Absolutely Cars

Suite aux articles sur la Citroën 2CV « Le bicylindre doit continuer à chanter haut et clair ! » et l’article sur la Porsche 911 « Que le boxer continue à chanter haut et fort ! », vous avez été nombreux à nous demander quel est « le 4 cylindres qui doit continuer à chanter haut et fort » ? Nous vous avons écoutés et nous devons reconnaître que ce fut Honda qui rapporta le plus de suffrage. En effet vous êtes nombreux à déplorer que peu de Honda soient disponibles sur le marché de la voiture de collection. Depuis des décennies, les passionnés apprécient les sportives japonaises. Pour en acquérir une, vous déployez des efforts colossaux : jadis, importer une Japonaise via le Royaume-Uni ; aujourd’hui, via la Hollande ou directement depuis les Etats-Unis. Vous les choyez et parfois, vous les équipez, de portes « coléoptère » si caractéristiques des Lamborghini V12.

Vous nous avez fait remarquer que les encyclopédies dédiées à l’automobile, traitent l’histoire des constructeurs jusqu’en 1975, voire 1980 ; peu de lignes étant consacrées à Honda. Aussi, nous avons dû réaliser de nombreuses recherches pour écrire ces 4 articles :

• le premier étant dédié aux porte-drapeaux Honda, aux mini-citadines et aux citadines,
• le second, aux compactes et à la classe intermédiaire,
• le troisième, aux routières et aux autoroutières,
• le quatrième, aux monospaces et aux SUV/4×4.

Les porte-drapeaux de Honda

Talentueux dans le domaine de la mécanique, Soichiro Honda (1906-1991) motorisa une bicyclette en 1947. Il embaucha Takeo Fujisawa (1910-1988) pour se doter d’une expertise commerciale et en marketing. Ainsi, fut créée à la Honda Motor Company le 24 septembre 1948 à Hamamatsu. En 1949, débuta la production des motocyclettes. En mai 1961, fut fondée à Hambourg, la société européenne Honda Motor Trading GmbH pour débuter la diffusion des produits en Europe occidentale. En 1984, la 50 millionième motocyclette fut fabriquée. En 1997, la 100 millionième motocyclette fut produite. En novembre 2014, la 300 millionième motocyclette sortit des chaînes de production. Fin 2019, la 400 millionième motocyclette quitta son site de production.

Pendant les années soixante, dans le domaine de l’automobile, le gouvernement japonais voulut une réduction du nombre de constructeurs. Soichiro Honda précipita le développement de trois véhicules qui furent présentés le 25 octobre 1962 lors du Salon de l’automobile de Tokyo : le roadster Honda S360 (qui resta à l’état de prototype), le roadster Honda S500 et le petit pick-up Honda T360 muni de deux essieux rigides, d’un moteur central longitudinal accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports, d’un châssis séparé d’un empattement de 2m (pour une longueur de 2,99m). En 1963, le roadster Honda S500 devint disponible à la vente. Il était magnifique avec son capot s’ouvrant vers l’avant, ses 2 places, son châssis séparé d’un empattement de 2m pour une longueur de 3,3m (muni d’une suspension à 4 roues indépendantes), son 4 cylindres 4 temps refroidi par eau en alliage léger de 531cm³ accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports, équipé d’un double arbre à cames en tête et de 4 carburateurs Keihin.

Entre mars 1964 et décembre 1965, ce roadster porta comme dénomination Honda S600, sa cylindrée étant plus généreuse. En février 1965, fut ajoutée la version coupé : 2 places et présence d’un hayon. Les propulsions Honda S600 pouvaient bénéficier d’une boîte à vitesses 5 rapports.

Entre janvier 1966 et mai 1970, le roadster et le coupé furent dénommés Honda S800, leurs cylindrées étant plus généreuses et leurs longueurs étant portées à 3,34m. Les freins à disques à l’avant étaient disponibles en option. En avril 1966, l’essieu arrière rigide fut adopté. En mai 1968, les freins à disques à l’avant furent montés en série sur les exemplaires exportés.

Le roadster Honda S500 fut fabriqué à Hamamatsu à 1353 exemplaires. L’usine de Suzuka produisit le roadster Honda S600, le coupé Honda S600, le roadster Honda S800, le coupé Honda S800 respectivement à 11284, 1800, 3785 et 7738 unités, soit une production totale de 25960 exemplaires entre 1963 et 1970.

Le célèbre roadster Honda S800 de couleur blanche apparut pour la première fois dans l’album Panade à Champignac. Spirou, Fantasio et le marsupilami en firent une voiture mythique.

Cette voiture permit à Honda d’édicter ses trois premières signatures :

• les 4 cylindres Honda montaient allègrement dans les tours,
• la puissance spécifique du moteur atmosphérique de la Honda S800 était impressionnante : 87 chevaux DIN par litre de cylindrée !
• la grille tarifaire ne tenait pas compte de la cylindrée, mais était alignée sur la concurrence pour une puissance délivrée similaire.

En 1964, Honda débuta la production des moteurs hors-bords à quatre temps. En 1967, Honda commença la fabrication des motoculteurs qui permit d’édicter deux signatures complémentaires :

• les moteurs Honda étaient extrêmement fiables,
• le démarrage des moteurs n’étaient pas fastidieux.

En quelques décennies, en incluant les groupes électrogènes, Honda devint le plus important fabricant de moteurs thermiques !

Honda rendit plusieurs fois hommage au trio Honda S500/S600/S800.

Entre mai 1991 et décembre 1996, fut fabriqué à Suzuka un roadster dénommé Honda Beat. Son 3 cylindres de 657cm³ muni d’une injection, d’un arbre à cames en tête, de 12 soupapes, était implanté en position centrale transversale arrière. Il était accouplé à une boîte à vitesses 5 rapports. La suspension à 4 roues indépendantes et les 4 freins à disques étaient présents. La capot s’ouvrait vers l’avant et donnait accès à la roue de secours. Le coffre était implanté derrière le moteur. La distribution dénommée MTREC (pour Multi Throttle Responsive Engine Control) permettait d’obtenir 64ch JIS net à 8100tr/mn, soit une puissance spécifique de 97,4 chevaux par litre ; pas mal pour un moteur atmosphérique ! Stricte 2 places, son empattement était de 2,28m pour une longueur de 3,3m.

Entre avril 2015 et mars 2022, fut fabriqué à Yokkaichi un targa dénommé Honda S660. Son 3 cylindres turbocompressé de 658cm³ était implanté en position centrale transversale arrière et accouplé à une boîte à vitesses 6 rapports ou CVT (transmission automatique à variation continue). Stricte 2 places, son empattement était de 2,29m pour une longueur de 3,4m.

A vrai dire, un seul roadster fut digne de la voiture du marsupilami, le roadster Honda S2000 produit à 112642 exemplaires, fabriqué entre 1999 et 2003 à Takanezawa, entre 2003 et 2009 à Suzuka. Stricte 2 places, d’un empattement de 2,4m pour une longueur comprise entre 4,12m et 4,14m, cette propulsion était équipée d’un 4 cylindres longitudinal atmosphérique de 1997cm³ (2157cm³ disponible entre 2003 et 2009). Il était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 6 rapports. Sa distribution était de type DOHC (double arbre à cames en tête et 16 soupapes) VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) offrant un calage variable des soupapes. La puissance spécifique du 1997cm³ était de 120 chevaux ECE par litre en Europe, 125 chevaux JIS net par litre au Japon, 121,7 chevaux SAE net par litre en Amérique. Ce moteur était une véritable œuvre d’art !

Honda fut également un très grand motoriste dans le domaine de la Formule 1. Elle fut championne du monde sous les couleurs de Williams-Honda en 1986 et 1987 ; sous les couleurs de McLaren-Honda de 1988 à 1991. Entre 1983 et 1992, 69 victoires furent cumulées : le finlandais Keke Rosberg (1948-….), 3 ; le britannique Nigel Mansell (1953-….), 13 ; le brésilien Nelson Piquet (1952-….), 7 ; le français Alain Prost (1955-….), 11 ; l’autrichien Gerhard Berger (1959-….), 3 ; notre regretté Ayrton Senna (1960-1994), 32.

Avec un tel palmarès, il fut tout à fait normal que Honda envisagea la fabrication d’une sportive exceptionnelle, la Honda NSX. Stricte 2 places, d’un empattement de 2,53m pour une longueur comprise entre 4,41m et 4,43m, elle fut fabriquée entre 1990 et 2004 à Tochigi, entre 2004 et 2005 à Suzuka. Sa carrière de 15 ans en fit une voiture mythique. Son V6 central transversal arrière, muni d’une distribution DOHC VTEC VVIS (modification du volume d’air admis), était dissimulé sous une tablette et son accès était assuré à l’aide d’un hayon bulle. A l’arrière, le couvercle du coffre donnait sur un rangement de 145 litres. Son style était fort proche de celui du concept car MG EX-E présenté au Salon de l’automobile de Francfort de 1985. Le designer Ken Kiyoyuki Okuyama (1959-….) l’adapta pour une production en petite série.

La liste des équipements était généreuse : vitres électriques, condamnation centralisée, rétroviseurs électriques et dégivrants, chaîne stéréo, baquets à réglage électrique garnis de cuir, airbag conducteur (direction assistée à partir de 1993).

En 1995, apparut la version targa dite « Type T » avec sa structure en aluminium renforcée. En 2001, les phares escamotables disparurent. Ainsi, entre 1990 et 2005, furent réalisés 18896 exemplaires.

En 2006 à Greensboro en Caroline du Nord, fut fondée la filiale Honda Aircraft Company par Michimasa Fujino (1960-….). Le jet d’affaires léger devint disponible sur le marché en 2015. Cet avion intégra 4 innovations :

• les deux turboréacteurs montés au-dessus des ailes, à l’écart du fuselage, pour réduire le bruit et les vibrations dans l’habitacle,
• les ailes à flux laminaire naturel pour augmenter l’efficacité énergétique,
• un fuselage entièrement composite et l’adoption de la technologie de durcissement intégral pour voler à 13106m, au-dessus des autres avions,
• un cockpit entièrement en verre avec trois écrans haute résolution et deux contrôleurs à écran tactile pour diriger le HondaJet par un seul pilote.

Honda Aircraft Company devint leader dans son segment.

Le 27 février 2017, une nouvelle Honda NSX devint disponible sur le marché. Stricte 2 places, d’un empattement de 2,63m pour une longueur de 4,49m (4,54m entre 2021 et 2022), dotée d’une boîte à vitesses robotisée à double embrayage 9 rapports, fabriquée à Marysville dans l’Ohio, elle était équipée d’un V6 biturbo central longitudinal arrière de 3493cm³, aidé par deux moteurs électriques logés dans les roues avant et par un troisième implanté en sortie du vilebrequin. Sa carrosserie était en aluminium et certains éléments à l’instar du plancher étaient en fibre de carbone. La plupart des exemplaires fut équipée de freins à disques carbone-céramique.

Les mini-citadines Honda, les fameuses kei cars

Produire des voitures en grande quantité au Japon signifie que des kei cars doivent être fabriquées. Elles doivent répondre à un cahier des charges extrêmement strict, mais elles bénéficient d’avantages fiscaux. En 1967, apparut la Honda N360. Stricte 2 portes et 4 places, d’un empattement de 2m pour une longueur de 3m, dotée d’une carrosserie monocoque, fabriquée à Suzuka, assemblée à Johor Bahru en Malaisie et à Taipei sur l’île de Taïwan, elle était équipée d’un moteur transversal qui entraînait les roues avant, une signature complémentaire du constructeur Honda.

Un bicylindre de 354cm³ muni d’un arbre à cames en tête et refroidi par air fut disponible jusqu’en 1973. Les variantes Honda N400 et Honda N600 (équipées respectivement d’un bicylindre de 402cm³ et 599cm³) furent proposées à la vente entre 1968 et 1973. La boîte à vitesses standard était manuelle à 4 rapports. En option, une boîte à vitesses semi-automatique 4 rapports fut disponible entre 1968 et 1969, une boîte à vitesses automatique 4 rapports fut proposée entre 1969 et 1970, une boîte à vitesses automatique 3 rapports fut disponible à partir de 1970. La Honda N600 bénéficiait de freins à disques à l’avant ; aux Etats-Unis, sa longueur atteignait 3,18m.

La suspension avant était de type jambe de force indépendante, équipée de ressorts hélicoïdaux. La suspension arrière était constituée par un essieu rigide muni de ressorts à lames longitudinaux. La variante Honda LN360 permettait de bénéficier de la présence d’un hayon. Entre 1970 et 1974, fut vendu un coupé dénommée Honda Z360/Z600. La présence d’un hayon constituait une particularité, ses dimensions correspondant à celles de la lunette arrière.

Entre novembre 1970 et mars 1973, fut réalisé à 2530 exemplaires un véhicule de loisir dénommé Honda Vamos. Son bicylindre de 354cm³ refroidi par air provenait de la Honda N360. Il était implanté en position centrale et accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. La suspension avant était similaire à celle de la Honda N360. En tant que propulsion, la suspension arrière était constituée par un essieu De Dion. Son empattement était de 1,78m pour une longueur de 3m. En option, ce véhicule pouvait être équipé d’une banquette arrière et d’une capote en toile.

Entre juin 1999 et mai 2018, la Honda Vamos 2nd generation fut fabriquée et rendit hommage à son prédécesseur. Son empattement était de 2,42m pour une longueur de 3,4m. Son 3 cylindres de 656cm³, atmosphérique ou turbocompressé, muni d’un arbre à cames en tête et de 12 soupapes, était implanté naturellement en position centrale transversale, un essieu De Dion étant présent à l’arrière. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports. La boîte à vitesses automatique offrait 4 rapports, 3 rapports si le véhicule était dépourvu de la transmission intégrale ou si son moteur était privé du turbocompresseur. La Honda Vamos 2nd generation en variante Hobio, bénéficiait d’un toit surélevé.

En juin 1971, l’usine de Suzuka ajouta une nouvelle gamme de kei car, la Honda Life. Cette voiture reprenait les solutions techniques de sa devancière, mais le bicylindre fut amélioré : refroidissement par eau et arbre d’équilibrage pour réduire le bruit et les vibrations à haut régime. Deux carrosseries furent disponibles, 2 et 4 portes. L’empattement était de 2,08 pour une longueur de 3m. Deux transmissions furent proposées : boîte à vitesses manuelle 4 rapports et boîte à vitesses automatique 3 rapports. La version 3 portes sortit un peu plus tard, au cours de l’année. En septembre 1972, apparut la Honda Life Step Van, le premier microvan japonais ! Sa hauteur fut portée de 1,34m à 1,62m. Son hayon surmontait un vantail horizontal. Elle fut complétée par la variante Honda Life Pick-up en août 1973. Le succès commercial fut au rendez-vous. Cependant, le premier choc pétrolier remit en cause la fabrication des Honda kei cars. Elle fut suspendue en octobre 1974. Soichiro Honda et Takeo Fujisawa préférèrent réaffecter les outils de production aux citadines (dont les coûts de production étaient similaires à ceux des kei cars) et aux compactes, en les exportant dans le monde entier.

En septembre 1985, apparut une nouvelle génération de kei car, la Honda Today. Cette 3 portes avait un empattement de 2,33m pour une longueur de 3,2m (3,3m à partir de 1990). Les freins à disques à l’avant étaient montés en série. La boîte à vitesses automatique 3 rapports était optionnelle. Début 1993, la Honda Today 2nd génération entama sa carrière. Deux boîtes à vitesses furent proposées : manuelle 5 rapports et automatique 3 rapports. Un large choix de carrosseries furent disponibles : 2 portes, 3 portes, 4 portes et 5 portes. Sa carrière s’acheva en 1998.

Le 18 avril 1997, la dénomination Honda Life réapparut. L’empattement de cette 5 portes était de 2,33m pour une longueur de 3,3m. Deux boîtes à vitesses furent proposées : manuelle 5 rapports et automatique 3 rapports. En octobre 1998, son empattement fut porté à 2,36m. La Honda Life Dunk ne fut disponible qu’avec la boîte à vitesses automatique 3 rapports. Sa longueur était de 3,4m. En septembre 2003, apparut une nouvelle génération uniquement équipée d’une nouvelle boîte à vitesses automatique 4 rapports ; son empattement étant porté à 2,42m ; sa longueur, à 3,4m. En avril 2014, la Honda Life fut retirée du marché. Seule la dernière génération, la cinquième vendue à partir de novembre 2008, était équipée de vitres de custode. Le 15 octobre 2020, cette dénomination fut réintroduite et fabriquée en Chine en tant que citadine 5 portes, avec un empattement de 2,53m pour une longueur de 4,11m.

Le 2 novembre 2012, fut lancée la Honda N-One reprenant les codes stylistiques de la Honda N360, disponible uniquement en 5 portes, équipée d’une transmission automatique à variation continue CVT. Son empattement était de 2,52m pour une longueur de 3,4m. Elle fut restylisée en novembre 2020 sans grand changement. Une version avec une carrosserie contemporaine apparut le 22 novembre 2013, dénommée Honda N-WGN. Ses caractéristiques étaient fort similaires à celles de la Honda N-One. Elle fut restylisée en août 2019, également sans grande modification.

En octobre 1998, une nouvelle gamme compléta la Honda Life 3^ème génération, la Honda Z Crossover uniquement disponible en 3 portes et 4 roues motrices, munie d’une boîte à vitesses automatique 4 rapports. Son empattement était de 2,36m pour une longueur de 3,4m. 40000 exemplaires furent fabriqués, jusqu’en janvier 2002, un résultat décevant lié à de piètres performances.

Il était temps de reprendre le concept de la Honda Life Step Van disponible entre 1972 et 1974. Vendue entre février 2002 et novembre 2007, avec sa généreuse hauteur pour offrir une bonne habitabilité, la Honda That’s était équipée de 5 portes, d’une boîte à vitesses automatique 3 rapports, d’un empattement de 2,36m pour une longueur de 3,4m. Vendue entre mars 2006 et octobre 2012, la Honda Zest lui succéda. Elle était équipée d’une boîte à vitesses automatique 4 rapports et son empattement fut porté à 2,42m. Vendue à partir de décembre 2011, la Honda N-Box lui succéda. Elle était équipée d’une transmission automatique à variation continue CVT et de portes arrière coulissantes, son empattement étant porté à 2,52m.

Les citadines Honda

En février 1965, apparut le coupé Honda S600. Il en fut extrapolé un break dénommé Honda L700, présenté en octobre 1965, muni d’un châssis séparé d’un empattement de 2,25m (pour une longueur de 3,69m). La boîte à vitesses manuelle offrait 4 rapports. En tant que propulsion, l’essieu arrière était rigide. L’usine de Sayama fabriqua 12763 breaks et 1328 pick-ups dénommés Honda P700. En septembre 1996, le break et le pick-up furent renommés respectivement Honda L800 et Honda P800, la cylindrée de leurs moteurs ayant été augmentée. 7275 Honda L800 et 1079 Honda P800 complémentaires furent fabriqués jusqu’en novembre 1967.

Le 12 juillet 1972, apparut l’intéressante citadine Honda Civic, équipée d’un 4 cylindres traversal muni d’un arbre à cames en tête, d’une carrosserie monocoque, d’une suspension à 4 roues indépendantes, de freins à disques à l’avant hormis les entrées de gamme. La version 2 portes possédait un empattement de 2,2m pour une longueur comprise entre 3,41m et 3,61m (entre 3,55m et 3,81m pour la version US). Le 1er septembre 1972, le hayon devint disponible. En décembre 1973, la carrosserie 4 portes apparut avec un empattement de 2,28m pour une longueur comprise entre 3,59m et 3,7m. En novembre 1974, fut présentée la version break dite Wagon ou Van reprenant l’empattement de la 4 portes pour une longueur comprise entre 3,75m et 3,83m (entre 4,03m et 4,06m pour la version US). En septembre 1977, le hayon devint disponible sur la version 4 portes. 7 ans après son introduction sur le marché, la production de la Honda Civic 1st generation cessa. 936774 exemplaires furent assemblés grâce à quatre usines, situées à Suzuka (Japon), Petone (Nouvelle-Zélande), Jakarta-Nord (Indonésie) et Johor Bahru (Malaisie).

Pour répondre aux contraintes environnementales états-uniennes et nippones, Taksu Date, Junji Otani et Akira Okubo mirent au point des moteurs révolutionnaires munis de 12 soupapes et dépourvus de convertisseur catalytique, les fameux 1238 et 1488cm³. Le mélange stœchiométrique pour les moteurs classiques à essence était de 14,7:1 : 14,7 grammes d’air pour 1 gramme de carburant. Dans les moteurs Honda CVCC (pour Compound Vortex Controlled Combustion), 4 préchambres (équipées de soupapes complémentaires et de bougies) fournissaient un mélange riche de 4:1 et les chambres principales recevaient un mélange pauvre de 20:1. Dès décembre 1973, un premier moteur de 1488cm³ devint disponible sur le marché. Il fonctionnait avec de l’essence avec ou sans plomb. Soichiro Honda fit installer cette distribution sur une Chevrolet Impala 1973 de 5,7 litres de cylindrée pour prouver l’efficacité de ce dispositif. En 1975, la Honda Civic, dépourvue de convertisseur catalytique, devint la citadine la plus accessible sur le marché nord-américain. Entre 1974 et 1991, la part de marché aux Etats-Unis des voitures japonaises passa de 7% à 31%.

Le 24 juillet 1979, apparut la Honda Civic 2nd generation qui reprenait les solutions techniques de sa devancière tout en affichant une ligne plus étirée. La version 3 portes offrait un empattement de 2,25m et une longueur de 3,76m (3,87m avec le moteur de 84ch JIS gross) ; la version 5 portes, un empattement de 2,32m et une longueur de 3,83m ; la berline 4 portes, un empattement de 2,32m et une longueur de 4,09m. Le break 5 portes reprenait l’empattement de 2,32m pour une longueur de 4m (van et wagon) ou de 4,09m (country station wagon). Avec une motorisation de 45ch DIN ou 60ch DIN, la boîte à vitesses manuelle offrait 4 rapports. Avec la motorisation de 70ch DIN, la boîte à vitesses manuelle affichait 5 rapports (en option sur le moteur de 60ch DIN). Cette voiture fut assemblée dans de nombreuses usines, Suzuka (Japon), East London (Afrique du Sud), Nelson (Nouvelle-Zélande), Jakarta-Nord (Indonésie), Johor Bahru (Malaisie) et Hsinchu (Taïwan).

Le 22 septembre 1983, apparut la Honda Civic 3rd generation. Cette citadine 3 portes offrait un empattement de 2,38m pour une longueur de 3,81m. La suspension arrière à roues indépendantes avaient disparu et le volume de son coffre fut ramené de 235 litres à 218 litres (par rapport à la précédent génération). Ces changements parurent audacieux. Mais la ligne était superbe et résolument moderne. Son Cx était de 0,36. Ses moteurs étaient équipés de 3 soupapes par cylindre (distribution CVCC sur les motorisations de 1342cm³ et 1488cm³ sur les marchés les plus exigeants en matière de dépollution). Cette citadine rencontra un succès fou. Cependant, dès 1977, le gouvernement français mit en place un quota d’importation pour l’ensemble des constructeurs japonais de 3% en termes de volumes de vente. D’autres pays firent de même : l’Italie, 2% ; le Portugal, 6% ; l’Espagne, 2% ; l’Espagne, 2% ; le Portugal, 6% ; le Royaume-Uni, 11%. Ainsi, il fut difficile d’acheter une Honda Civic. Sur le marché de l’occasion, la situation fut la même. Aux enchères dans la seconde moitié de la décennie des années 80, elle trouvait acquéreur pour un montant dépassant l’argus (à l’instar des Peugeot 205, Renault Espace, Mercedes-Benz diesel). Les pays européens privilégièrent fiscalement le gasoil à l’essence. La pression familiale était telle qu’il était impossible d’acheter une voiture japonaise, les salariés nippons étant réputés « exploités », ne prenant que quelques jours de congés. Aujourd’hui, un passionné peut difficilement acquérir une voiture de collection japonaise, il n’y en a pas en Europe ! Entre 1991 et 1999, le gouvernement français releva progressivement son quota de 4,5% à 9% en incluant les véhicules fabriqués en Europe. En 1999, au niveau européen, le quota admis était de 16% pour une pénétration du marché se soldant finalement qu’à seulement 11,7%. La majorité des constructeurs japonais apprirent à se passer du marché européen.

Peu après le lancement, apparut une motorisation de 1488cm³ munie d’un arbre à cames en tête, de 12 soupapes et d’une injection. Le 1^er novembre 1984, sur quelques marchés, devint disponible un 4 cylindres de 1590cm³ muni d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes et d’une injection. En matière de transmission, la motorisation de 55 chevaux était équipée d’une boîte manuelle 4 rapports ; les motorisations d’une puissance supérieure à 86 chevaux, d’une boîte manuelle 5 rapports (en option sur les moteurs d’une puissance comprise entre 71 et 79 chevaux).

La berline 4 portes d’un empattement de 2,45m pour une longueur de 4,15m fut également disponible entre 1983 et 1987. Une autre version lancée le 20 octobre 1983, intéressa le public : la Honda Civic Shuttle, un break 5 portes surélevé. Son empattement était identique à celui de la berline pour une longueur comprise entre 3,99m et 4,04m. D’une longueur comprise entre 4,04m et 4,08m, la Honda Civic Shuttle 4WD était fort intéressante : boîte à vitesses manuelle 5 rapports en Europe, mais également, sur d’autres marchés, boîte à vitesses manuelle 5 ou 6 rapports associée à une boîte de transfert/réduction.

La Honda Civic 3rd generation fut assemblée dans de nombreuses usines, Suzuka (Japon), East London (Afrique du Sud), Nelson (Nouvelle-Zélande), Jakarta-Nord (Indonésie), Johor Bahru (Malaisie), Hsinchu (Taïwan) et Bangkok (Thaïlande).

En parallèle, entre 1983 et 1987, l’image de marque et de savoir-faire ayant trait à la Honda Civic fut portée par le coupé 2+2 Honda CRX. Son empattement fut ramené à 2,2m pour une longueur de 3,68m. Ce véritable jouet était équipé d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports (boîte à vitesses automatique disponible sur certains marchés). L’encadrement des glaces des portières était absent. En Europe, au milieu de l’année 1986, apparut la motorisation de 1590cm³ munie d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes et d’une injection. La version catalysée offrait 122ch DIN à 6500tr/mn (0 à 100km/h franchi en 8,3 secondes). La version non catalysée offrait 125ch DIN à 6500tr/mn (0 à 100km/h franchi en 8,1 secondes).

La renommée de la Honda Civic 3rd generation et de la Honda CRX fut telle que la 4^ème génération devint une compacte, pour exploiter plus efficacement la dénomination « Civic ».

Le 11 novembre 1981, sortit la Honda City. Cette curieuse citadine compléta la gamme Honda Civic par le bas et connut un réel succès au Japon. Son empattement était de 2,22m et sa longueur comprise entre 3,38m et 3,42m. Elle fut vendue en Europe en tant que Honda Jazz entre 1983 et 1986. Elle était équipée d’une suspension à 4 roues indépendantes et d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports (4 rapports pour les versions 60ch JIS gross et 45ch DIN). Elle fut à l’origine d’une nouvelle gamme qui deviendra pléthorique au cours des prochaines décennies.

La dénomination Honda Jazz fut ré-exploitée en Europe à partir de 2002 pour désigner une gamme fort proche de la Honda Fit, se présentant sous la forme d’un monospace citadin toujours équipé de 5 portes et d’un essieu arrière rigide. Avec un empattement de 2,45m pour une longueur de 3,83m (3,85m entre 2004 et 2007), elle fut importée du Japon. La 3^ème génération, d’un empattement de 2,5m pour une longueur de 3,9m, vendue entre 2008 et 2014, fut fabriquée dans l’usine de Swindon en Angleterre, site industriel actif pendant 36 ans, entre 1985 et 2021. La 4^ème génération, d’un empattement de 2,53m pour une longueur comprise entre 4m et 4,05m, vendue entre 2015 et 2020, fut importée en Europe. Sa boîte à vitesses manuelle offrait 6 rapports au lieu de 5. La 5^ème génération, d’un empattement de 2,52m pour une longueur comprise entre 4,04m et 4,09m, vendue depuis 2020, est également importée. Les grilles tarifaires devenant de plus en plus élitistes, ce modèle se raréfie sur nos routes.

Vendu en Europe sous la dénomination Honda Jazz 2nd generation, en 2001, apparut le monospace citadin Honda Fit 1st generation. Son empattement était de 2,45m pour une longueur de 3,83m (3,85m entre 2004 et 2007). Depuis son lancement jusqu’à aujourd’hui, les moteurs thermiques offre une cylindrée de 1339cm³ (73×80) et 1497cm³ (73×89,4). Dès 2002, cette voiture fut disponible sous l’appellation Honda Fit Aria en tant que berline 4 portes notchback tout en conservant le même empattement (4,31m, 4,39m entre 2005 et 2007). Le monospace citadin Honda Fit 2nd generation fut vendu en Europe sous la dénomination Honda Jazz 3rd generation. Son empattement était de 2,5m pour une longueur comprise entre 3,9m et 3,92m (4,12m pour la version électrique). Entre 2011 et 2015, une variante extrêmement intéressante fut proposée, la Honda Fit Shuttle. L’empattement de 2,5m fut conservé, mais sa longueur fut portée entre 4,39m et 4,41m. En 2013, apparut le monospace citadin Honda Fit 3rd generation qui fut vendu en Europe sous la dénomination Honda Jazz 4th generation. Son empattement était de 2,53m pour une longueur de 3,96m (3,99m entre 2017 et 2019). Entre 2014 et 2020, cette voiture fut disponible sous l’appellation Honda Grace en tant que berline 4 portes notchback. Son empattement était de 2,6m pour une longueur de 4,44m. En février 2020, fut présenté le monospace citadin Honda Fit 4th generation qui est vendu en Europe sous la dénomination Honda Jazz 5th generation. Les caractéristiques sont similaires si ce n’est que cette voiture est disponible avec 4 roues motrices et sa longueur est comprise entre 4m et 4,09m.

De son côté, la Honda City poursuivit son bonhomme de chemin. En octobre 1986, apparut la Honda City 2nd generation avec une ligne résolument moderne et séduisante. Cette 3 portes hatchback était équipée en série d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports, offrait un empattement de 2,4m et une longueur de 3,56m. Sa production cessa en 1994. Entre 1996 et 2001, la Honda Logo couvrit son marché. Sa différence notable était due à la présence d’une variante 5 portes hatchback. Son empattement était de 2,36m pour une longueur comprise entre 3,75m et 3,79m.

En 1996, apparut la Honda City 3rd generation. Assemblée à Taïwan, au Pakistan, en Thaïlande, en Malaisie, en Indonésie, aux Philippines, en Inde, elle fut conçue pour répondre aux besoins de nombreux marchés. Pour cela, elle adopta une carrosserie 4 portes notchback. Son coffre offrait un volume de 385 litres. Son empattement était de 2,5m pour une longueur de 4,23m (4,27m entre 2000 et 2003). Sa belle habitabilité était associée à une suspension à 4 roues indépendantes. Son Cx était de 0,37 et la boîte à vitesses manuelle montée en série offrait 5 rapports. La Honda City 4 door 4th generation fut disponible à la vente entre 2002 et 2008. Son empattement était de 2,45m pour une longueur comprise entre 4,31m et 4,4m. La suspension arrière à roues indépendantes fut retirée. De nouvelles usines furent affectées à son assemblage, en Chine et en Turquie. La Honda City 4 door 5th generation fut proposée à la vente entre 2008 et 2012. Son empattement était de 2,55m pour une longueur de 4,4m. De nouvelles usines furent affectées à son assemblage, en Argentine et au Brésil. La Honda City 4 door 6th generation fut disponible à la vente entre 2013 et 2023. Son empattement était de 2,6m pour une longueur comprise entre 4,45m et 4,46m. Elle ressemblait à s’y méprendre, à la Honda Grace. La boîte à vitesses montée en série fut une CVT. Une nouvelle usine fut affectée à son assemblage, au Vietnam. La Honda City 4 door 7th generation fut proposée à la vente à partir de 2019. L’empattement de 2,6m fut conservé. Sa longueur fut portée 4,55m. En 2020, apparut la variante 5 portes d’une longueur de 4,35m.

En complément du trio Honda City/Jazz/Fit, Honda introduisit une nouvelle gamme en avril 1998 constituée par des monospaces citadins. Le premier modèle se dénommait Honda Capa. Il était extrapolé de la Honda Logo 5 portes, muni de glaces de plus grande hauteur. L’empattement de 2,36m (pour une longueur comprise entre 3,78m et 3,79m) était reconduit tout comme l’essieu arrière rigide (pont De Dion pour la version 4 roues motrices). La transmission était de type CVT, la boîte à vitesses automatique 4 rapports étant disponible entre 1999 et 2002 uniquement sur la version 2 roues motrices. La Honda Mobilio lui succéda et fut vendue entre 2001 et 2008. Pour offrir 7 places, son empattement fut porté à 2,74m pour une longueur comprise entre 4,06m et 4,07m (4,11m à 4,13m pour la variante Honda Mobilio Spike dépourvue de glaces de custode). La Honda Freed 1st génération lui succéda et fut vendue entre 2008 et 2016. L’empattement de 2,74m (pour une longueur comprise entre 4,21m et 4,22m) fut reconduit. Un panel plus large devint disponible en matière de nombres de places, 5 ou 6 ou 7 places. La version 4 roues motrices disposait uniquement d’une boîte à vitesses automatique 5 rapports. La Honda Freed 2nd génération lui succéda et est vendue depuis septembre 2016. L’empattement de 2,74m (pour une longueur comprise entre 4,27m et 4,29m) fut reconduit. La motorisation hybride est associée uniquement avec une boîte à vitesses semi-automatique 7 rapports.

En 2011 pour les marchés indiens et sud-est asiatique, Honda lança la Honda Brio. Stricte 5 portes, son empattement était de 2,35m pour une longueur de 3,61m. Son 1199cm³ était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports. En option, une boîte à vitesses automatique 5 rapports et une transmission CVT furent proposées. Elle fut retirée de la vente en 2020. En 2013, elle fut complétée par la Honda Brio Amaze. Stricte 4 portes, son empattement était de 2,41m pour une longueur comprise entre 3,99m et 4,09m. En 2018, apparurent la Honda Brio 2nd generation et la Honda Brio Amaze 2nd generation. La boîte à vitesses automatique 5 rapports n’était pas reconduite. La 5 portes a un empattement de 2,41m pour une longueur comprise entre 3,8m et 3,82m. La 4 portes a un empattement de 2,47m pour une longueur de 4m.

S’inspirer du passé est un exercice qu’affectionnent particulièrement les constructeurs. Exposée en octobre 2019 au Salon de l’automobile de Tokyo et vendue à partir du 30 octobre 2020, la Honda e reprit les codes stylistiques de la Honda Civic 1st generation. Son empattement est de 2,53m pour une longueur de 3,9m. Munie d’une suspension à 4 roues indépendantes, de 4 freins à disques, d’une transmission automatique 1 rapport, cette citadine 5 portes est équipée d’un moteur électrique implanté en position transversale arrière. Cette « tout à l’arrière » ne reprend en rien l’ADN Honda, des tractions au comportement sûr et efficace !

Le succès commercial des Honda mini-citadines et citadines

Les citadines Honda, ainsi que les mini-citadines, ont largement contribué au succès de la marque depuis 60 ans. Au tournant du siècle, Honda était 8^ème marque mondiale en termes de volume de ventes. En 2023, Honda fut la 5^ème marque mondiale avec 4 190 000 unités, derrière Toyota (9 485 000), Volkswagen (5 280 000), Ford (4 415 000), Hyundai (4 218 000).

La suite, dans le prochain article.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives