côte ouest, les invités étant les stars du moment, Bing Crosby, Frank Sinatra, Rosemary Clooney, Louis Armstrong, Lindsay Crosby, le groupe The Four Preps et Bob Hope. Les coûts de ce show à l’américaine furent estimés à 250000 dollars. L’audience fut de 53 millions de téléspectateurs.

Les premières voitures furent livrées incomplètes, des pièces détachées étaient présentes, ou non, dans les coffres. Les 1187 concessionnaires exclusifs devinrent des ateliers de montage. De plus, les premiers propriétaires connurent des problèmes liés à l’absence de contrôle qualité : les capots et les couvercles des coffres refusant de s’ouvrir ou de se fermer, le compteur kilométrique indiquant moins de kilomètres parcourus qu’en réalité, les multiples fuites d’huile au niveau des organes mécaniques (y compris la direction assistée). Ils « s’amusèrent » avec le nom Edsel et le transformèrent en acronyme « Every Day Something Else Leaks » (« chaque jour, une nouvelle fuite »).

Dès janvier 1958, les concessionnaires Mercury et Lincoln pouvaient vendre des Edsel, et réciproquement. Au même moment, disponible avec les 3 types de boîtes à vitesses, une partie de la gamme Edsel fut exportée vers l’Europe :

• l’Edsel Ranger (cylindrée du V8 ramenée de 5911cm³ à 5436cm³, puissance ramenée de 303ch SAE gross à 4600tr/mn à 232ch SAE gross à 4600tr/mn) en variantes coupé Hardtop et berline Hardtop,
• l’Edsel Pacer (cylindrée du V8 ramenée de 5911cm³ à 5436cm³, puissance ramenée de 303ch SAE gross à 4600tr/mn à 232ch SAE gross à 4600tr/mn) en variantes coupé Hardtop, berline Hardtop et cabriolet dit « convertible »,
• l’Edsel Citation (puissance ramenée de 345ch SAE gross à 4600tr/mn à 280ch SAE gross à 4600tr/mn) en variantes coupé Hardtop, berline Hardtop et cabriolet dit « convertible ».

Le cabriolet Edsel Citation était proposé en France au prix de 4 millions d’anciens francs, 35% plus cher que le coupé Facel Vega FVS équipé également d’un V8. Le nombre d’Edsel fabriquées pour l’année-modèle 1958 fut de 68045 exemplaires, dont 4938 invendus, notamment les versions Citation, Roundup et Bermuda.

Les Edsel de l’année-modèle 1959

Le nouveau millésime fut présenté le 23 septembre 1958 et commercialisé à partir du 31 octobre 1958. Tout fut remis à plat. Le nombre de dénominations fut réduit : Edsel Ranger, Edsel Corsair et Edsel Villager. Furent retirés le capot s’ouvrant vers l’avant, le carburateur quatre corps, le compteur de vitesse à tambour (au profit d’une simple aiguille), le système « Teletouch Drive », l’option overdrive. Des moteurs avec une cylindrée moins généreuse furent ajoutés :

• sur les Edsel Ranger et Edsel Villager, un 6 cylindres en ligne de 3653cm³ muni d’un carburateur simple corps délivrant 145ch SAE gross à 4000tr/mn, accouplé à une boîte à vitesses manuelle 3 rapports ou automatique 2 rapports,
• sur l’Edsel Ranger, un V8 de 4778cm³ muni d’un carburateur double corps délivrant 200ch SAE gross à 4400tr/mn, accouplé à une boîte à vitesses manuelle 3 rapports ou automatique 2 rapports,
• sur l’Edsel Villager, un V8 de 5436cm³ muni d’un carburateur double corps délivrant 225ch SAE gross à 4000tr/mn, accouplé à une boîte à vitesses manuelle 3 rapports ou automatique 2 rapports,
• sur l’Edsel Corsair, en remplacement du V8 de 6719cm³, deux V8 de 5436cm³ et 5911cm³ (cette dernière motorisation étant accouplée à une boîte à vitesses automatique 2 ou 3 rapports).

Pour améliorer la qualité, une seule usine fut retenue, celle de Louisville située dans le Kentucky. Le personnel intervenant sur les lignes d’assemblage fut formé. Seulement deux empattement furent retenus, 3,05m dédié aux coupés et berlines (pour une longueur de 5,36m), 3m dédié au break 5 portes Edsel Villager offrant toujours 6 ou 9 places (pour une longueur de 5,38m). La ligne des voitures fut adoucie. Le nombre d’Edsel vendues pour l’année-modèle 1959 fut de 47396 exemplaires.

Les Edsel de l’année-modèle 1960

La production du nouveau millésime débuta le 15 octobre 1959. Le nombre de dénominations fut, une nouvelle fois, réduit : Edsel Ranger et Edsel Villager. A cette occasion, l’Edsel Ranger devint disponible avec une variante cabriolet dite « convertible ». Un unique empattement fut retenu, 3,05m pour une longueur de 5,49m pour le coupé, la berline, le cabriolet, pour une longueur de 5,46m pour le break Edsel Villager offrant toujours 6 ou 9 places. La ligne des voitures fut adoucie. Le 19 novembre 1959, l’usine de Louisville stoppa la production, 2846 exemplaires complémentaires avaient été assemblés. Une nouvelle vague de complication débuta. Les concessionnaires durent barder les invendus ou les renvoyer à l’usine. Ils gérèrent également l’abandon des contrats publicitaires passés auprès de la presse locale. Ils perdirent 400 dollars en moyenne sur chaque voiture vendue sur le marché de l’occasion. Dans sa volonté de tourner au plus vite la page de cette aventure, Ford distribua à tous les clients qui conservèrent une Edsel de l’année-modèle 1960 des bons d’une valeur de 300 à 400 dollars afin de compenser la perte de valeur de leurs voitures. Robert Strange McNamara (1916-2009) essaya de compenser les pertes du groupe, notamment à l’aide de la marque Thunderbird. Il jeta l’éponge, devint secrétaire à la Défense des États-Unis le 21 janvier 1961, conserva ce poste jusqu’au 29 février 1968. Les pertes totales générées par Edsel furent estimées à 400 millions de dollars (l’équivalent de 4,3 milliards de dollars en 2024) !

Les Edsel aujourd’hui

Un véhicule qui ne connut pas de succès commercial, peut être recherché et atteindre des montants conséquents lors des ventes aux enchères ou des transactions ; c’est le cas pour les Edsel, notamment aux Etats-Unis et au Canada. En 26 mois, seulement 118287 Edsel furent produites, dont 7440 unités dans l’usine d’Ontario au Canada. Les exemplaires qui ont survécu, furent fabriqués sérieusement et minutieusement entretenus. Les Edsel sont entrées dans la grande histoire de l’automobile et le récit de cette aventure plaît.

Edsel, un cas d’école ?

Dans toutes les écoles de commerce ou de marketing états-uniennes, au sujet de la marque Edsel, il est enseigné la fameuse phrase « the wrong car, for the wrong market, at the wrong time » («  la mauvaise voiture, pour le mauvais marché, au mauvais moment »). Cette expression dédouane ainsi tous les acteurs qui participèrent à cette expérience.

Pour Cardo, c’est tout simplement l’expression du mépris ! Une mauvaise voiture : si les cols bleus avaient été formés, les Edsel n’auraient pas connues les déboires mécaniques pendant la première année de commercialisation. Pour le mauvais marché : le mépris des clients fut généré par des grilles tarifaires élitistes, en inadéquation avec un contenu technologique annoncé et impalpable. Au mauvais moment : c’est toujours le mauvais moment, les crises économiques légères ou profondes sont cycliques et peuvent être provoquées par les incohérences décisionnelles.

Dans cette aventure, Ford dépensa préalablement 300 millions de dollars (l’équivalent de 3,2 milliards de dollars en 2024) en design, pour définir le nom de la nouvelle entité (en retenant finalement et tout simplement, Edsel), constituer un réseau de distribution (inutile), renseigner la presse sur l’avancement du projet. Mais les fonds du groupe Ford était naturellement limités et l’aventure s’arrêta.

Plusieurs décennies après, nous revivons la même histoire, suivant peut-être un nouveau chemin. Bien entendu, il s’agit de la voiture électrique ou électrifiée.

Une mauvaise voiture : une étude révèle que l’utilisation d’une sous-classe de per- et polyfluoroalkyles (PFAS) dans les batteries lithium-ion, exploitées notamment dans les voitures électriques ou électrifiées, est une source croissante de pollution de l’air et de l’eau. Les PFAS constituent une classe d’environ 16000 composés, appelés « produits chimiques à vie » parce qu’ils ne se décomposent pas naturellement et s’accumulent dans la nature et les organismes vivants. L’espérance de vie des voitures concernées étant réduites (par rapport aux voitures thermiques), engendreront nécessairement une augmentation de la présence de PFAS dans notre proche environnement.

Pour le mauvais marché : le mépris des clients est aujourd’hui généré par des grilles tarifaires élitistes, en inadéquation avec un apport technologique annoncé et impalpable. Les solutions alternatives sont méprisées. Les solutions et les carburants traditionnels sont écartés à l’aide de la réglementation et des malus imposés. Dans une interview croisée accordée au Figaro diffusée le 03/05/2025, le haut responsable du groupe Renault, Luca de Meo (1967-….), et le haut responsable du groupe Stellantis, John Elkann (1976-….), plaident pour une simplification des règles du marché européen, seul moyen selon eux de renouer avec une automobile « populaire ». Si rien n’est fait, ils redoutent à l’inverse une division de moitié du marché européen en l’espace d’une décennie. Le premier déclara « Rouler tous les jours dans un véhicule électrique qui pèse 2,5 tonnes est un contre-sens écologique » ; le second, « Le marché automobile européen est en chute depuis maintenant cinq ans, c’est le seul des grands marchés mondiaux qui n’a pas retrouvé son niveau d’avant-Covid. », « Le marché n’achète pas ce que l’Europe veut que nous lui vendions. ».

Au mauvais moment : là se situe la grande différence entre la situation d’Edsel et des Etats européens. Le groupe Ford était le second plus important constructeur mondial à l’époque ; cependant, ses moyens financiers étaient limités par soutenir perpétuellement Edsel au travers des médias. Les Etats européens disposent de moyens financiers qui paraissent illimités ; jusqu’à quand ?

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives