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Oui, les Van Den Plas et les Vanden Plas étaient des voitures exceptionnelles.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les automobiles Van Den Plas, Vanden Plas et la Kingsbury Junior.

Les Van Den Plas

En 1880, Guillaume Van Den Plas, maréchal-ferrant à Bruxelles, hérita de son oncle, d’un atelier dans lequel étaient fabriqués des roues et des essieux. En 1884, il transféra son activité sur Anvers et réalisa, en complément, des carrosseries hippomobiles. Ses trois fils, Antoine, Henri et Willy, participèrent au développement de la jeune entreprise. En 1898, Henri Van Den Plas prit la direction du centre de production, ses deux frères ouvrant au 32, rue Saint Michel à Bruxelles, une succursale. En 1900, commença la fabrication des carrosseries destinées aux automobiles.

En 1906, débuta l’importation au Royaume-Uni des voitures belges Métallurgique (1898-1927) et Germain (1898-1914), équipées de carrosseries Van Den Plas. En 1910, Warwick Joseph Wright (1876-1945) acquit les droits et licences de la marque Van Den Plas pour fabriquer à Londres des carrosseries sous la dénomination anglicisée Vanden Plas. Pendant la Première Guerre mondiale, l’atelier londonien participa à l’effort de guerre en étant le sous-traitant de l’Aircraft Manufacturing Company, basée à Hendon près de Londres, active entre 1912 et 1920. En 1917, l’atelier fut recapitalisé et devint la Vanden Plas (1917) Limited. En 1920, Edwin Fox (1884-1954) en devint le directeur, puis acheta en 1923 la société qui devint la Vanden Plas (1923) Limited. L’activité fut déménagée à Kingsbury, près de Londres, dans les anciens ateliers de la Kingsbury Engineering Company Limited, une entreprise qui se consacra également à l’effort de guerre, en réalisant des pièces détachées pour les avions. Cependant, le retour de cette dernière à la production civile s’avéra difficile malgré la conception et la réalisation, entre 1919 et 1921, de scooters, de motocyclettes et de voitures légères dénommées Kingsbury Junior, les derniers exemplaires étant vendus en 1922.

Pendant l’entre-deux-guerres, le carrossier Vanden Plas de Kingsbury connut une jolie période de développement, Edwin Roland Fox (1911-1994) rejoignant son père en 1939. En 1940, l’usine de Kingsbury fabriqua en sous-traitance, les structures en bois des avions De Havilland Mosquito, des pièces pour les avions de chasse De Havilland Vampire.

De son côté, le carrossier belge Van Den Plas développa son activité en France. L’aventure débuta au 63, avenue des Champs-Elysées à Paris en 1920. Très rapidement, la représentation fut déplacée au 74, avenue des Champs-Elysées à Paris, dans le luxueux hôtel Claridge dont ses travaux de construction débutèrent en 1914, le premier client franchissant son perron en 1918. En 1923, une succursale et une usine furent ouvertes au 228, rue Lecourbe à Paris, sous la dénomination « Willy van den Plas ». En 1925, les activités furent transférées au 210bis, boulevard Pereire à Paris. En 1926, Henry de Thandt ouvrit une succursale au 218, boulevard de la République à Lille. Malheureusement, la crise de 1929 réduisit le nombre de clients et l’activité en France cessa en 1934.

En Belgique, le célèbre designer Alexis de Sakhnoffsky (1901-1964) fit partie des effectifs entre 1924 et 1928. Après la Seconde Guerre mondiale, en 1946, un châssis Delahaye Type 148 de 1938 fut habillé par Van Den Plas. Il fut exposé au Salon de l’automobile de Bruxelles en 1948. Cependant, la clientèle se raréfia. L’activité de ce respectable carrossier déclina et cessa en 1949.

Les propulsions Vanden Plas

En 1939, apparurent les camions Austin K30, K2, K3 et K4, tous équipés d’un 6 cylindres en ligne muni de soupapes en tête. Dès 1942, fut envisagée l’exploitation de ce moteur (en améliorant son rendement) pour produire une voiture exclusive. Son prix devait se situer aux environs des deux tiers de celui d’une Rolls-Royce équivalente. Embauché en 1938, Leonard Percy Lord (1896-1967), le successeur de Herbert Austin (1866-1941), le fondateur d’Austin, n’abandonna pas l’idée. Pour cela, en juin 1946, il acheta le carrossier Vanden Plas qui devint une filiale d’Austin. Le 13 mars 1947 lors du Salon de l’automobile de Genève, furent présentées l’Austin A110 Sheerline et l’Austin A120 Princess, cette dernière étant habillée par Vanden Plas. Le châssis commun avait un empattement de 3,03m (pour une longueur de 4,88m pour la première, 4,89m pour la seconde). La suspension à roues avant indépendantes et les 4 freins à tambours assistés hydrauliquement étaient présents. Les portes « suicide » étaient absentes. Le 6 cylindres OHV offrait une capacité de 3459cm³ ; il était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports.. La motorisation de l’Austin A110 Sheerline était munie d’un seul carburateur ; celle de l’Austin A120 Princess, de trois carburateurs. La grande différence stylistique était générée par la présence de phares semi-intégrés sur l’Austin A120 Princess. A l’automne de la même année, la cylindrée du moteur fut portée à 3993cm³, les dénomination changèrent, le duo étant rebaptisé Austin A125 Sheerline et Austin A135 Princess. En 1949, fut ajouté le châssis de 3,35m d’empattement (pour une longueur de 5,19m pour la première, 5,46m pour la seconde). L’Austin Sheerline fut retirée du marché en 1954, elle fut réalisée à 8780 exemplaires.

L’Austin A135 Princess Limousine ne connut que très peu d’évolutions. Apparue en 1949, elle fut retirée du marché en 1968. En 1956, la direction assistée devint disponible et elle fut renommée Austin Princess Mk IV Limousine. En 1957, elle fut rebaptisée Princess Mk IV Limousine, le retrait du nom « Austin » étant rendu nécessaire pour vendre cette voiture au travers du réseau de la Nuffield Organisation (Morris, MG, Riley et Wolseley), en complément de celui d’Austin. En effet, Austin fusionna avec la Nuffield Organisation pour former la British Motor Corporation (BMC) en 1952, tout en conservant deux réseaux de distribution districts au Royaume-Uni. En 1958, devint disponible la boîte à vitesses automatique 4 rapports de marque General Motors. Le 0 à 100km/h était franchi en 25 secondes au lieu de 21 secondes. La même année, fut pris la décision de transformer Vanden Plas en une marque à part entière. En 1959, cette limousine fut renommée Vanden Plas Princess 4 Litre. Le 0 à 100km/h était franchi en 24 secondes avec la boîte à vitesses automatique 4 rapports contre 20 secondes avec la boîte à vitesses manuelle 4 rapports. En 1968, elle fut remplacée par la limousine Daimler DS420. L’usine de Kingsbury fabriqua cette dernière jusqu’en novembre 1979.

En 1956, l’Austin Princess Mk IV Saloon arbora une toute nouvelle carrosserie. Son style était plus « ponton ». Son pare-brise était constitué d’une seule glace. Son empattement était de 3,09m (pour une longueur de 5,11m). Malgré la présence de seulement deux carburateurs, son 6 cylindres OHV de 3993cm³ développait 150 chevaux à 4100tr/mn. Il était accouplé uniquement avec la boîte à vitesses automatique 4 rapports de marque General Motors. La direction assistée était disponible ainsi que le pack Touring Limousine intégrant une cloison de séparation entre les passagers avant et arrière, munie d’une glace à commande électrique. Elle fut rebaptisée Princess Mk IV Saloon en 1957 et sa production cessa en 1959. 199 exemplaires furent réalisés dont 24 munis de la cloison de séparation.

La Princess Mk IV Saloon fut remplacée par la Vanden Plas Princess 3 Litre en octobre 1959. Le 6 cylindres OHV offrait une capacité de 2912cm³. Son empattement était de 2,74m ; sa longueur, de 4,79m. Elle était équipée d’une carrosserie autoporteuse monocoque, de freins à disques à l’avant, d’une boîte à vitesses manuelle 3 rapports munie d’un overdrive. La boîte à vitesses automatique optionnelle de marque Borg Warner offrait 3 rapports. Son prix était réduit de moitié par rapport à sa devancière. Dessinée par le bureau italien Pinin Farina, elle ressemblait à s’y méprendre, à la Wolseley 6/99, munie d’une calandre légèrement différente. Sa finition était exemplaire : sièges, banquettes et contre-portes entièrement recouverts de cuir et décorés de boiseries, moquette en laine épaisse. Deux options spécifiques furent proposées : les tablettes en bois verni au dos des sièges avant et la cloison de séparation entre les passagers avant et arrière. En octobre 1961, les puissances de son 6 cylindres furent augmentées. Son empattement fut porté à 2,79m tout en conservant la même longueur. Les tablettes en bois verni au dos des sièges avant étaient montées en série. La direction assistée devint disponible en 1962. Un break dénommé Countryman, fut proposé et réalisé à seulement 5 exemplaires. Cette première série fut fabriquée à 12616 unités.

En août 1964, la Vanden Plas Princess 3 Litre devint la Vanden Plas Princess 4 Litre R, une variante exclusive. Les deux principales options furent la peinture bi-ton et la cloison de séparation entre les passagers avant et arrière. La boîte à vitesses automatique 3 rapports était montée en série. L’empattement fut conservé ; la longueur, ramenée à 4,78m. Les ailerons arrière devinrent discrets. Son moteur était tout simplement exceptionnel : 6 cylindres semi-culbuté de 3909cm³ de marque Rolls-Royce en alliage léger. Son prix fut réévalué de 50%. En 1968, ce modèle fut retiré du marché, la priorité étant donnée aux Jaguar et Daimler qui furent intégrées au groupe BMC. 6687 unités furent fabriquées à Kingsbury, 312 exemplaires furent expédiés en Afrique du Sud sous la forme de pièces détachées. Le volume total assemblé fut de 6999 unités.

Les tractions Vanden Plas

Le programme ADO16 fut mis en place dès août 1962 avec la Morris 1100, suivie par la MG1100 en octobre 1962, l’Austin 1100 en septembre 1963, la Vanden Plas Princess 1100 en avril 1964, la Riley Kestrel et la Wolseley 1100 en juin 1965, sous 6 marques sur le marché britannique !

La Vanden Plas Princess 1100 était équipée d’un 4 cylindres OHV transversal de 1097cm³ muni de 2 carburateurs, accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Sa carrosserie autoporteuse monocoque avait un empattement de 2,37m et une longueur, de 3,73m. La suspension à 4 roues indépendantes Hydrolastic et les freins à disques à l’avant étaient présents. Par ses dimensions, cette traction pourrait être qualifiée de citadine ; par son habitabilité et la générosité de sa cylindrée, elle était étiquetée en tant que compacte. Outre sa calandre distinctive, son intérieur était somptueux :

• tableau de bord en ronce de noyer sur toute sa largeur intégrant un tachymètre et un compte-tour circulaires,
• ronce de noyer sur le haut des panneaux intérieurs des portières,
• tablettes en bois verni au dos des sièges avant,
• tissu West of England utilisé pour la garniture de toit,
• sièges, banquette et habitacle en cuir Connoly,
• moquette en laine Wilton,
• accoudoirs rabattables individuels pour les sièges avant,
• accoudoir rabattable pour la banquette arrière,
• liseuses installées sur chaque custode,
• insonorisation supplémentaire pour atténuer davantage les bruits extérieurs.

Cette véritable petite Rolls-Royce avait un prix, tout au moins en Europe continentale. En 1965, le prix de vente de la Vanden Plas Princess 1100 se situait entre celui de la Citroën DS 19 Pallas et celui de la Citroën DS 21 Pallas ! En 1966, la boîte à vitesses automatique 4 rapports devint disponible, associé à une motorisation ne disposant que d’un seul carburateur. En septembre 1967, des revêtements en cuir Ambla se substituèrent pour partie, au cuir Connoly et il ne resta qu’un seul accoudoir avant . La production de cette première série cessa en juin 1968. 15862 exemplaires furent réalisés dont 1,6% équipés de la boîte à vitesses automatique.

Entre avril 1967 et septembre 1967, fut fabriquée à 825 exemplaires, la Vanden Plas Princess 1275. Son 4 cylindres de 1275cm³ était muni d’un carburateur. Elle fut rebaptisée Vanden Plas Princess 1300. 1064 unités complémentaires furent assemblées. En avril 1968, la puissance de son moteur fut portée de 58ch à 5250tr/mn à 65ch à 5750tr/mn grâce à l’ajout d’un carburateur, uniquement pour la version munie d’une boîte à vitesses manuelle. En juin 1974, la production cessa. Les Vanden Plas Princess 1100/1275/1300 furent ainsi fabriquées à 39576 exemplaires, un exploit !

En mai 1973, fut présentée l’Austin Allegro. Le 17 septembre 1974, fut lancée la Vanden Plas 1500, la dénomination « Princess » avait disparu. Elle était équipée d’un 4 cylindres OHC transversal de 1485cm³ muni d’un carburateur, accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports. La boîte à vitesses automatique 4 rapports était optionnelle. Son empattement était de 2,44m et sa longueur, de 3,92m. La suspension à 4 roues indépendantes Hydragas et les freins à disques à l’avant étaient présents. Cette fastback 4 portes était tout simplement hideuse. Les tablettes en bois verni au dos des sièges avant étaient absentes. En octobre 1975, la banquette arrière fut reculée pour permettre le montage desdites tablettes. L’usine de Kingsbury stoppa sa production en juillet 1979. Elle fut transférée dans l’usine MG située à Abingdon. En octobre 1979, la puissance de son moteur fut portée de 68ch DIN à 5500tr/mn à 76ch DIN à 5600tr/mn grâce à l’ajout d’un carburateur. Les appuie-têtes avant furent montés en série. La version munie d’une boîte à vitesses automatique fut équipée d’un 4 cylindres OHC de 1747cm³ muni d’un carburateur, délivrant 76ch DIN à 5000tr/mn. La production cessa en août 1980. Les Vanden Plas 1500/1.5/1.7 furent fabriquées à 11942 exemplaires. Désormais, la dénomination Vanden Plas fut utilisée pour désigner la finition la plus huppée au sein d’une gamme du groupe British Leyland.

Le programme ADO71 fut dévoilé le 26 mars 1975 sous les marques Austin, Morris et Wolseley. La production fut confiée à l’usine de Cowley North considérablement modernisée. Cette fastback 4 portes était jolie. La direction assistée, la suspension à 4 roues indépendantes Hydragas et les freins à disques à l’avant étaient présents. La boîte à vitesses manuelle offrait 4 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 3 rapports. L’usine de Kingsbury soumit sa version, mais cette proposition ne fut pas retenue. Le 29 mars 1975, le magasine Autocar essaya une version 2200HL équipée d’un 6 cylindres OHC de 227cm³ monté transversalement. La conclusion fut « dans l’ensemble, c’est une voiture très satisfaisante ». Les performances décevantes ne furent pas commentées : franchissement du 0 à 100 km/h en 13,5 secondes, vitesse maximale de 167 km/h, 80 à 110 km/h en quatrième vitesse en 13,2 secondes, consommation globale de 9,7l/100 km. En septembre 1975, pour lui donner une connotation plus luxueuse, cette routière reprit une dénomination exploitée par Vanden Plas entre 1957 et 1959 ; elle fut renommée « Princess » tout simplement. Son empattement était de 2,67m ; sa longueur, de 4,46m. Sa fabrication cessa en novembre 1981. La production totale s’éleva à 224942 unités, mais de nombreux invendus furent mis au rebut dans les années 1990.

Le carrossier Woodall Nicholson implanté à Halifax, proposa à la vente entre 1978 et 1981, la Woodall Nicholson Kirklees, une Princess sous la forme d’une limousine…

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives