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Les voitures conçues par Donald Mitchell Healey connurent et connaissent un succès phénoménal. Environ 214 000 exemplaires furent produits et portèrent le nom magique de Healey.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les Healey, les Nash-Healey, les Austin-Healey (mises en production en mai 1953) et les Jensen-Healey.

Les Healey et Nash-Healey

La Donald Healey Motor Company Limited fut fondée en mars 1945 par Donald Mitchell Healey (1898-1988). Notre homme avait un curriculum vitae intéressant. Après avoir quitté l’école, il fut apprenti dans l’usine de Kingston upon Thames de Sopwith Aviation Company qui exerça son activité de constructeurs d’avions entre 1912 et 1920. Au début de la Première Guerre mondiale, il se porta volontaire dans le Royal Flying Corps et obtint son brevet de pilote d’avions en 1916 lui permettant d’intégrer dans la patrouille anti-Zeppelin. Après la guerre, il ouvrit un garage à Perranporth. Il participa à de nombreuses courses et remporta en 1931, la course de côtes du Mont des Mules à Monaco et le Rallye Monte-Carlo au volant de son Invicta de 4,5 litres de cylindrée. Il fut le seul à gagner par quatre fois la Gletscherpokale (Coupe des Glaciers) en Autriche, deux sur Invicta (1931 et 1932) et deux sur Triumph (1934 et 1936). Il travailla éphémèrement pour Riley, puis en 1931, fut embauché chez Triumph pour devenir directeur technique et responsable de la conception de toutes les voitures de la marque. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il travailla chez Humber sur les véhicules blindés. En 1945, il acheta un ancien hangar de la Royal Air Force situé à Warwick en Angleterre. Les premiers châssis équipés d’une suspension à roues avant indépendantes, furent réalisés dès 1946. Leurs empattements étaient de 2,59m. L’assistance hydraulique des freins était de marque Lockheed. Les 4 cylindres de 2443cm³ munis de soupapes en tête exploités, provenaient de la firme Riley. Les boîtes à vitesses offraient 4 rapports. Les carrosseries, souvent en aluminium, étaient réalisées par de grands carrossiers et les dénominations des modèles reprenaient généralement les identités desdits artisans. 700 automobiles furent réalisées entre 1946 et 1954 et 16 breaks de chasse fabriqués par H. G. Dobbs de Southampton.

Entre 1950 et 1954, fut proposé le cabriolet Healey 3 litre Sports. Son empattement était naturellement de 2,59m, mais son 6 cylindres muni de soupapes en tête de 2993cm³ provenait de la firme Alvis. Les deux carburateurs étaient également présents ainsi que la boîte à vitesses 4 rapports. Sa banquette offrait deux places, voire trois. Sa carrosserie fut réalisée par la Panelcraft Sheet Metal Company. 25 exemplaires furent produits.

Donald Mitchell Healey s’intéressa aux 24 Heures du Mans. Entre 1949 et 1970, ses voitures furent engagées à 17 reprises. Un coupé participa à l’épreuve de 1949 et finit 13ème au classement général. En décembre 1949, il se rendit alors à Detroit pour se fournir en moteurs de marque Cadillac. A bord du paquebot RMS Queen Elizabeth, il rencontra George Walter Mason (1891-1954), le président de Nash. Suite à leurs échanges, des Nash-Healey allaient être fabriquées. En 1950, une voiture équipée d’un 6 cylindres Nash de 3848cm³ muni de soupapes en tête, finit 4ème aux 24 Heures du Mans. Les pilotes n’étaient autres que Duncan Hamilton (1920-1994) et Anthony Rolt (1918-2008). En 1951, les deux compères finirent 6ème. En 1952, Tommy Wisdom (1907-1972) et Leslie Johnson (1919-1974) montèrent sur le podium, 3ème derrière les deux Mercedes-Benz 300SL officielles ! Son moteur avait une cylindrée légèrement supérieure de 4139cm³. Les moteurs Nash et ses boîtes à vitesses 3 rapports munies d’un overdrive, étaient expédiés et montés sur des châssis de 2,59m d’empattement à Warwick. La carrosserie en aluminium était réalisée par la Panelcraft Sheet Metal Company à Birmingham. Une fois terminés, les roadsters étaient exportés vers les Etats-Unis, 104 unités traversèrent ainsi l’océan atlantique en 1951. L’année suivante, Nash retint le designer Battista Farina (1893-1966) pour restyliser et produire la carrosserie, cette fois-ci, en acier (hormis le capot, le couvercle du coffre et le tableau de bord réalisés en aluminium). 150 roadsters furent exportés vers les Etats-Unis depuis Turin en Italie. En 1953, ce roadster fut transformé en coupé 2 places muni d’un châssis d’un empattement de 2,74m. 162 exemplaires furent réalisés. En 1954, la lunette arrière devint panoramique constitué de trois vitres. 90 unités complémentaires furent assemblées portant la production totale à 506 exemplaires. Pendant cette première période d’activités, 1247 voitures furent vendues en 8 ans.

Les Austin-Healey

Cette nouvelle épopée débuta lors du Salon de l’automobile salon d’Earls Court en 1952. En effet, lors de cet évènement, Donald Mitchell Healey présenta sa Healey Hundred. Le public se montra enthousiaste ainsi que Leonard Percy Lord (1896-1967), le directeur d’Austin. Un accord fut rapidement scellé pour une mise en production dès mai 1953. L’objectif était un engagement de ce nouveau roadster lors des 24 Heures du Mans suite au succès de la Nash-Healey l’année précédente. Deux Nash-Healey et deux Austin-Healey 100 furent engagées. Une Nash-Healey se classa à la 11ème place, les deux Austin-Healey aux 12 et 14ème places, l’autre Nash-Healey étant forcée à l’abandon. Ce fut suffisant pour envisager l’exportation de ce nouveau roadster aux Etats-Unis.

La Panelcraft Sheet Metal Company de Birmingham réalisa les carrosseries en aluminium du prototype Healey Hundred, des 20 premières Austin-Healey 100, des 50 Austin-Healey 100S. L’usine de Warwick n’assembla que 70 Austin-Healey.

La carrière de ce magnifique roadster fut relativement longue, jusqu’en 1967. L’Austin-Healey 100 BN1 était équipée d’un 4 cylindres Austin de 2660cm³ muni de soupapes en tête et de 2 carburateurs SU HS4, accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports munie d’un overdrive. Elle offrait deux places. L’Austin-Healey 100S était équipée de 2 carburateurs SU HS6, d’une culasse en aluminium conçue par Weslake, d’une calendre ovale et d’un pare-brise en Perspex (verre acrylique). Les pare-chocs étant absents, sa longueur était réduite de 3,85m à 3,76m. En 1955, elle fut rebaptisée Austin-Healey 100 BN2, la boîte à vitesse 4 rapports étant alors adoptée, l’overdrive devenant une option. Assemblée à 640 exemplaires, l’Austin-Healey 100M BN2 était équipée en série de l’overdrive et des deux carburateurs SU HS6.

La production totale des Austin-Healey 100 équipées d’un 4 cylindres fut de 15324 exemplaires. L’assemblage final était réalisé chez Austin à Longbridge, mais la Jensen Motors Limited de West Bromwich fournit 15254 châssis et carrosseries.

En septembre 1956, l’Austin-Healey 100 fut équipée d’un 6 cylindres Austin de 2639cm³ toujours muni de soupapes en tête. Les deux carburateurs étaient des SU H4. Son empattement fut porté à 2,34m pour une longueur de 4m afin de loger deux assises arrière complémentaires. La version BN4 reçut une calandre ovale, une prise d’air à l’avant du capot et le pare-brise inclinable fut retiré. En 1957, la puissance fut portée de 102ch à 4600tr/mn à 117ch à 4750tr/mn en modifiant la culasse et le collecteur, en montant deux carburateurs SU HD6. La version 2 places, dénommée Austin-Healey 100 BN6, fut également réintroduite sur le marché. Fin 1957, l’assemblage fut transféré dans l’usine MG d’Abingdon. Fin 1959, 14436 unités complémentaires avaient été réalisées.

Entre mars 1959 et mars 1961, furent fabriquées les Austin-Healey 3000 Mk I BN7 (2 places) et BT7 (2+2) respectivement à 2825 et 10825 exemplaires. La cylindrée de son 6 cylindres fut portée à 2912cm³ et les freins à disques à l’avant furent adoptés. Entre 1961 et 1962, furent assemblées les Austin-Healey 3000 Mk II BN7 (2 places) et BT7 (2+2) respectivement à 355 et 5096 exemplaires. La différence notable avec la série précédente résultait de la présence de trois carburateurs HS4. Entre 1962 et 1964, fut produite l’Austin-Healey 3000 Mk II BJ7 (2+2) à 6113 unités. Le pare-brise devint plus enveloppant et la quantité de carburateurs, pour une maintenance plus aisée, fut réduite à deux carburateurs SU HS6. Le maniement de la capote devint plus facile. Entre 1964 et 1967, fut produite l’Austin-Healey 3000 Mk III BJ8 (2+2) à 17712 exemplaires. Les deux carburateurs étaient des SU HS8. Le tableau de bord reçut un placage en bois précieux. L’assistance au freinage hydraulique et la sellerie en cuir furent montées en série. En 1965, ce fut au tour de l’overdrive d’être monté en série.

De nombreux carrossiers de talent transformèrent ces roadsters en coupé. Une grande variété de hard-tops fut également disponible. En incluant les modèles originaux équipés d’un 4 cylindres, la production totale atteignit 72 686 exemplaires, une véritable success story ! Sur 57 362 modèles équipés d’un 6 cylindres, près de 90% furent exportés aux Etats-Unis.

En mai 1958, apparut un lutin. S’il existait un classement de la voiture la plus mignonne du XXe siècle, il y aurait fort à parier que cette voiture se nommerait Austin-Healey Sprite. Elle se devait d’afficher le prix le plus bas possible de façon à être accessible à une clientèle relativement large. Son empattement était de 2,03m pour une longueur de 3,49m. Les poignées extérieures, le couvercle du coffre et les vitres latérales étaient absents. Le pare-choc avant était optionnel. Le sol intérieur était recouvert de caoutchouc. Le capot s’ouvrait vers l’arrière. Le compte-tours, la boîte à vitesses 4 rapports et les deux carburateurs SU H1 étaient présents. Son 4 cylindres de 948cm³ développant 48ch à 5000tr/mn, était plaisant et fiable. Il permettait une vitesse maximale de 133km/h. Le confort offert par les suspensions (à roues indépendantes à l’avant), les sièges et les pneus 13 pouces, était une agréable surprise. Sa carrosserie de ce roadster demanda un effort important en matière d’ingénierie. Elle était de type monocoque et autoporteuse, suffisamment rigide malgré que ce fût un roadster. Sa conception était proche de celle du sport-prototype Jaguar D-Type. L’esthétique de ses phares était exceptionnelle. Conçus pour bouger comme ceux de la future Porsche 928, ils devinrent fixes pour des raisons économiques sur la version fabriquée en série. Sa face avant fut à l’origine de son surnom « frogeye » ou « yeux de grenouille ». En 1959, apparut la variante Austin-Healey Sprite Special Shorrock-Supercharger : un carburateur SU HS2 et un compresseur Shorrock. La puissance de son 4 cylindres de 948cm³ grimpait à 64ch à 5600tr/mn ; sa vitesse maximale, à 148km/h. Le temps pour franchir le 0 à 100k/h descendait de 21,5 secondes à 14,3 secondes. Ces valeurs font sourire aujourd’hui, mais en 1959, cette variante était une véritable bombinette. L’usine MG d’Abingdon réalisa 48 987 exemplaires.

En mai 1961, apparut l’Austin-HEAYLEY Sprite MK II. Reprenant l’empattement de sa devancière, sa longueur était de 3,5m. Le couvercle de coffre devint présent. En mars 1964, les poignées extérieures et les freins à disques à l’avant furent ajoutés. En octobre 1966, furent ajoutés les maîtres-cylindres de frein et d’embrayage. Les changements de séries furent accompagnés d’une augmentation de la cylindrée de son 4 cylindres engendrant une augmentation de la puissance de son moteur. Surnommée « square bodied » ou « corps carré », elle fut assemblée jusqu’en 1971 dans l’usine MG d’Abingdon à 80 360 exemplaires. Son clone, le roadster MG Midget, fut vendu jusqu’en 1979. Sa diffusion fut plus importante, 226 427 unités.

Les Jensen-Healey

Les marques Healey, Nash-Healey et Austin-Healey furent retirées respectivement en 1954, 1954 et 1971. Le plus important concessionnaire Austin-Healey aux États-Unis, basé à San Francisco, Kjell Qvale (1919-2013) souhaitait remplacer le modèle Austin-Healey 3000 Mk III BJ8. Il devint le principal actionnaire de la Jensen Motors Limited de West Bromwich, nommant Donald Mitchell Healey, directeur. Ainsi, débuta la production du roadster Jensen-Healey en mars 1972. Son style était relativement classique, sa carrosserie était en acier de type monocoque et autoporteuse. Les freins à disques à l’avant, la suspension à roues indépendantes à l’avant et la boîte à vitesses 4 rapports étaient présents. Son empattement était de 2,34m pour une longueur de 4,11m. Il offrait 2 places. Le capot s’ouvrait vers l’arrière, donnant accès à une pépite : un 4 cylindres de 2 litres muni d’un double arbre à cames en tête et de 16 soupapes de marque Lotus. Les deux carburateurs étaient des Dell-Orto DHLA 40 E. En août 1974, sa longueur fut portée à 4,21m grâce à l’extension de ses pare-chocs. En novembre 1974, le moteur Lotus fut accouplé à une boîte 5 rapports. Ce roadster fut assemblé jusqu’en 1975 à 10503 exemplaires dans l’usine de West Bromwich.

En 1975, fut extrapolé un shooting brake ou break de chasse, dénommé Jensen GT, surnommé Jensen-Healey GT car ses couvre-culasses portaient toujours la marque composée. Le changement de dénomination de la marque était dû au départ de Donald Mitchell Healey. La Jensen GT offrait 4 places et son hayon était constitué seulement par la lunette. Une surface conséquente de son tableau de bord était recouverte de bois précieux. Un équipement supplémentaire fut ajouté : les vitres électriques. Les options étaient plus conséquentes : sellerie cuir, climatisation, toit souple. Ce break de chasse fut assemblé à 509 unités dans l’usine de West Bromwich entre juillet 1975 et mai 1976. Aujourd’hui, toutes les voitures conçues sous l’autorité de Donald Mitchell Healey sont très recherchées par les collectionneurs et les passionnés.

Question :

Richard Anthony (1938-2015) et sa chanson « Nouvelle Vague » , est-ce bien une MG ? Vous avez votre réponse.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives