Absolutely Cars

En juin 1965, il y a 60 ans, la Régie livra ses premières Renault 16. C’était un pari fou, une routière munie d’un hayon, conçue à partir de feuilles blanches. Elle était innovante à plus d’un titre. Nous devons ce chef d’œuvre à six hommes, Pierre Dreyfus, Yves Georges, Gaston Juchet, Claude Prost-Dame, Jacques Blondeleau, Michel Petricenko, et à l’ensemble des salariés qui s’étaient impliqués dans la conception, la fabrication (y compris dans la construction de la nouvelle usine de Sandouville), la logistique, la vente et le marketing de cette fabuleuse voiture.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette fabuleuse aventure et toutes les innovations.

Renault 16, le concept

Renault fabriqua entre 1951 et 1960 à 180463 exemplaires, une très jolie voiture haut de gamme, la Renault Frégate. Néanmoins, son résultat commercial ne satisfit pas les instances dirigeantes de la Régie. Entre 1962 et 1967, seulement 6342 limousines Renault Rambler furent réalisées dans l’usine belge de Haren-Vilvoorde sous licence American Motors Corporation (AMC). De toute façon, Renault connaissait un réel succès avec ses voitures populaires (Renault R4, Renault Dauphine, Renault R8, Renault Caravelle) et le fourgon Renault Estafette. Pierre Dreyfus (1907-1994), Président-directeur général de Renault entre 1955 et 1975, stoppa unilatéralement le projet Renault 114 en tant qu’autoroutière et demanda à Yves Georges (1914-2009), directeur du bureau d’études de Renault entre 1957 et 1965, de lancer le projet 115 ayant trait à une routière.

Pour remotiver ses troupes, Yves Georges déclara à ses collaborateurs : « imaginez une voiture moyenne supérieure telle que vous la voudriez ». Gaston Juchet (1930-2007) fut désigné en tant que responsable du style ; Claude Prost-Dame (1925-2012), responsable de la structure et de la carrosserie ; Jacques Blondeleau (1930-1981), responsable des liaisons au sol ; Michel Petricenko (1926-2014), responsable de la motorisation. Pour gagner un an sur la conception de la future Renault 1500, Yves Georges imposa des réunions deux à trois fois par semaine, auxquelles devaient participer les concepteurs, les producteurs et les sous-traitants.

La nouvelle Renault 1500 sera équipée d’un hayon et d’une banquette arrière rabattable. L’idée de réaliser une telle voiture n’était pas nouvelle. L’américaine Frazer Vagabond Utility Sedan de 1951, lancée en mars 1950, était pourvu d’un hayon et d’une banquette arrière rabattable. Cependant, elle ne connut pas de succès commercial et la roue de secours condamnait la portière arrière gauche. Dans la Renault 1500, la roue de secours sera logée dans le compartiment moteur et le capot s’ouvrira vers l’arrière.

De nombreuses innovations furent développées. Tout d’abord, la Renault 1500 exploitera une carrosserie monocoque autoporteuse, dépourvue de gouttières. Les soudures entre le pavillon et les côtés étaient camouflées sous des joncs chromés et les surélévations latérales du pavillon étaient présentes pour rigidifier la structure. Ces nouveautés furent l’œuvre de Gaston Juchet et Claude Prost-Dame. Par ailleurs, la future traction Renault 1500 se devait d’être équipée d’une suspension à 4 roues indépendantes (conception qui incomba à Jacques Blondeleau), barres de torsion longitudinales à l’avant et transversales à l’arrière. A droite, l’empattement était de 265cm ; à gauche, de 271,5cm.

Empattements différents, espace entre les portières et les passages de roues différents, pare-chocs arrière asymétrique.

Michel Petricenko s’attela à la conception d’un moteur qui sera fabriqué dans l’usine de Cléon, active depuis le 2 septembre 1958. Sa cylindrée était de 1470cm³. Il était muni de soupapes en tête, accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports, monté longitudinalement. Il était en aluminium coulé (première européenne, peu de temps avant la sortie de la Peugeot 204). La distribution électrique était alimentée par un alternateur (première européenne).

Pierre Dreyfus s’attela à la création d’une nouvelle usine (les existantes étant déjà fortement sollicitées), d’autant plus qu’il espérait une exportation de 50% de la production. Il retint la ville de Sandouville, non loin du port du Havre sur l’estuaire de la Seine. Les travaux de construction débutèrent en juillet 1963 et l’usine était quasiment terminée en décembre 1964. En matière de logistique, elle s’appuyait sur celle de Flins, active depuis le 30 janvier 1952.

En septembre 1964, fut publiée une photographie officielle dans l’Automobile Magazine, avec la dénomination Renault 1500. Le 2 décembre 1965, débuta la production de la présérie. Elle fut rebaptisée Renault 16. Dévoilée à la presse le 4 janvier 1965 à Juan-les-Pins, sur la Côte d’Azur, la présentation officielle eut lieu le 10 mars 1965 au Salon de l’automobile de Genève. L’accueil du public fut chaleureux. Les commandes furent enregistrées dès avril 1965, les premières livraisons furent effectives en juin 1965. Le 3 février 1966 lors du Salon de l’automobile d’Amsterdam, Pierre Dreyfus reçut le Trophée européen de la voiture de l’année sacrant cette nouvelle routière.

Les premières Renault 16

D’une longueur de 4,23m, dotée de freins à disques à l’avant, la Renault 16 fut lancée avec 3 finitions exploitant le même moteur délivrant 55ch à 5000tr/mn. La finition Luxe était munie d’une banquette avant. La finition Grand Luxe offrait des sièges avant séparés à dossiers fixes. La finition Super était équipée de sièges avant séparés à dossiers réglables, d’un accoudoir central avant, d’un accoudoir central arrière, d’un allume-cigare, d’une fermeture à clé du capot, d’un éclairage du coffre, la peinture métallisée étant proposée en option. En 1965, la Renault 16 se vendit à 38612 exemplaire ; en 1966, à 118319 unités ; en 1967, à 119229 exemplaires. En mai 1967, fut présentée au public la compacte 5 portes SIMCA 1100 beaucoup plus accessible financièrement. Renault se devait de faire évoluer sa Renault 16, notamment en adoptant une motorisation plus efficace.

La Renault 16 TS, « Tourisme Sportif » !

En mars 1968, la longueur de la Renault 16 fut portée à 4,24m. D’une longueur de 4,26m, la nouvelle Renault 16 TS apporta son lot d’améliorations : cylindrée portée à 1565cm³, carburateur double corps, chambres de combustion hémisphériques, soupapes inclinées en “V”, bougies centrales, augmentation de la puissance de 51%, servofrein à dépression (généralisé à toute la gamme en septembre 1970), projecteurs additionnels Cibié 45 sur le pare-chocs, 4 cadrans circulaires avec compte-tours (au lieu du compteur horizontal), essuie-glace à deux vitesses couplé à un lave-glace à 4 jets, lunette arrière dégivrante, rétroviseur intérieur jour/nuit, spot de lecture à l’avant, lève-vitres avant électriques en option. En septembre 1968, les feux de recul furent ajoutés. En mars 1969, les lève-vitres électriques furent montés en série. En septembre 1969, furent ajoutés la montre électrique, les ceintures de sécurité à l’avant (généralisées à toute la gamme en avril 1970), le toit ouvrant électrique optionnel. En septembre 1970, les feux arrière rectangulaires furent adoptés (intégrant les feux de recul pour la version TS). En septembre 1971, les appuie-tête et les vitres teintées devinrent disponibles. En septembre 1973, furent ajoutées les ceintures de sécurité à l’arrière sur toute la gamme ; furent retirés les phares additions au profit d’optiques à iode sur la version TS. En septembre 1974, fut adoptée la calandre noire sur toute la gamme. En 1975, la Renault 16 TS fut retirée du marché. Elle était la quintessence de la gamme Renault 16.

Grâce à la Renault 16 TS, le volume des ventes grimpa : en 1968, 149376 exemplaires ; 1969, 186632 unités ; 1970, 196253 exemplaires ; 1971, 182479 unités ; 1972, 176248 exemplaires ; 1973, 173521 unités…

Quatrième trimestre 1969, mon tonton Dédé m’emmena dans la concession Renault d’Aix en Provence, j’avais 5 ans. Il hésita entre la nouvelle Renault 12 et une Renault 16. Le vendeur nous expliqua les avantages de la Renault 16 TS à l’aide d’une maquette Joustra (contraction de JOUets de STRAboug) en plastique à l’échelle 1/18. Seul le hayon était ouvrant et les glaces des portières avant pouvaient être descendues. Le coffre offrait un volume de 346 litres en position normale, 424 litres avec la banquette reculée, 750 litres avec l’assise de la banquette arrière appuyée contre les sièges avant et le dossier de la banquette arrière relevé et horizontal, 1200 litres avec l’assise et le dossier retirés. Deux configurations de couchettes étaient possibles : banquette arrière reculée et dossiers des sièges avant horizontaux ou dossiers des sièges avant inclinés et dossier de la banquette arrière dans leur prolongation. Quand le vendeur eut finit de manipuler la banquette de sa maquette, il me la tendit pour me l’offrir. Je lui répondis que c’était son outil de travail. Il se leva, s’approcha d’une vitrine, l’ouvrit, me demanda la couleur que je préférais. Je lui répondis « rouge ». Il se tourna et me tendit une Renault 16 TS rouge contenue dans une boîte toute neuve…

En mars 1969, apparut la Renault 16 TA, une version similaire à la Renault 16 TS, dépourvue des chambres de combustion hémisphériques, munie d’une boîte à vitesses automatique 3 rapports à gestion électronique, une première mondiale. Entre 1968 et 1972, munies uniquement du moteur de la Renault 16 TA, les Renault 16 TS et TA furent vendues sur le marché nord-américain sous la dénomination Renault 16 Sedan-Wagon. Elles étaient conformes aux normes environnementales et de sécurité US : pare-chocs renforcés (longueur de 4,28m), catadioptres latéraux, 4 phares ronds sealed beam, appuie-tête, dispositif anti-pollution.

La Renault 16 TX, la plus jolie de la gamme !

La Renault 16 TX fut présentée en octobre 1973 au Salon de l’automobile de Paris. La cylindrée de son 4 cylindres OHV fut portée à 1647cm³. Il délivrait 93ch à 6000tr/mn et était accouplé à une boîte à vitesses 5 rapports. Quatre phares carrés étaient présents, ainsi qu’un élégant déflecteur aérodynamique au-dessus du hayon et les superbes jantes Fergat. Ce fut la première voiture française à être équipée en série d’une condamnation centralisée électromagnétique des portières. La lunette arrière dégivrante était équipée d’un essuie-glace et d’un lave-glace. Le pare-brise était en verre feuilleté. Les ceintures de sécurité étaient à enrouleurs à l’avant. La climatisation était optionnelle. En avril 1974, la boîte à vitesses automatique 3 rapports devint disponible sur cette version. Les progrès, par rapport à la Renault 16 TS, étaient une consommation et un niveau de bruit plus bas sur autoroute. Son principal défaut par rapport à la Renault 16 TS résidait dans le manque de cohésion entre un moteur vivifiant, la manipulation du levier de vitesses 5 rapports au volant et la prise de roulis, en montant et descendant rapidement un col. Ces deux versions étaient, somme toute, bien différente, l’étagement des boîtes à vitesses 4 ou 5 rapports étant bien distinct.

En mai 1980, la production de la Renault 16 cessa. 1 851 502 exemplaires furent réalisés. Le nombre d’usines qui furent impliquées, fut important (à l’étranger sous la forme de CKD, ce qui fut naturel avec l’emploi de l’aluminium coulé notamment pour son moteur) : Sandouville et Flins en France, Saint-Bruno-de-Montarville au Canada, Heidelberg West en Australie, Novo Mesto en Yougoslavie, Casablanca au Maroc, Alger en Algérie, Rosslyn en Afrique du Sud, Guarda au Portugal… Grâce à un effort collectif, Pierre Dreyfus gagna son pari, 50% des Renault 16 furent exportées. Cette routière fut remplacée tardivement, en septembre 1989, par la Renault 21 liftback.

En 1980, Renault fabriqua 2 052 000 automobiles, dont 83,5% en France…

La Renault 16, une ode au savoir-faire français !

En 1965, Renault fit un énorme pari en lançant une routière munie d’un hayon, conçue à partir de feuilles blanches. Cependant, la Régie disposait d’un énorme capital humain et financier. Qu’en est-il aujourd’hui ?

Power regroupe les activités historiques de Renault autour des groupes motopropulseurs thermiques et hybrides, avec la coentreprise Horse créée le 31 mai 2024 et détenue à parts égales entre Renault et le groupe chinois Geely.

Ampère est la branche dédiée aux voitures électriques. En janvier 2024, l’opération d’introduction sur les marchés de l’entité électrique fut purement et simplement annulée. En mars 2025, le partenaire historique de Renault, Nissan, prédit qu’il n’investira dans Ampère. En mai 2025, ce fut Mitsubishi qui fit la même annonce.

La Jiangxi Jiangling Group Electric Vehicle Company, créée en 2015, basée à Nanchang en Chine, fabrique et commercialise des voitures électriques sous la marque JMEV. En juillet 2019, Renault acquit 50% des parts sociales. Certaines voitures arborent un losange à l’instar de la JMEV Yi (GSE).

En 2023, le groupe Renault fabriqua 2,392 millions de véhicules, dont 20% en France. Nous sommes bien loin du temps où Renault fabriquait ses Renault 16 sur le site de Sandouville et dans l’usine de Flins, cette dernière fermant le 29 mars 2024. Renault est devenue un symbole de la désindustrialisation en France.

Diagramme extrait de l’excellent article d’Elucid

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives