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Deux marques italiennes vivent à l’ombre d’Alfa Romeo et Ferrari. Vous les connaissez, Lancia et Maserati. Ces deux marques ne déméritent pas ; au contraire, leurs histoires sont passionnantes. Lancia innova au cours des décennies tant et si bien que les maîtres-carrossiers s’intéressèrent à ses voitures, malgré la présence de carrosseries monocoques autoporteuses, peu sujettes à des transformations.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les propulsions Lancia dans ce premier article, les tractions Lancia dans un second, les exceptionnelles dans un troisième.

Les propulsions Lancia équipées d’un châssis séparé

Le 24 août 1881, naquit Vincenzo Lancia dans le petit village de Fobello dans le Piémont. Son père, Giuseppe Lancia, riche industriel dans l’agro-alimentation, espérait qu’il fût avocat, en vain, comptable alors, en vain également. Fait du hasard, il loua un local situé au 9, Corso Vittorio Emanuele II à Turin, aux frères Ceirano pour fabriquer des bicyclettes Welleyes, puis, en 1898, une automobile conçue par Aristide Faccioli (1848-1920). Vincenzo Lancia supplia son père pour qu’il devînt l’apprenti de Giovanni Battista Ceirano (1860-1912).

Giovanni Agnelli (1866-1945) fut très intéressé par cette voiture. Le 1er juillet 1899 à Turin, Giovanni Battista Ceirano, Cesare Goria Gatti et Emanuele di Bricherasio signèrent un compromis d’intérêts pour créer la future Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) avec cession des brevets. Le 11 juillet 1899, la société naquit avec 30 actionnaires parmi lesquels figuraient Giovanni Battista Ceirano, Aristide Faccioli, Felice Nazzaro et … Vincenzo Lancia. La présidence fut confiée à Lodovico Scarfiotti, reprise en 1902 par Giovanni Agnelli. La Welleyes fut améliorée, devint la FIAT 3½hp, puis la FIAT 4hp. Vincenzo Lancia fut mécanicien, puis chef essayeur et enfin, pilote sur FIAT jusqu’en 1908. Il remporta notamment en 1906, la Coupe d’Or de l’Automobile Club de Milan après avoir parcouru 4000 km.

Le 27 novembre 1906, il y a 120 ans, Vincenzo Lancia créa sa société à Turin. Il loua un ancien atelier à Itala, son objectif étant de vendre des automobiles aux 10% des ménages les plus riches pouvant s’offrir une voiture. En février 1907, un incendie détruisit le prototype et l’ensemble des plans. Jovial et optimiste, le 18 janvier 1908, il présenta la Lancia 12hp dénommée également Lancia Alfa. Cette merveille était un concentré de la haute technologie : 4 cylindres bi-bloc en fonte de 2545cm³, carter en aluminium, 28ch à 1500tr/mn, carburateur Lancia double corps, taux de compression de 4,8:1, allumage haute tension Bosch, refroidissement par pompe centrifuge, boîte à vitesses 4 rapports avec prise directe 1:1, transmission par cardans, embrayage multidisque à bain d’huile, essieu avant tubulaire pour un gain de poids, châssis totalement en acier, vitesse maximale de 90km/h, une prouesse à l’époque ! Cette voiture fut produite en 1908 à 108 exemplaires, plus une poignée en châssis court.

En 1909, Vincenzo Lancia abandonna sa carrière de pilote. La même année, la W. L. Stewart and Company Limited située à Londres, débuta l’importation des Lancia au Royaume-Uni, activité assurée par la suite, entre 1926 et 1929, par la société londonienne Curtis Automobile Company Limited. Les premières voitures importées furent la Lancia Dialfa similaire à la Lancia Alfa, mais munie d’un 6 cylindres tri-bloc de 3817cm³, réalisée à 23 exemplaires, et la Lancia Beta équipée d’un 4 cylindres monobloc de 3119cm³, produite à 150 unités. La remplaçante de cette dernière fut la Lancia Gamma, toujours construite dans l’usine située via Ormea à Turin, à 258 exemplaires entre 1910 et 1911.

En 1910, Vincenzo Lancia acheta des terrains situés Via Monginevro, Via Pollenzo et Via Cumiana. La nouvelle usine de Borgo San Paolo implantée à Turin, fut exploitée dès 1911 pour produire des automobiles, dès 1912 pour réaliser des véhicules utilitaires. La Lancia Delta fut construite à 303 unités entre 1911 et 1912 ; la Lancia Epsilon, à 351 exemplaires entre 1911 et 1913 ; la Lancia Eta, à 491 unités entre 1911 et 1914 ; la Lancia Zeta, à seulement 34 exemplaires entre 1912 et 1914.

En 1913, Vincenzo Lancia présenta une voiture extraordinaire, la Lancia Theta : 4 cylindres monobloc en fonte de 4942cm³, carter en aluminium, 70ch à 2200tr/mn, taux de compression de 5,2:1, allumage haute tension Bosch, boîte à vitesses 4 rapports avec prise directe 1:1, embrayage multidisque à sec, vitesse maximale de 120km/h, colonne de direction réglable selon trois angles différents (34°, 37° ou 40°), première voiture européenne équipée d’un système électrique complet de série :

• système 6Vcc de marque Rushmore,
• dynamo et démarreur,
• phares et feux,
• éclairage du tableau de bord et klaxon,
• alimentation du carburateur Lancia par pompe électrique.

Entre 1913 et 1919, 1696 Lancia Theta furent construites. Depuis le début de la production jusqu’en 1919, Lancia fabriqua 3420 châssis d’automobiles, 2305 châssis dédiés aux véhicules utilitaires, contre 2160 pour SPA (3^ème constructeur italien) et 64044 pour FIAT (1^er constructeur italien). Pendant le conflit, furent également produites 150 automitrailleuses dénommées Lancia 1Z et Lancia 1ZM, exploitant le moteur de la Lancia Theta. Vincenzo Lancia ne se ruina pas en achetant des machines-outils pour produire des munitions, puis pour reconvertir son usine en économie de paix.

En 1919, apparut une nouvelle série :

• la Lancia Kappa produite à 1810 exemplaires (jusqu’en 1922), similaire à la Lancia Theta,
• la Lancia DiKappa construite à 160 unités entre 1921 et 1922, bénéficiant d’une distribution réalisée à l’aide de soupapes en tête,
• la Lancia TriKappa produite à 847 exemplaires entre 1922 et 1925, exploitant un V8 à angle réduit de 4595cm³, équipé d’une seule culasse munie d’un arbre à cames central en tête. Elle fut équipée des 4 freins à tambours dès 1923.

En 1928, Vincenzo Lancia présenta à plusieurs reprises, les 6 prototypes Lancia DiLambda. Son V8 à angle réduit offrait une cylindrée de 3958cm³ (100 chevaux entre 3800 et 4000tr/m). Sa production débuta en 1929. Elle fut fabriquée jusqu’en 1935 à 1690 exemplaires. La suspension avant était à roues indépendantes, munie d’amortisseurs télescopiques et hydrauliques Lancia. Son châssis en acier était renforcé à l’aide de traverses en « X ».

En 1929, la filiale Lancia (England) Limited vit le jour. En 1931, toujours équipés d’une boîte à vitesses 4 rapports, furent présentés deux nouveaux châssis destinés aux maîtres-carrossiers :

• la Lancia Astura équipée d’une suspension avant à roues indépendantes, d’un freinage à assistance hydraulique à partir de 1936, d’un V8 à angle réduit, assemblée à 2 unités en 1931, puis à 2910 exemplaires entre 1932 et 1939,
• la Lancia Artena munie d’une suspension avant à roues indépendantes et d’un V4 à angle réduit de 1927cm³, qui entra immédiatement en production et fut fabriquée à 5060 exemplaires jusqu’en 1936, puis à 507 unités entre 1940 et 1942. C’était la dernière Lancia équipée d’un châssis séparé.

Par ailleurs, Lancia demeura un acteur important dans les véhicules utilitaires, derrière FIAT et OM (Officine Meccaniche) en termes de volume. En mars 1935, Vincenzo Lancia acquit un terrain à Bolzano dans la région du Trentin-Haut-Adige. L’usine devint opérationnelle en juin 1937. Elle abrita une école de formation pour les salariés, une bibliothèque et des laboratoires de recherche.

Les propulsions Lancia équipées d’une carrosserie autoporteuse et conçues avant la Seconde Guerre mondiale

En 1922, Vincenzo Lancia épousa à l’âge de 41 ans, sa secrétaire, Adele Miglietti (1896-1989). Après avoir conçu les fantastiques Lancia Alfa et Lancia Theta, il présenta à l’automne 1922 aux Salons de l’automobile de Londres et Paris, une voiture techniquement très avancée, la Lancia Lambda. Auparavant, un brevet fut enregistré le 28 mars 1919 sous le numéro 171922, décrivant un nouveau modèle d’automobile : suspension avant à roues indépendantes et carrosserie autoporteuse monocoque en acier embouti. La durée d’un brevet à cette époque étant de 15 ans, le 18 avril 1934, fut présentée Place de L’Europe à Paris, la Citroën Traction Avant munie d’une suspension avant à roues indépendantes et d’une carrosserie autoporteuse monocoque. Si la Citroën avait 20 ans d’avance, la Lancia en avait 35 ans !

La Lancia Lambda fut essentiellement proposée en torpédo. La carrosserie « conduite intérieure » n’offrait qu’un gain marginal en matière de rigidité. Le plancher était considérablement abaissé car l’arbre de transmission était implanté dans un tunnel intégré à l’habitacle. Le centre de gravité était nettement plus bas que celui des modèles concurrents. Les 4 freins à tambours étaient présents. Les quatre premières séries, fabriquées entre juin 1923 et mars 1925, furent équipées d’une boîte à vitesses 3 rapports, 4 par la suite. La surprise résidait également dans le choix de l’architecture de son moteur, un V4 à angle réduit. Par rapport à un 4 cylindres en ligne, les avantages étaient modestes : un couple plus présent à bas et moyen régime, un encombrement plus contenu, une sonorité plus grave. Les inconvénients étaient conséquents : coûts en matière de développement importants (refroidissement plus exigeant, réduction des vibrations à l’aide d’arbres d’équilibrage ou du calage du vilebrequin), coûts de production plus élevés, maintenance plus délicate. Cependant, l’architecture V4 à angle réduit fut la signature de Lancia, exploitée jusqu’en 1976.

Photographies de la Lancia Lambda diffusées dans la presse londonienne en 1922

A la fin des années vingt, 66% de la production de FIAT et 75% de celle de Lancia furent exportées. L’étonnante Lancia Lambda fut fabriquée entre 1923 et 1931 à 13003 exemplaires, un véritable best-seller pour une marque artisanale. Peu de temps après, le gouvernement de Pierre Laval (1883-1945), président du Conseil et socialiste, mit à place une taxe à l’importation de 150% sur les produits manufacturés. Vincenzo Lancia fonda alors le 1er octobre 1931, Lancia Automobiles qui acheta un terrain de 5 hectares à Bonneuil-sur-Marne à proximité de Paris, pour produire la future Lancia en intégrant 85% de pièces françaises pour éviter les fortes taxes. A Turin, la mise en place d’une chaîne de production moderne nécessita également des moyens financiers et un peu de temps. La Lancia Augusta devint disponible en février 1933. La suspension avant à roues indépendantes, l’assistance au freinage hydraulique Lockheed et la carrosserie autoporteuse monocoque (sans montants centraux pour la berline) étaient présentes. Son V4 à angle réduit de 1196cm³ muni d’un arbre à cames en tête, offrait 35 chevaux à 4000tr/mn. Il était naturellement accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. Cette voiture fut produite jusqu’en 1936 à 17217 exemplaires.

Lancia ne parvint jamais à rivaliser en compétition avec son principal concurrent, Alfa Romeo. Cette dernière remporta de nombreuses courses pendant l’entre-deux-guerres et, nationalisée en 1933, bénéficia des fonds généreux du régime en place en tant que porte-drapeau du savoir-faire italien :

• Mille Miglia : de 1928 à 1930, puis de 1932 à 1938,
• Litoranea Libica dite Mille Miglia de 1939,
• Targa Florio : en 1923 et entre 1930 et 1935,
• 24 Heures du Mans : entre 1931 et 1934.

Néanmoins, le talentueux Costantino Magistri (1884-1938) remporta la Targa Florio en 1936 au volant d’une modeste Lancia Augusta. En France, la Lancia Augusta fut dénommée Lancia Belna et fut produite à 3000 unités entre 1934 et 1937, 17% ayant été modifiées par des carrossiers français

Détentrice de la colonie d’Erythrée depuis 1890, de la Tripolitaine et de la Cyrénaïque depuis 1911 (ces deux possessions d’Afrique du Nord étant unifiées en 1934 pour former la colonie de Libye), l’Italie envahit l’Ethiopie en octobre 1935. La France et le Royaume-Uni mirent en place un embargo ce qui renforça l’axe Berlin-Rome pour obtenir des matières premières. Malgré le succès commercial de la Lancia Augusta, Vincenzo Lancia et son équipe travaillèrent pour sortir au plus tôt deux voitures économiques en carburant, équipées d’un V4 à angle réduit muni d’un arbre à cames en tête et de chambres hémisphériques. Le 15 février 1937, Vincenzo Lancia décéda d’un infarctus. Son fils Gianni Lancia (1924-2014) n’ayant que 12 ans, Adele Miglietti se glissa derrière le bureau de son défunt mari le 17 février 1937, pour perpétuer l’activité de la société. Le 24 février 1937 débuta la production de la Lancia Aprilia. Son V4 de 1352cm³ développait 47ch à 4000tr/mn (95Nm à 2000tr/mn). La vitesse maximale obtenue était de 125km/h, le 0 à 100km/h étant franchi en 27 secondes. Son Cx était de 0,47 ; sa longueur, de 3,96m. La boîte à vitesses offrait 4 rapports. La suspension à 4 roues indépendantes était présente. Le 18 août 1939, la cylindrée de son moteur fut portée à 1486cm³ ; la puissance, à 49ch à 4300tr/mn ; le couple, à 100Nm à 2000tr/mn ; la vitesse maximale, à 129km/h ; le 0 à 100km/h étant ramené à 25 secondes. En 1945, sa longueur fut ramenée à 3,93m. Elle fut produite jusqu’en 1949 à 27637 exemplaires dont 11,6% en versions utilitaires munies d’un empattement plus généreux et éventuellement d’un essieu arrière rigide. L’usine de Bonneuil-sur-Marne fabriqua la Lancia Aprilia entre 1937 et 1939 sous la dénomination Lancia Ardennes, à 1620 unités dont 7,4% furent modifiées par des carrossiers français. Sa vitesse maximale était de 129km/h, le 0 à 100km/h étant franchi en 28,7 secondes.

En février 1938, Adele Miglietti recruta le célèbre motoriste Vittorio Jano (1891-1965). Ce dernier débuta sa carrière chez STAR (Società Torinese Automobili Rapid) en 1909, œuvra pour FIAT dès 1911, remplaça Giuseppe Merosi chez Alfa Romeo en 1923.

En décembre 1939, débuta la production de la Lancia Ardea, une Lancia Aprilia en réduction. Sa longueur était de 3,62m (3,65m entre 1949 et 1952), 4,47m pour la Lancia Ardea Tassi Roma disponible entre 1940 et 1942). Son V4 de 903cm³ offrait une puissance de 29ch à 4600tr/mn (60Nm à 3000tr/mn), 30ch à 4600tr/mn entre 1949 et 1952. L’assistance hydraulique au freinage et la suspension avant à roues indépendantes étaient présentes. En octobre 1941, le couvercle du coffre fut adopté. Pendant le conflit, Lancia ne fabriqua que des automobiles et des camions. En 1947, Gianni Lancia prit la direction de la société. En janvier 1948, la Lancia Ardea évolua ; la distribution électrique passa de 6Vcc à 12Vcc et la boîte à vitesses 5 rapports fut retenue. Cette voiture fut fabriquée à 31925 exemplaires dont 1,6% en version taxi et 10,6% en versions utilitaires. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Adele Miglietti resta fidèle à la pensée de son mari ; Lancia réalisa uniquement des automobiles et des camions, s’abstenant de produire des obus, des canons, des moteurs d’avions…

Les propulsions Lancia équipées d’une carrosserie autoporteuse et conçues par Vittorio Jano et Gianni Lancia

La complicité entre Vittorio Jano et Gianni Lancia donna naissance à la Lancia Aurelia, une autoroutière présentée le 4 mai 1950. Sa carrosserie était de type ponton, autoporteuse, monocoque. Les portes latérales étaient antagonistes. La boîte à vitesses 4 rapports était accolée au pont arrière pour une meilleure répartition des masses. Le moteur était totalement original :

• V6 en tant que première mondiale,
• bloc moteur et culasses en alliage d’aluminium, chemises en fonte et remplaçables, poids avec accessoires de 145kg,
• compacité améliorant l’habitabilité,
• angle des deux rangées de cylindres de 60° faisant toujours référence,
• fiabilité grâce à une faible vitesse de rotation qui augmenta au fil des années et des retours d’expérience.

Juan Manuel Fangio (1911-1995) disait de la Lancia Aurelia qu’elle était le meilleur compromis par sa qualité de prestation et de conduite. Cependant, cette voiture était loin d’être à la portée de toutes les bourses et fut diffusée dans très peu de pays, ceci étant dû à la présence des barrières douanières élevées.

La berline et le coupé furent vendus en Italie et en Suisse ; la limousine B15 en Italie ; le spider et le convertible en Italie, en Suisse et aux Etats-Unis ; les châssis nus B50/B51/B52/B53/B55/B56/B60 furent exploités en Italie. Seulement 15% des LANCIA Aurelia furent exportées. Elle fut produite jusqu’en 1958, à 18201 exemplaires. Son changement technique majeur fut l’abandon de la suspension à 4 roues indépendantes en 1954, au profit d’un essieu arrière De Dion.

Quelques châssis B56 de la Lancia Aurélia, d’un empattement de 2,91m, furent exploités par Giovanni-Battista Farina (1893-1966), pour proposer sur le marché, une voiture très haut de gamme. Avec le consentement de Gianni Lancia, elle fut baptisée Lancia Florida. Le pont arrière De Dion, la boîte à vitesses 4 rapports transaxle et le V6 de 2266cm³ (75×85,5) furent utilisés, ce dernier délivrant 87ch CUMA à 4300tr/mn (157Nm entre 2500 et 3300tr/mn). Un coupé fut présenté au Salon de l’automobile de Turin en avril 1955 ; une limousine, au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1955. Cette dernière, produite à 3 exemplaires, était équipée d’un pare-brise panoramique, de 4 essuie-glaces (2 à l’avant et 2 à l’arrière), de portes latérales antagonistes sans montants centraux. Ces concept-cars, annonçaient-ils une future gamme ?

La Lancia Aurelia était extraordinaire, certes, mais elle ne faisait pas tournée l’usine de de Borgo San Paolo. Le 22 avril 1953, fut présentée la Lancia Appia. Elle remplaça les Lancia Aprilia et Ardea. Ressemblant à la berline Lancia Aurelia, munie de portes latérales antagonistes et d’un essieu arrière rigide, son empattement était de 2,48m et sa boîte à vitesses offrait 4 rapports. En mars 1956, elle adopta une ligne notchback et son empattement fut porté à 2,51m (2,35m pour le coupé Lancia Sport Zagato disponible entre 1961 et 1963). En mars 1959, elle reçut une face avant, pour ressembler à la limousine Lancia Flaminia.

La particularité de la Lancia Appia résidait dans l’adoption d’un V4 à angle réduit de 1090cm³ muni de deux arbres à cames latéraux et de soupapes en tête. La berline fut produite à 98000 exemplaires ; les versions utilitaires disponibles entre 1954 et 1959, à 3963 unités ; les variantes personnalisées par les maîtres-carrossiers disponibles entre 1956 et 1963, à 5161 exemplaires. Les coupés Zagato bénéficiaient d’une carrosserie en aluminium tendue sur un châssis caissonné en acier, de la haute couture ! Ce fut la première Lancia à dépasser les 100000 exemplaires vendus, 107024 pour être précis.

Vittorio Jano et Gianni Lancia allèrent plus loin, par passion, mais également pour assurer la promotion de la marque. Ils soutinrent l’engagement d’une Lancia Aurelia GT B20 aux 24 Heures du Mans 1951. Elle finit 12ème au classement général, 1ère dans la catégorie 1501 à 2000cm³. L’année suivante, deux Lancia Aurelia GT B20 furent engagées ; la première finissant 6ème au général, 1ère dans la catégorie 1501 à 2000cm³ ; la seconde, 8ème au général, 2ème dans la catégorie 1501 à 2000cm³. L’année suivante, une armada fut engagée, les quatre Lancia D20 ne finirent pas la course.

La Targa Florio fut remportée trois années consécutives, Felice Bonetto (1903-1953) avec une Lancia Aurelia GT B20 en 1952, Umberto Maglioli (1928-1999) avec une Lancia D20 en 1953, Piero Taruffi (1906-1988) avec une Lancia D24. En 1953, Juan Manuel Fangio (1911-1995) remporta la Carrera Panamericana avec une Lancia D24. En 1954, Alberto Ascari (1918-1955) gagna les Mille Miglia, également avec une Lancia D24. La série Lancia D20/D23/D24/D25 était équipée d’un essieu arrière De Dion. Entre 1954 et 1955, fut réalisée une voiture de course à 6 exemplaires, la Lancia D50 équipée d’un V8 de 2488cm³, d’une boîte à 5 rapports (au lieu de 4), d’un pont arrière De Dion, de 2 réservoirs d’essence latéraux qui la rendait reconnaissable.

L’engagement en compétition se solda par d’importantes difficultés financières. En mars 1955, Vittorio Jano démissionna de son poste de directeur technique ; il devint ingénieur consultant auprès d’Enzo Ferrari. Antonio Fessia (1901-1968) le remplaça. En juin 1956, Lancia fut achetée, pour son compte, par l’ingénieur en mécanique Carlo Pesenti (1907-1984). Ce dernier était à la tête d’Italcementi, le plus important cimentier européen, et de la holding Italmobiliare qui régenta plusieurs banques, notamment la Banca Provinciale Lombarda.

La propulsion Lancia Flaminia conçue par Antonio Fessia et Giovanni-Battista Farina

A la demande d’Antonio Fessia, Giovanni-Battista Farina conçut et réalisa le prototype Lancia Flaminia, une limousine munie de portes antagonistes présentée au Salon de l’automobile de Turin d’avril 1956, sa ligne rappelant celle du concept-car Lancia Florida de 1955.

Pour son compte, Giovanni-Battista Farina conçut et réalisa deux coupés Lancia Florida II, presque similaires. Le premier était équipé de deux portes, de quatre essuie-glaces, de deux logos du carrossier apposés entre les portières et les passages des roues arrière. Le second était muni de quatre portes antagonistes (celles implantées à l’arrière étant de dimensions réduites et dépourvues de poignées extérieures visibles), de deux logos du carrossier implantés entre les portières avant et les passages de roues avant, de clignotants oranges fixés contre les ailes avant. Le premier fut exposé au Salon de l’automobile de Turin en octobre 1957 ; le second, utilisé par Giovanni-Battista Farina. L’empattement était de 2,87m ; la longueur, de 4,99m. Le V6 de 2266cm³ délivrant 87ch CUMA à 4300tr/mn, fut utilisé.

La limousine Lancia Flaminia, dans sa forme définitive, fut présentée lors du Salon de l’automobile de Genève en mars 1957. Les 4 essuie-glaces étaient présents, les portes antagonistes étaient absentes. En juin 1957, sa production débuta. Son V6 de 2458cm³ délivrait 111ch SAE gross à 4800tr/mn. Cette motorisation fut exploitée jusqu’en octobre 1968. Sa boîte à vitesses 4 rapports était totalement synchronisée. Son empattement était de 2,87m ; sa longueur, de 4,87m. Les essuie-glaces arrière disparurent en 1960 et les 4 freins à disques Dunlop devinrent disponibles. A partir d’octobre 1961, les 4 freins à disques furent montés en série. Entre septembre 1963 et février 1970, un V6 de 2775cm³ fut également utilisé. L’usine de Borgo San Paolo réalisa 3944 limousines.

En novembre 1958, Giovanni-Battista Farina lança sur le marché son coupé Lancia Pinin Farina (Pininfarina à partir de 1961). Dépourvu d’essuie-glaces arrière, il offrait 4 à 5 places ; son empattement était de 2,75m ; sa longueur, de 4,68m. Les 4 freins à disques Dunlop furent adoptés en mars 1959. 5235 coupés furent fabriqués jusqu’en 1967 dans l’usine Pininfarina de Grugliasco. Le coupé Lancia Pininfarina Speciale ne fut réalisé qu’à un seul exemplaire, en 1963 ; son empattement était de 2,72 ; sa longueur, de 4,6m.

En novembre 1958 au Salon de l’automobile de Turin, la Carrozzeria Touring présenta son coupé 2 places réalisé selon sa technique « Superleggera », équipé d’une carrosserie en aluminium, un des plus beaux coupés jamais produits en Italie ! Son empattement était de 2,52m ; sa longueur, de 4,5m. 1716 coupés furent fabriqués jusqu’en 1965 dans l’usine Touring de Nova Milanese. Le spider dénommé « Convertible » fut réalisé entre 1959 et 1964 à 847 unités. Le coupé 2+2, muni d’une carrosserie extrêmement similaire à celle du coupé, mais avec un empattement de 2,6m et une longueur de 4,53m, fut produit entre 1963 et 1965 à 300 exemplaires. L’usine Touring de Nova Milanese ferma malheureusement le 31 décembre 1966.

En novembre 1958 au Salon de l’automobile de Turin, la Carrozzeria Zagato présenta son coupé 2 places réalisé sur une plateforme autoporteuse en acier, équipé d’une carrosserie en aluminium. Son empattement était de 2,52m ; sa longueur, de 4,5m (4,42m pour le coupé Supersport Zagato disponible à partir de 1964). Toute version confondue, 599 coupés furent fabriqués jusqu’en 1967 dans l’usine Zagato de Portella. Ainsi, Lancia vendit 3944 limousines, 7851 coupés et 847 spiders, un joli succès commercial malgré une grille tarifaire élitiste comparée à celles des Jaguar E-Type et Mercedes-Benz SL (W113) dite « Pagode ».

La Lancia Thema II, la dernière propulsion Lancia à ce jour !

Fabriquée à Brampton au Canada, la Lancia Thema II ne fut distribuée qu’en Europe continentale. Elle fut vendue au Royaume-Uni et en Irlande sous la dénomination Chrysler 300C, dans le reste du monde sous l’appellation Chrysler 300. Son empattement était de 3,05m ; sa longueur, de 5,07m ; le volume de son coffre, de 462 litres. Cette propulsion était équipée d’une suspension à 4 roues indépendantes et son Cx était de 0,32.

La motorisation essence était constituée par le Chrysler Pentastar V6 atmosphérique ouvert à 60° de 3605cm³, réalisé en alliage léger, muni de deux double-arbres à cames en tête, de 24 soupapes à calage variable à l’admission et à l’échappement. Elle offrait 286ch ECE à 6350tr/mn et était accouplée à une boîte à vitesses automatique 8 rapports de marque ZF. Ce moteur était également exploité en version 4 roues motrices (AWD).

La motorisation turbo diesel était fournie par VM Motori ; ce V6 de 2987cm³ muni de deux double-arbres à cames en tête, de 24 soupapes, du common rail, offrait 190ch ECE à 4000tr/mn ou 239ch ECE à 4000tr/mn. Elle était accouplée à une boîte à vitesses automatique 5 rapports de marque Mercedes-Benz (modèle 5G-Tronic).

L’intérieur de la Lancia Thema II était sympathique : double toit ouvrant panoramique sur la version Executive, sellerie en cuir Nappa, sièges arrière rabattables 60/40, sièges avant à réglage lombaire électrique 4 positions, sièges avant électriques 8 positions avec mémorisation côté conducteur, sièges avant et arrière chauffants, sièges avant ventilés, pédalier ajustable électriquement et mémorisable.

Malheureusement, la Lancia Thema II ne trouva pas son public ; entre 2011 et 2015, la dernière autoroutière Lancia fut assemblée à seulement 5103 exemplaires.

La suite, la semaine prochaine…

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives