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Le 28 juin 1926, Benz & Cie et Daimler-Motoren-Gesellschaft fusionnèrent pour former Daimler-Benz AG, pour exploiter la marque commerciale Mercedes-Benz. Une nouvelle aventure se dessinait, le mariage de l’eau (Benz) et du feu (Mercedes).

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les fameuses Mercedes-Benz produites pendant l’entre-deux-guerres.

L’héritage de Paul Daimler revisité par Ferdinand Porsche

Lorsque Paul Daimler (1869-1945), fils de Gottlieb Daimler (1834-1900) quitta la Daimler-Motoren-Gesellschaft, les Mercedes 15/70/100 PS et 24/100/140 PS étaient sur le point d’être lancées. Ces voitures étaient équipées d’un 6 cylindres muni d’un arbre à cames en tête et d’un compresseur.

Paul Daimler fut remplacé par Ferdinand Porsche (1875-1951) qui intégra la Daimler-Motoren-Gesellschaft le 30 avril 1923. Ce dernier conçut une nouvelle gamme, la Mercedes-Benz W06, vendue entre 1927 et 1933. Entre 1927 et 1928, son 6 cylindres muni d’un arbre à cames en tête et d’un compresseur offrait une cylindrée de 6789cm³ ; deux puissances étaient proposées, 180ch à 3000tr/mn et 225ch à 3000tr/mn ; un seul châssis de 3,4m d’empattement était disponible. Entre 1928 et 1933, son 6 cylindres présentait une cylindrée de 7069cm³ ; les puissances étaient comprises entre 200 et 250 chevaux ; deux châssis étaient disponibles, 3,4m d’empattement et 2,95m d’empattement pour les versions SSK (SS pour Super Sport, K pour Kurz, « court » en français). La variante SSKL de 300 chevaux de 1931 (L pour Leicht, « léger » en français) était équipée d’une carrosserie majoritairement en aluminium et d’un châssis en acier ajouré. La gamme Mercedes-Benz W06 était également munie d’une boîte à vitesses 4 rapports et de deux essieux rigides, les 4 freins à tambours étant présents. L’usine de Stuttgart-Untertürkheim en réalisa 374 exemplaires.

Le juge de paix pour cette nouvelle gamme, fut les 24 Heures du Mans :

• 1930, Rudolf Caracciola (1901-1959) et Christian Werner (1892-1932) abandonnèrent au 83ème tour,
• 1931, Boris Ippolitovitch Ivanowski (1893-1967) et Henri Stoffel (1883-1972) terminèrent seconds au classement général, derrière l’Alfa Romeo 8C,
• 1932, Marcel Foucret (1904-1975) et Pierre Foucret (1908-1964) abandonnèrent au 22ème tour.

Durant l’hiver 1928, Ferdinand Porsche quitta Daimler-Benz AG : « l’invention de la puissante technique de compression est à mettre à l’actif de Paul Daimler, mais Porsche a poursuivi son développement avec succès » (Newsroom – The Media Portal by Porsche).

Les Mercedes-Benz 6 cylindres conçues sous la responsabilité de Wilhelm Kissel

Wilhelm Kissel (1885-1942) fut embauché par Benz & Cie en 1904. Il gravit progressivement les échelons de la société et fut nommé au conseil d’administration de Benz & Cie en 1924. Il dut notamment gérer la montée en puissance de Jacob Schapiro (1885-1942) dans l’industrie automobile allemande. Ce dernier possédait la compagnie de taxis berlinoise Kandelhardt et détenait des participations dans :

• Protos,
• NAG,
• NSU Motorenwerke,
• Hansa-Llyod,
• Gothaer Waggonfabrik incluant Dixi-Werke et Cyklon Maschinenfabrik GmbH.

Jacob Schapiro possédait 45 % de Benz & Cie et 42 % de Daimler-Motoren-Gesellschaft. Il gérait son empire financier à l’aide de lettres de change et d’un fort endettement croisé, jusqu’à ce que la crise financière le contraigne à démissionner du conseil de surveillance de Daimler-Benz AG en 1930 et à vendre ses participations.

Wilhelm Kissel dut également gérer :

• la réorganisation de la production entre les usines de Mannheim, Gaggenau, Ladenburg, Berlin-Marienfelde, Sindelfingen et Stuttgart-Untertürkheim, cette dernière assurant principalement l’assemblage des automobiles,
• les tensions entre Ferdinand Porsche, issu de Daimler-Motoren-Gesellschaft, et Hans Nibel (1880-1934), ancien ingénieur de Benz & Cie,
• les progrès des constructeurs automobiles internationaux en matière de puissance moteur, rendus possibles notamment par l’invention du plomb tétraéthyle par Thomas Midgley Junior (1889-1944), qui permit d’augmenter les taux de compression et les performances des moteurs à essence.

Ferdinand Porsche et Hans Nibel conçurent des automobiles équipées d’un 6 cylindres muni de soupapes latérales et d’un seul arbre à cames latéraux, toute une série vendue dès 1926. L’objectif fut de produire des voitures plus accessibles que la gamme Mercedes-Benz W06 tout en dégageant des profits abondants. Ainsi, furent fabriquées les Mercedes-Benz W02, W03, W04, W05, W11 et W37.

En octobre 1931 lors du Salon de l’automobile de Paris, Hans Nibel présenta son chef d’œuvre, la Mercedes-Benz 170 W15 : 6 cylindres SV de 1692cm³ accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports munie d’une surmultipliée donnant dans les faits, 4 rapports, suspension à 4 roues indépendantes, 4 freins à tambours à assistance hydraulique. Les Mercedes-Benz vendues par la suite, la 200 (W21), la 230 (W143 et W153), la 290 (W18) et la 320 (W142) reprirent ces solutions techniques. Cette dernière succédait à la Mercedes-Benz Mannheim W10.

Max Sailer (1882-1964) succéda à Hans Nibel en novembre 1934, ingénieur et ancien pilote de l’écurie Mercedes jusqu’en 1924.

Les fameuses Mercedes-Benz 8 cylindres de l’entre-deux-guerres

La Mercedes-Benz 460 W08 18/80 PS Nürburg produite entre 1928 et 1933 (à 2893 exemplaires) et la Mercedes-Benz 500 W08 19/100 PS Nürburg réalisée entre 1931 et 1939 (à 931 unités) reprenaient les solutions techniques des 6 cylindres : 8 cylindres SV de 4624cm³ ou 4918cm³, deux essieux rigides, 4 freins à tambours assistés hydrauliquement à partir de 1937. Leurs lignes évoluèrent de façon à rester cohérentes avec les modèles sortis par la suite.

La Mercedes-Benz 380 W22 proposée entre 1933 et 1934, était fort intéressante : 8 cylindres en ligne de 3823cm³ ou 4021cm³ muni de soupapes en tête et d’un arbre à cames latéral, avec ou sans compresseur, boîte à vitesses 3 rapports munie d’une surmultipliée, suspension à 4 roues indépendantes, 4 freins à tambours assistés hydrauliquement. Cette voiture fut produite à 154 exemplaires.

En mars 1934 lors du Salon de l’automobile de Berlin, fut présentée la Mercedes-Benz 500K W29, la remplaçante de la Mercedes-Benz 380 W22. Son 8 cylindres en ligne de 5019cm³ muni de soupapes en tête et d’un arbre à cames latéral délivrait 100ch lorsque le compresseur n’était pas enclenché, 160ch avec le compresseur embrayé. Il était accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports, le 5ème rapport étant optionnel. La suspension à 4 roues indépendantes et les 4 freins à tambours assistés hydrauliquement étaient présents. Fabriquée dans l’usine de Sindelfingen, cette voiture fut rapidement modifiée pour devenir la Mercedes-Benz 540K W29. Présentée en octobre 1936 lors du Salon de l’automobile de Paris, les principaux changements furent une cylindrée portée à 5401cm³ et, originellement, la mise à disposition de trois longueurs d’empattement, 2,98m, 3,29m et 3,88m (sous la dénomination W24). La production fut stoppée en 1939. Entre 1943 et 1944, fut réalisée la Mercedes-Benz 540K W29 Special protection version (ou version blindée). Sa maximale fut réduite à 80km/h pour tenir compte des contraintes de poids exercées sur les pneumatiques. Le trio Mercedes-Benz 500K W29 / 540K W29 / 540K W24 fut fabriqué à moins de 900 exemplaires.

Dès 1930, la gamme 8 cylindres fut coiffée par la Mercedes-Benz 770 W07. Son 8 cylindres en ligne de 7655cm³, muni de soupapes en tête, d’un arbre à cames latéral, de 2 bougies par cylindre, était proposé avec ou sans compresseur. Elle servit principalement de voiture d’État, entre autres, au président allemand Paul von Hindenburg (1847-1934), au kaiser déchu Guillaume II (1859-1941), à l’empereur japonais Hirohito (1901-1989), aux papes Pie XI et Pie XII, à Adolf Hitler (1889-1945) à partir de 1931. Son châssis de 3,75m d’empattement était équipé de deux essieux rigides. Les 4 freins à tambours bénéficiaient d’une assistance mécanique Bosch-Dewandre. Cette première série fut fabriquée à 117 exemplaires.

En 1938, la Mercedes-Benz 770 fut modernisée : retrait de la motorisation dépourvue de compresseur, puissance portée à 230ch à 3200tr/mn, boîte à vitesses munie d’un 5^ème rapport, assistance au freinage hydraulique, suspension avant à roues indépendantes, essieu arrière De Dion, empattement porté de 3,75m à 3,88m. Sa production fut transférée de l’usine de Stuttgart-Untertürkheim à celle de Sindelfingen, sa dénomination précise étant Mercedes-Benz 770 W150. Cette seconde série fut fabriquée à 88 exemplaires.

Les « entrées de gamme » Mercedes-Benz de l’entre-deux-guerres

En mars 1934 lors du Salon de l’automobile de Berlin, fut présentée la première voiture économique de la marque à l’étoile, la Mercedes-Benz 130 W23. Cette voiture fut conçue par Hans Nibel, en collaboration avec Max Wagner (1882-1951). Son modeste 4 cylindres de 1308cm³ muni de soupapes latérales, refroidi par eau, était implanté en porte-à-faux arrière. Le châssis à poutre centrale largement inspiré des travaux de Hans Ledwinka (1878-1967), la suspension à 4 roues indépendantes, les 4 freins à tambours assistés hydrauliquement et la direction à crémaillère étaient présents. En février 1936 lors du Salon de l’automobile de Berlin, cette voiture évolua, devint la Mercedes-Benz 170H W28 en adoptant un 4 cylindres de 1697cm³, toujours muni de soupapes latérales. Cette première série fut fabriquée jusqu’en 1939, à 6805 exemplaires.

Bien avant sa commercialisation, Hans Nibel et Max Wagner s’aperçurent que la Mercedes-Benz 130 W23, avec son architecture « tout à l’arrière », avait une tenue de route fort aléatoire. En mars 1934 lors du Salon de l’automobile de Berlin, fut également présentée la Mercedes-Benz 150 W30 disponible en coupé et roadster, équipé d’un 4 cylindres de 1498cm³ muni de soupapes en tête, implanté en position centrale longitudinale arrière. Offrant une meilleure tenue de route, cette série fut un échec commercial ; elle fut produite jusqu’en 1936, à 25 exemplaires.

En complément, fut également présentée la Mercedes-Benz 150V W130 équipée du moteur de la Mercedes-Benz 150 W30 monté à l’avant. La suspension à 4 roues indépendantes était également présente. Elle fut réalisée jusqu’en 1936, à 36 exemplaires. En février 1936 lors du Salon de l’automobile de Berlin, fut dévoilée la Mercedes-Benz 170V W136, une compilation de la Mercedes-Benz 150V W130 et de la Mercedes-Benz 170H W28, le 4 cylindres de 1697cm³, toujours muni de soupapes latérales, étant monté à l’avant. Elle fut fabriquée à 75006 unités entre 1936 et 1942, à 83190 exemplaires entre 1947 et 1955. Entre 1938 et 1939, fut réalisé le roadster Mercedes-Benz 200V W149 à 31 exemplaires.

Entre 1936 et 1940, fut fabriquée la Mercedes-Benz 260D W138 équipée d’une motorisation diesel. Son 4 cylindres de 2545cm³ était muni de soupapes en tête et accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports munie d’une surmultipliée, sa puissance étant de 45ch à 3000tr/mn. Son châssis de 3,05m d’empattement était équipé d’une suspension à 4 roues indépendantes, de 4 freins à tambours assistés hydrauliquement. En 1937, fut adoptée une boîte à vitesses 4 rapports de marque ZF. Seulement 1967 exemplaires furent réalisés.

Entre 1926 et 1945, la Daimler-Benz AG fabriqua 207954 voitures et 149638 véhicules utilitaires.

Emil Georg von Stauss ou Emil Georg von Stauß (1877-1942), directeur général de la Deutsche Bank, présida à partir de 1926, les conseils de surveillance de Daimler-Benz AG, de Lufthansa et de BMW. Le 17 septembre 1935, il recruta pour l’usine de Sindelfingen, Hans Gustav Röhr (1895-1937) ainsi qu’une partie de son équipe, venue du constructeur Adler. L’objectif consistait à concevoir une nouvelle génération d’automobiles techniquement révolutionnaires : modèles à quatre, six et huit cylindres, dotés de la traction avant, d’une boîte de vitesses à quatre rapports avec surmultipliée, de quatre roues indépendantes et de carrosseries monocoques fabriquées grâce aux procédés industriels de la société américaine Budd Company. Toutefois, cet ambitieux projet se heurta rapidement à de nombreuses difficultés.

La Daimler-Benz AG était alors une entreprise fortement politisée. Le conseil d’administration, dirigé par Wilhelm Kissel, se montra hostile à l’arrivée de Hans Gustav Röhr, notamment parce que celui-ci avait épousé en 1930 une Française, Marguerite Capelle (1894–1980), connue pour ses prises de position publiques contre le régime national-socialiste. En conséquence, une attention particulière fut portée à la rédaction de son contrat d’embauche afin de lui interdire tout accès aux programmes militaires de l’entreprise.

Le 10 août 1937, Hans Gustav Röhr mourut à l’âge de quarante-deux ans. Alors qu’il se rendait au Nürburgring au volant d’un cabriolet, il contracta une pneumonie qui lui fut fatale. Les prototypes Mercedes-Benz W144, Mercedes-Benz W145 et Mercedes-Benz W146 avaient déjà été réalisés et adoptaient la transmission aux roues avant, tandis que les prototypes Mercedes-Benz W147, Mercedes-Benz W160 et Mercedes-Benz W161 conservaient une architecture à propulsion. Immédiatement après sa disparition, une partie de ses documents et de ses plans furent détruite par ses opposants internes.

Parallèlement, dans le cadre du Vierjahresplan, l’Allemagne développa de nombreux ersatz destinés à réduire sa dépendance aux importations stratégiques. Ce plan quadriennal, lancé en 1936 par Adolf Hitler et placé sous la direction de Hermann Göring, visait à préparer l’économie allemande à l’autarcie et à la guerre. Ainsi, l’essence synthétique fut produite à partir du charbon, le café remplacé par des substituts à base de chicorée, d’orge ou de glands torréfiés, tandis que le caoutchouc naturel céda la place au « Buna », un élastomère synthétique.

Dans ce contexte économique et politique, l’acquisition des coûteux outillages brevetés de la société américaine Budd apparaissait particulièrement problématique. Malgré les restrictions croissantes imposées aux importations et la volonté d’autosuffisance du régime, l’industrie allemande continua néanmoins, jusqu’à la fin des années 1930, à entretenir certains échanges technologiques avec des entreprises étrangères lorsque ceux-ci étaient jugés stratégiquement indispensables.

Les Flèches d’Argent de Mercedes-Benz

La Daimler-Benz AG entreprit, dès 1929, le développement d’une nouvelle génération de moteurs d’avions. Ces travaux aboutirent à la mise en production, en 1935, du DB 600, un V12 inversé de 33939cm³ (150×160), équipé d’un compresseur. Sa puissance variait de 850ch à 2250tr/mn à 1050ch à 2400tr/mn. Ce moteur fut construit à 2281 exemplaires. Il fut rapidement complété par le DB 601, évolution du DB 600 dotée d’un système d’injection directe. Sa puissance s’échelonnait de 1020ch à 2400tr/mn à 1450ch à 2700tr/mn. Sa production atteignit environ 19000 unités. Le DB 602 était, quant à lui, un V16 diesel de 88514cm³ (175×230), destiné principalement aux dirigeables et aux vedettes rapides. Il développait de 850ch à 1350tr/mn à 1115ch à 1650tr/mn et ne fut fabriqué qu’en très petit nombre.

Disponible à partir de 1939, le DB 603 reprenait l’architecture générale du DB 601 tout en bénéficiant d’une cylindrée accrue de 31 %, atteignant 44522cm³ (162×180). Sa puissance était comprise entre 1575ch à 2500 tr/mn et 1800ch à 2700tr/mn. Il fut produit à 8758 exemplaires. Enfin, le DB 605, destiné à remplacer le DB 601, affichait une cylindrée de 35763cm³ (154×160). Sa puissance variait de 1 435ch à 2500tr/mn à 2000ch à 2800tr/mn. Il fut construit à environ 42400 exemplaires. De nombreuses variantes de ces moteurs furent produites ou expérimentées au cours de leur carrière. Entré chez Benz & Cie en 1922, Fritz Nallinger (1898-1984) devint directeur technique en 1935. Il prit alors la responsabilité de la conception et de la fabrication des moteurs d’avions, principalement assemblés, à partir de 1936, dans la nouvelle usine de Genshagen/Ludwigsfelde.

Les solutions techniques développées dans le domaine aéronautique furent largement mises à profit dans la conception des voitures de Grand Prix de Mercedes-Benz.

Le 2 juin 1934, à l’occasion de l’Eifelrennen disputé sur le Nürburgring, les nouvelles Mercedes-Benz W25 se présentèrent aux vérifications techniques. Ces monoplaces étaient équipées d’un huit cylindres en ligne de 3364cm³, doté d’un double arbre à cames en tête, de 32 soupapes et d’un compresseur, accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. Elles bénéficiaient également d’une suspension à quatre roues indépendantes et d’une carrosserie en aluminium recouverte d’une peinture blanche. Toutefois, leur poids dépassait légèrement la limite réglementaire de 750 kg, hors carburant et pneumatiques. Alfred Neubauer (1891-1980), directeur de l’équipe Mercedes-Benz de 1926 à 1955, fit poncer la peinture de la carrosserie et des roues avant, afin de gagner les quelques kilogrammes nécessaires. Les carrosseries retrouvèrent alors l’aspect brut de l’aluminium poli, prenant leur célèbre teinte argentée. Ainsi naquirent les « Flèches d’argent », finalement autorisées à prendre le départ de l’épreuve le lendemain.

La course fut remportée par Manfred von Brauchitsch (1905-2003), tandis que son coéquipier Luigi Fagioli (1898-1952), termina à la deuxième place. La légende des Flèches d’argent était née. Au cours de sa carrière, la Mercedes-Benz W25 connut plusieurs évolutions de cylindrée et de puissance. À partir de 1936, elle adopta notamment un essieu arrière De Dion, à l’exception de la version spéciale Mercedes-Benz W25 Rekordwagen, destinée aux tentatives de records de vitesse.

En 1931, fut embauché l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut (1906–1989) qui travailla au développement de la Mercedes-Benz 170V W136 sous la direction de Fritz Nallinger. Il améliora la Mercedes-Benz W25 qui devint la Mercedes-Benz W125, également dotée d’un essieu arrière De Dion. Il conçut également les nouvelles Mercedes-Benz W154 et Mercedes-Benz W165.

Au volant des Mercedes-Benz W25, Mercedes-Benz W125 et Mercedes-Benz W154, Rudolf Caracciola (1901-1959) remporta respectivement les championnats d’Europe des pilotes de Grand Prix de 1935, 1937 et 1938.

Le pilote Hans Stuck von Villiez (1900-1978) envisageait d’amener le record du monde de vitesse terrestre en Allemagne. Pour son projet, il reçut le soutien du chef du bureau des achats du ministère de l’Aviation du Reich, Ernst Udet (1896-1941). Cette discipline était largement dominée par les Britanniques.

Le 19 novembre 1937, George Edward Thomas Eyston (1897-1979) attint 502,11km/h sur 1km (501,17km/h sur 1 mile). Le 27 août 1938, il attint 555,55km/h sur 1km (556km/h sur 1 mile). Le 15 septembre 1938, John Rhodes Cobb (1899-1952) attint 563,37km/h sur 1km (563,58km/h sur 1 mile). Le 16 septembre 1938, George Edward Thomas Eyston attint 575,07km/h sur 1km (575,32km/h sur 1 mile). Le 23 août 1939, John Rhodes Cobb attint 595,04km/h sur 1km (592,09km/h sur 1 mile).

La Daimler-Benz AG fit appel à Ferdinand Porsche pour mener à bien ce projet. Le moteur retenu fut le DB 603 : V12 de 44522cm³ muni de 2 arbres à cames en tête, de 48 soupapes, d’une injection directe, d’un compresseur. Sa puissance fut poussée à 3500ch à 3460tr/mn. Il était implanté en position centrale longitudinale arrière, entre les 2 roues avant et les 4 roues arrière, suspension à 6 roues indépendantes retenue. La Mercedes-Benz T80 Rekordwagen était équipée d’un dispositif anti-patinage limitant l’alimentation en carburant du V12 si les roues avant et arrière avaient des vitesses différentes. L’objectif était d’atteindre 600km/h minimum, voire 650km/h.

La carrosserie fut conçue par l’avionneur Ernst Heinrich Heinkel (1888-1958), sa forme fut influencée par l’aérodynamicien Reinhard Freiherr von Koenig-Fachsenfeld (1899-1992). Son empattement était de 3,55m ; sa longueur, de 8,24m. Les pneumatiques étaient de marque Continental, testés sur banc d’essais à 700km/h.

Les tentatives de record avaient habituellement lieu à Bonneville Salt Flats, une plaine recouverte de sel située dans le nord-ouest de l’Utah, aux Etats-Unis. Il n’était toutefois pas question de s’y rendre, le record devait être établi en Allemagne. Le parcours retenu était une portion de la Reichsautobahn entre Dessau et Halle, une section rectiligne d’environ 10km. Le record devait être tenté au cours de l’année 1940. La déclenchement de la Seconde Guerre mondiale empêcha finalement cette tentative de battre le record du monde de vitesse terrestre.

En France, pour nos anciens, ceux nés avant la Seconde Guerre mondiale, la marque Mercedes-Benz ne signifiait pas grand-chose :

• « Quelle est la marque de voitures de sport la plus prestigieuse ? Alfa Romeo, victorieuse aux 24 Heures du Mans de 1931 à 1934, quatre fois de suite ! »
• « Quelle est la marque de voitures de luxe la plus prestigieuse ? Hispano-Suiza ! »

Le 15 juin 1952, Mercedes-Benz réalisa un doublé aux 24 Heures du Mans. Cette marque devint connue et reconnue. Les modèles d’avant-guerre bénéficiaient d’un regain et d’une attention toute particulière de la part des collectionneurs, passionnés et musées.

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives