Tatra, des solutions techniques singulières « made in » Hans Ledwinka

Alors que le Salon Rétromobile 2020 pointe son nez, l’équipe d’ABSOLUTELY CARS s’est penché sur le riche programme proposé du 5 au 9 février 2020. Si l’année dernière, la lumière était projetée sur le centenaire Citroën, cette 45ème édition mettra à l’honneur les 100 ans d’une marque tchèque bien connue des collectionneurs : Tatra. Regroupant de nombreuses voitures issues des Musée Tatra de Koprivnice, Musée du Manoir de l’Automobile et Atelier Ecorra, l’exposition réservée à cette grande page de l’histoire industrielle tchèque, se révèle plus que prometteuse ! De quoi nous plonger au cœur de l’aventure singulière de Tatra et celle d’un personnage charismatique, Hans Ledwinka qui ne fut pas son fondateur, mais son directeur technique.

Pourquoi qualifier Hans Ledwinka de « charismatique » et non de « génial » ?

Dans les années 1920, Hans Ledwinka inventa le châssis tubulaire, dit également « châssis poutre » ou « backbone chassis », muni de roues arrière indépendantes, les roues avant pouvant être indépendantes ou non selon le positionnement de la voiture dans la gamme. Peu de constructeurs adoptèrent cette solution technique qui, pourtant, avait comme avantage une réduction du prix de revient.

Dans les années 1930, Hans Ledwinka réactualisa la solution du « tout à l’arrière », les premières automobiles étant équipées d’un moteur central arrière ou d’un moteur arrière. Cette nouvelle solution réduisait les coûts de revient et dotait la voiture d’une carrosserie aérodynamique. Elle fut utilisée par Tatra sur des empattements importants et peu exploitée par d’autres constructeurs, mais aussi sur l’Isotta Fraschini Tipo 8C Monterosa (1947-1949), les voitures Tucker (1947-1948) ou encore sur la Chevrolet Corvair (1959-1969). Une automobile précéda les créations de Hans Ledwinka : la Burney/Crossley Streamline (1930-1935)

Néanmoins, Hans Ledwinka et son fils, Erich Ledwinka (1904-1992), envisagèrent d’utiliser la solution du « tout à l’arrière » sur un empattement court. Un premier prototype d’aspect extérieur classique fut réalisé en deux exemplaires en 1931. Ceux de 1933 furent, cette fois-ci, équipés d’une carrosserie aérodynamique. Elles étaient équipées d’un 2 cylindres à plat refroidi par air de 855cm³ (80×85) muni de soupapes en tête développant 18ch à 3500tr/mn et permettant une vitesse maximale de 80km/h grâce à une boîte de vitesses 4 rapports. Son empattement était de 2,32m et sa longueur, de 3,8m. Cette combinaison qui ne passera pas le stade du prototype, fut reprise par de nombreux constructeurs tels que Renault, Simca, Fiat, NSU, Hillman… Une formule, cependant, très protégée, puisque Volkswagen dut verser en 1961 une compensation de 3.000.000 Deutsche Marks à Tatra pour avoir exploiter le concept !

Aujourd’hui, aucune des inventions de Hans Ledwinka n’est exploitée. De décennie en décennie, les solutions techniques, les équipements de confort et de sécurité proposés se sont homogénéisés. Une mini-citadine, une citadine, une compacte, un monospace sont des tractions munies d’un essieu arrière rigide dit « déformable ». Les automobiles, dans ces catégories, équipées de 4 roues indépendantes constituent des exceptions et en sont d’autant plus attractives. Une routière, une autoroutière, une limousine, une sportive possèdent 4 roues indépendantes, que ce soit des tractions, des propulsions ou des 4 roues motrices. Les propositions en matière de SUV sont toujours hétéroclites, véhicule sans version 4 roues motrices, somme toute un break haut perché, 0/2/4 roues indépendantes. Quant aux équipements, ce sont les équipementiers et la réglementation qui engendrent les évolutions. Le trio André CitroënAndré LefèbvreFlaminio Bertoni fut génial, car ils ont été les premiers à assembler toutes les solutions techniques exploitées aujourd’hui : châssis monocoque surbaissé, traction, moteur muni de soupapes en tête, freins hydrauliques sur les 4 roues, roues avant indépendantes, essieu arrière déformable (avec la fameuse Citroën Traction Avant, lancée en 1934).

Mais tout cela, c’était sans compter avec Hans Ledwinka !

Tatra avant Tatra : l’histoire de destins entrecroisés

Nesselsdorfer-Wagenbau et Hans Ledwinka : des parcours parallèles

La fin du XIXème siècle : le début de l’aventure automobile de Nesselsdorfer-Wagenbau

Si Tatra, en tant que tel, fête ses 100 ans, son histoire n’était pas une page vierge, en 1920, se dénommant jusqu’alors Kopřivnická vozovka. Auparavant, elle s’appelait Nesselsdorfer-Wagenbau ou plus exactement Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft et antérieurement Kutschenfabrik Ignaz Schustala & Comp. Ignác Šustala (1822–1891) en fut le fondateur en 1850. La société se spécialisa rapidement dans la fabrication des véhicules hippomobiles. Dès 1882, fut produit du matériel ferroviaire, notamment des voitures de chemin de fer. En 1891, la société fut rebaptisée Nesselsdorfer-Wagenbau. En 1897, la première voiture de cette marque fut lancée, puis, en 1898, le premier camion.

Le début du XXème siècle : Hans Ledwinka et Edmund Rumpler, les hommes derrière Nesselsforfer-Wagenbau

Hans Ledwinka débuta sa carrière chez Nesselsdorfer-Wagenbau, en 1897, dans la construction de voitures de chemin de fer tout en étant impliqué dans la conception des premières voitures. Il rejoignit Steyr en 1917. Ce n’est qu’après la Première Guerre mondiale que Hans Ledwinka revient chez Tatra, en 1921 pour poursuivre son œuvre.

Avec ce dernier, Edmund Rumpler conçut la Nesselsdorfer-Wagenbau Präsident disponible entre 1897 et 1900. Après un court passage chez Daimler, il entra, en 1902, comme ingénieur en chef chez Adler. En 1903, il déposa un brevet ayant trait à un essieu oscillant arrière à roues indépendantes. En 1906, il fonda un bureau d’études à Berlin. En 1908, il devint constructeur d’avions. Le traité de Versailles de 1919 interdisant à l’Allemagne la fabrication des avions, la société Rumpler reconvertit son usine pour réaliser des automobiles. De 1921 à 1926, fut commercialisée une automobile aérodynamique, signée par ce duo : la Rumpler Tropfenwagen (Cx de 0,28), équipée d’un W6 central arrière (4 cylindres à partir de 1924), d’une boîte de vitesses 3 rapports, de roues arrière indépendantes, considérée comme le premier monospace.

Démonstration de la Rumpler Tropfwagen – Vidéo d’archives

Les modèles Nesselsdorfer-Wagenbau

Pour mieux comprendre l’oeuvre de Hans Ledwinka chez Tatra, il est important de revenir sur la Nesselsdorfer-Wagenbau Präsident. Elle fut équipée d’un moteur Benz, celui du modèle Milord produit entre 1899 et 1901. Il s’agit d’un 2 cylindres à plat muni de soupapes latérales de 2714cm³ (120×120) implanté à l’arrière sur un châssis de 1,85m d’empattement, délivrant 5 à 7ch à 600tr/mn, accouplé à une boîte à vitesses 2 rapports, permettant une vitesse maximale comprise entre 25 et 30km/h. Comme toutes les autres marques, en ce début de siècle, pour promouvoir l’entité, Nesselsdorfer-Wagenbau fabriqua une voiture de course : la Nesselsdorfer-Wagenbau Rennzweier . Cette voiture de course était équipée d’un 2 cylindres à plat central de 4247cm³ (130×160) délivrant 18ch à 1400tr/mn, muni d’une boîte à vitesses 4 rapports, permettant une vitesse maximale de 85km/h. La version de tourisme fut équipée d’une boîte à vitesses 4 rapports en 1900, dénommée Nesselsdorfer-Wagenbau Type A de 1900 à 1901. Son moteur était implanté à l’arrière ou entre les deux essieux (2714cm³, 6 à 9ch, 28 à 35km/h). Une variante électrique fut proposée en 1900, équipée de 2 moteurs de 3ch permettant une vitesse maximale de 21km/h. Les séries suivantes furent équipées d’un moteur central, la boîte à vitesses 4 rapports étant définitivement adoptée.

En 1906, Nesselsdorfer-Wagenbau adopta l’implantation avant des moteurs. Conçue par Hans Ledwinka, la Nesselsdorfer-Wagenbau Typ S fut la première voiture de tourisme équipée d’un moteur muni d’un arbre en cames en tête ! Elle reçut un arbre de transmission, la transmission des Nesselsdorfer-Wagenbau antérieures, étant constituée par une ou deux chaînes. L’arbre à cames en tête fit son apparition en 1903 sur la voiture de l’anglais Mandslay, puis en 1905 sur la voiture de course italienne Isotta Fraschini modèle D 100hp. A noter que la Nesselsdorfer-Wagenbau Typ U fut la première voiture équipée de freins sur les 4 roues

En 1919, la ville de Nesselsdorf devint Kopřivnice et la firme adopta le nom de Kopřivnická vozovka.

Tatra, un important constructeur tchécoslovaque

En 1920, l’entité Kopřivnická vozovka devint Tatra. Cette nouveau nomination est une référence direct au nom des montagnes les plus élevées du pays nouvellement constitué par le Traité de Saint-Germain-en-Laye, à partir de l’empire austro-hongrois : la Tchécoslovaquie. Les nouveaux modèles furent équipés du châssis tubulaire mis au point par Hans Ledwinka et d’un essieu arrière oscillant à roues indépendantes inventé par Edmund Rumpler. La gamme se développa progressivement avec des 2, 4, 6 cylindres, coiffée finalement par un V12. Les 6 cylindres furent équipées de 4 roues indépendantes jusqu’en 1931.

Škoda exploita également cette solution technique en variante 4 roues indépendantes de 1934 à 1973 tout comme Praga, de 1934 à 1941 ou encore le constructeur soviétique NAMI, de 1927 à 1930 en version 2 roues indépendantes arrière.

Pour développer la société et contourner les barrières douanières, des Tatra furent assemblées :

  • en Allemagne, à Francfort-sur-le-Main, sous les marques Tatra Delta, de 1925 à 1928 et Tatra Detra, de 1928 à 1933 ainsi qu’à Ober-Ramstadt en tant que Röhr Junior, de 1933 à 1935
  • en Prusse, à Szczecin en tant que Stoewer Greif Junior de 1935 à 1939
  • en Autriche, à Vienne, sous la marque Austro-Tatra de 1934 à 1938
  • en Hongrie, à Budapest, sous la marque UNITÁS de 1928 à 1933

Coup de projecteur sur les Tatra équipées de moteurs arrières

En 1934, la gamme paraissait complète et étendue. Nous trouvons :

  • les voitures dotées d’un 4 cylindres : les Tatra 52, Tatra 57, Tatra 54 et Tatra 75 
  • le seul modèle doté d’un 6 cylindres : la Tatra 70/70A 
  • l’unique 12 cylindres de la marque tchèque : la Tatra 80

Pourtant, Hans Ledwinka présenta un nouveau modèle : la Tatra 77, équipée d’un moteur refroidi par air implanté à l’arrière et de 4 roues indépendantes. La première d’une grande lignée ! En 1951, la production des voitures fut transférée de Kopřivnice à Mlada Boleslav chez Škoda, puis en 1956 à Příbor.

L’épilogue de la marque Tatra

Hans Ledwinka avait réinventé le concept du « tout à l’arrière » sans pour cela que la marque Tatra connut un volume de vente exceptionnel : 41 700 voitures, certes onéreuses, en 65 ans. A noter que la production ne s’arrêta pas pendant la Seconde Guerre mondiale.

Après le conflit, Hans Ledwinka fut accusé de collaboration avec les forces d’occupation allemandes et emprisonné pendant cinq ans en Tchécoslovaquie. Après sa libération, en 1951, il refusa de travailler pour Tatra et se retira à Munich où il mourut en 1967. Son châssis tubulaire à roues indépendantes est toujours exploité par l’usine de Kopřivnice qui fabrique des camions, vainqueurs 6 fois au Rallye Dakar, en 1988, 1994, 1995, 1998, 1999 et 2001.

Aujourd’hui, toutes les Tatra émerveillent les passionnés et sont très recherchées par les collectionneurs. Hans Ledwinka adapta l’implantation des organes mécaniques pour assouvir son rêve d’aérodynamisme. Ses voitures sont perçues comme des œuvres d’art. Ledwinka Hans est un génie du design !

Film sur la Tatra 77 – Crédit Vidéo : Steering Media

Si le départ de Hans Ledwinka ne marqua pas la fin de Tatra, son histoire automobile prit fin en 1999 après de nombreuses décennies d’existence !

Article écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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