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L’histoire de la Ruxton est fantastique et plaît. Moins de 100 exemplaires furent produits par l’usine Moon de Saint Louis et l’usine Kissel de Hartford. Aujourd’hui, les survivantes sont extrêmement recherchées.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir la fabuleuse aventure de Ruxton, mais également l’histoire de Moon, Diana, Windsor, Kissel Kar et Kissel.

La genèse de la Ruxton

La Budd Company (nom complet de 1912 à 1946, Edward G. Budd Manufacturing Company) fut fondée en 1912 à Philadelphie par Edward Gowen Budd (1870–1946). Dès le début, il fut secondé par Joseph Ledwinka (1870–1949). Son objectif était de fabriquer des pièces de carrosseries, des carrosseries entières (les premiers clients étant les frères Dodge), des presses d’emboutissage. En 1920, William J. Muller (1870-1949), diplômé du Brooklyn Polytechnic Institute, ancien pilote de course, rejoignit l’équipe et, en 1926, demanda un budget de 15000$ pour construire un concept car afin de promouvoir le savoir-faire de la société. Cette voiture extraordinaire sera équipée d’un 6 cylindres en ligne Oldsmobile et d’une transmission aux roues avant. Edward Gowen Budd accepta cet investissement. Enthousiastes, Joseph Ledwinka et Earl James Wilson Ragsdale (1885-1946) s’impliquèrent dans ce projet. Au printemps 1928, le concept car Budd fut achevé et exposé. 35000$ furent néanmoins nécessaires. Le résultat fut exceptionnel. Le centre de gravité était beaucoup plus bas que les voitures existantes (un gain de 25cm) et pour accentuer cette perception stylistique, les marchepieds étaient absents.

Pour produite ce concept car en série, William J. Muller démarcha Archie Moulton Andrews (1879-1938), ses vrais prénoms étant Archibald Moulton. Ce dernier était membre du conseil d’administration de plusieurs entreprises, dont la Budd Company.

Archie Moulton Andrews était un éminent millionnaire. Il ne fut jamais condamné pour un crime, ni fut un fugitif comme ses détracteurs le laissèrent penser. Issu d’une famille nombreuse, il n’avait pas les moyens de terminer ses études secondaires. A 16 ans, il vendait des journaux devant le Chicago Herald Building et donnait des cours de banjo. En 1920, il acheta le Herald Building, principalement par nostalgie. A 21 ans, il dirigea le département des actions « non cotées » d’une maison de courtage de Chicago (les « actions non cotées » étant celles qui n’étaient pas négociées sur les marchés boursiers, plus spéculatives). L’année suivante, il créa sa société de courtage et une offre permettant aux clients d’acheter un lot d’actions de vingt-cinq sociétés différentes (l’ancêtre des fonds communs de placement). La Bourse de New York édicta rapidement des règles interdisant de telles ventes groupées. Il intenta alors un procès contre la Bourse et le gagna. Sa fortune, estimée entre 50 et 80 millions de dollars avant le krach boursier de 1929, fut bâtie sur l’achat/vente de biens immobiliers et d’entreprises en difficulté. Il déclara avoir perdu une fortune lors du krach de 1929 et en avoir regagné une autre par la suite.

Archie Moulton Andrews créa en mai 1929, la holding New Era Motors Company à New York et nomma William J. Muller en tant que vice-président. Un des investisseurs se dénommait William Vernon Chickering Ruxton (1891-1958). Ce nom plut à Archie Moulton Andrews qui adopta, pour la future traction, la marque commerciale Ruxton. Ce dernier se mit en quête d’une entreprise susceptible de fabriquer la Ruxton.

Pendant ce temps, en juillet 1929, Errett Lobban Cord (1894-1974) présenta la traction Cord L-29. Sa fabrication commença dans l’usine Auburn le 11 août 1929. Elle était techniquement, extrêmement proche de la Ruxton : essieu De Dion à l’avant soutenu par des ressorts à lames munis d’amortisseurs hydrauliques, essieu rigide à l’arrière soutenu par des ressorts à lames munis d’amortisseurs hydrauliques, 4 freins à tambours assistés hydrauliquement, boîte à vitesses manuelle 3 rapports implantée devant le 8 cylindres en ligne Lycoming de 4894cm³ muni de soupapes en tête, retourné à 180°. Les premiers utilisateurs firent part de leurs avis : perte de motricité dans les montées.

William J. Muller et Childe Harold Wills (1878-1940) développèrent une boîte à vitesses manuelle 3 rapports extrêmement compacte pour apporter un surpoids sur l’essieu avant. Ce dernier fut, sans doute, le plus grand collaborateur de Henry Ford et était libre de tout engagement car sa société Wills Sainte Claire connut un dépôt de bilan.

Une (ou deux) usine(s) pour fabriquer la Ruxton

Archie Moulton Andrews acquit au nom de la New Era Motors Company, l’usine de la Moon Motor Car Company implantée à Saint Louis dans le Missouri. Cette société bénéficiait d’une excellente image de marque et était près du dépôt de bilan. Elle fut créée en 1905, il y a 120 ans, par Joseph William Moon (1850-1919). En janvier 1906, débuta la commercialisation de sa première automobile, la Moon Model A équipée d’un 4 cylindres Rutenber de 5212cm³ muni de soupapes latérales. La même année, fut embauché Louis Philip Mooers (1873-1962) qui conçut un 4 cylindres de 4691cm³ muni de soupapes en tête, accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports au lieu de 3. Ce moteur fut monté sur la Moon Model C (d’un empattement de 2,79m entre 1907 et 1908, d’un empattement de 2,84m entre 1909 et 1909) et sur la Moon Model D disponible entre 1908 et 1909 (d’un empattement de 3,07m). Ces deux voitures furent vendues sous la marque Hol-Tan Company à New York en 1908 avec une motorisation dégonflée de 32ch à 1600tr/mn à 25ch à 1200tr/mn. Moon fabriqua des automobiles équipées d’un 4 cylindres jusqu’en 1915, munies d’un 6 cylindres de 1913 à 1915, équipées d’un 6 cylindres Continental de 1916 à 1929. Entre 1913 et 1919, furent également fabriqués des camions.

Joseph William Moon décéda le 11 février 1919. Il avait trois descendants : Earl Joseph Moon (1883-1963), Grace Alma Moon (1886-1977) et Stanley Alva Moon (1897-1970). Son successeur fut son gendre, Stewart McDonald (1878-1947). La recette appliquée à l’entreprise fut fort simple : pour fabriquer une Moon, prenez un moteur Continental Red Seal, un démarreur et un système d’allumage Delco, un essieu et un pont Timken, des joints Spicer, une boîte Browne-Lipe, un embrayage Borg & Beck, un carburateur Rayfield, une batterie Exide, un radiateur Feddders et une direction Gemmer.

Moon ne retint que des fournisseurs d’une grande compétence. Cependant, le caractère propre de la marque disparut. L’assistance au freinage hydraulique Lockheed fut adoptée en 1924 pour l’année-modèle 1925, en même temps que les 4 freins à tambours.

Pour valoriser les produits fabriqués dans l’usine de Saint Louis, en mai 1925, Stewart McDonald annonça le lancement d’une nouvelle marque, Diana. Uniquement équipée d’un 8 cylindres en ligne Continental de 3938cm³, cette voiture coiffa la gamme Moon. Le système de refroidissement conçu par Moon était inadapté au moteur de la Diana ; il avait tendance à surchauffer et à endommager les segments des pistons. Les coûts liés à la garantie grimpèrent et la réputation de l’entreprise en pâtit durablement. Elle fut remplacée par la Moon 8-80 disponible entre 1928 et 1929, munie d’un 8 cylindres en ligne Continental de 4402cm³.

De plus, Stewart McDonald décida de concurrencer ses propres distributeurs, véritables clients et promoteurs de la marque. En janvier 1926, fut annoncée l’internalisation de la distribution des automobiles Moon et Diana. Des distributeurs appartenant à l’entreprise, furent ainsi créés dans les grandes villes, notamment à New York, Chicago, Atlanta, Kansas City, Milwaukee et San Francisco. Au milieu de l’année 1927, devant faire face aux pertes consécutives à cette stratégie commerciale, un rétropédalage fut amorcé, engendrant de nouvelles pertes. Dès lors, l’entreprise était condamnée et trouva un repreneur en la personne d’Archie Moulton Andrews.

En 1929, la New Era Motors Company remplaça Moon par la marque commerciale Windsor. Cependant, suite au mécontentement du palais de Buckingham et à la montée des difficultés consécutives au krach de 1929, Windsor disparut en 1930.

Archie Moulton Andrews devait se rendre à l’évidence. Il avait acheté une coquille vide, sans savoir-faire, un important, mais simple assembleur qui pouvait réaliser uniquement les châssis de la nouvelle Ruxton. L’usine de Saint Louis était incapable de produire sa transmission et sa boîte à vitesses manuelle 3 rapports. De plus, le réseau commercial était devenu embryonnaire. La production totale de Moon, en incluant la marque commerciale Diana, est estimée à 58000 automobiles.

Archie Moulton Andrews s’intéressa alors à une plus petite entreprise, la Kissel Motor Car Company implantée à Hartford dans le Wisconsin.

En 1890, Ludwig C. Kissel (1839-1908) créa, en 1890, la Hartford Plow Company qui fabriquait et distribuait des machines agricoles, puis la Kissel Manufacturing Company et la Hartford Electric Company. Pour ses deux plus jeunes garçons, William Louis Kissel (1879-1972) et George Albert Kissel (1881-1942), il fonda en 1906 la Kissel Motor Car Company et, entre 1907 et 1916, furent fabriquées des automobiles munies d’un 4 cylindres, vendues sous la marque commerciale « Kissel Kar ». Le démarreur électrique fit son apparition en 1913. En 1919, un seul mot fut retenu, « Kissel » tout simplement. Entre 1909 et 1931, furent fabriquées et vendues des automobiles équipées d’un 6 cylindres. La plus remarquable (et la moins diffusée) fut la Kissel Kar Double Point, disponible entre 1917 et 1918, équipée d’un V12 OHV Weidely de 6383cm³. Le motoriste Weidely Motors Company implanté à Indianapolis, fut actif entre 1914 et 1932.

En 1923, la Kissel Motor Car Company acquit de l’expérience en fabriquant la Kissel Knight équipée d’un 8 cylindres en ligne démuni de soupapes de 6306cm³. En 1924, l’assistance au freinage hydraulique, impliquant le montage des 4 freins à tambours, devint disponible ; en 1926, elle fut montée en série. Entre 1925 et 1927, la société fabriqua ses 8 cylindres en ligne ; entre 1927 et 1930, elle exploita des 8 cylindres en ligne de marque Lycoming. En utilisant ces motorisations (le motoriste Lycoming appartenant à Errett Lobban Cord), la Kissel Motor Car Company perdit également son caractère propre. Les deux voitures les plus remarquables étaient la Kissel 8-65 Gold Bug et la Kissel White Eagle. En 1930, la production cumulée des automobiles était de 23646 unités, 29046 en incluant les camions.

Début 1929, la Kissel Motor Car Company fut contrainte d’emprunter 200000$. La New Era Motors Company accorda un prêt de 100000$ car elle désirait que l’usine de Hartford lui fournît les transmissions de la Ruxton du fait qu’elle possédait l’outillage et le savoir-faire. En mars 1930, il ne resta plus rien des 100000$ empruntés. En septembre 1930, George Albert Kissel sollicita une mise sous séquestre à l’amiable, une forme de réorganisation judiciaire au profit des créanciers. La New Era Motors Company devint propriétaire de l’usine de Hartford malgré elle. Archie Moulton Andrews, devait-il engloutir une fortune ou jeter l’éponge ? Il retint la seconde solution. George Albert Kissel acheta alors les actifs de son entreprise, ne put produire des automobiles, fabriqua des moteurs marins hors-bord. En 1942, elle fut vendue à la West Bend Aluminum Company, un fabricant d’ustensiles de cuisine en aluminium.

La fantastique Ruxton

Les transmissions de la fantastique Ruxton furent réalisées dans l’usine de Hartford appartenant à Kissel. Cette dernière fabriqua également des châssis qui furent habillés par le carrossier Baker-Raulang, essentiellement des roadsters et des torpédos.

L’usine Moon de Saint Louis fabriqua les limousines équipées de carrosseries Budd, munies également de phares « Woodlite ». Cette acquisition permit l’accès au contrat liant Moon et Continental. Ainsi, la Ruxton était équipée d’un 8 cylindres en ligne de 4402cm³ de marque Continental. William J. Muller démarcha Joseph Urban (1872-1933), architecte, décorateur et designer, pour personnaliser sa création. Ce dernier soumit une idée, faire des dégradés de couleur horizontaux pour allonger la silhouette. La Ruxton fut réalisée à moins de 100 exemplaires par les usines Moon de Saint Louis et Kissel de Hartford.

Epilogue

En 1928, les entreprises sidérurgiques américaines commencèrent à produire de l’acier inoxydable 18/8 sous licence de Krupp. L’introduction du nouveau matériau fut compliquée par l’absence d’une méthode fiable pour le souder. Budd maîtrisait les méthodes traditionnelles de soudage par point et tenta de l’adapter à l’acier inoxydable. Les expériences menées par Earl James Wilson Ragsdale permirent de déterminer la durée des impulsions de courant nécessaire (pas plus d’un centième de seconde). Le 14 mars 1931, Earl James Wilson Ragsdale déposa une demande de brevet pour sa méthode, le brevet américain n° 1 944 106 devenant l’actif le plus précieux de l’entreprise. La voie était ouverte pour la fabrication des voitures de voyageurs ferroviaires, légères et profilées par Budd, des carrosseries des autobus et des carlingues d’avions en acier inoxydable.

De son côté, avec l’autorisation d’Edward Gowen Budd, Joseph Ledwinka réalisa un concept car en 1931, unissant la carrosserie monocoque autoporteuse avec la transmission aux roues avant. Suite au krach de 1929, la firme du quai de Javel dut réduire l’achat des pièces détachées à l’étranger, le gouvernement français rehaussant les taxes d’importation. Georges-Marie Haardt (1884-1932) se rendit aux Etats-Unis pour renégocier les contrats avec les fournisseurs. Il vit le concept car et en fit part à André Citroën (1878-1935). Ce dernier rendit visite à Budd et décida d’acquérir de l’outillage Budd adapté à sa nouvelle Citroën Traction Avant. Une nouvelle aventure industrielle s’écrivait…

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives