British Motor Museum de Gaydon
La première Morris sortit des chaînes de montage en mars 1913, il y a 110 ans. Pour fêter cet anniversaire, ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir, dans cette première partie, les Morris fabriquées avant la Seconde Guerre mondiale. En effet, la firme d’Oxford fut le premier constructeur britannique en termes de volume de production pendant cette période.
Les gammes intermédiaires de Morris
William Richard Morris (1877-1963) était un autodidacte. Il quitta l’école à 15 ans et devint apprenti chez un vendeur et réparateur de bicyclettes. Ce dernier lui refusant une augmentation de salaire, il ouvrit un atelier de réparation dans un hangar implanté à l’arrière de la maison de ses parents à Oxford. Pour faire face à un succès croissant, il ouvrit un magasin au 48 High Street et commença à assembler ses propres vélos. Il en motorisa quelques uns à partir de 1901, puis acheta des bâtiments dans Longwall Street en 1902 pour vendre et réparer des automobiles. En 1910, il rebaptisa son entreprise « The Oxford Garage » en « The Morris Garage ». En 1912, il acquit les bâtiments d’une école militaire désaffectée située dans le quartier Cowley à Oxford. En octobre 1912, il fit annoncer dans le magasine The Autocar que son entreprise allait fabriquer des automobiles. En mars 1913, débuta la production de la Morris Oxford. Entre 1913 et 1915, 1475 voitures furent assemblées. Son moteur de 1018cm³ muni de soupapes latérales provenait d’une société implantée à Coventry, la White and Poppe Limited fondée en 1899. La calandre était bombée et fut surnommée « Bullnose ». Elle fut utilisée jusqu’en 1926 et constitua un élément décoratif distinctif à l’instar des calandres Rolls-Royce et Daimler. La Morris Oxford fut également produite entre 1919 et 1930 en version 4 cylindres, entre 1921 et 1926 puis entre 1929 et 1935 en version 6 cylindres. La première série munie d’un 6 cylindres, celle réalisée entre 1921 et 1926, ne connut pas le succès, seulement 50 exemplaires furent assemblés. La 4 cylindres d’après guerre reçut un moteur Hotchkiss de 1548cm³. Ce constructeur français s’implanta à Coventry pendant la Première Guerre mondiale pour soutenir l’effort de guerre de part et d’autre de la Manche. En 1923, William Richard Morris acheta cette usine pour produire ses moteurs et ainsi, put être envisagé une gamme de véhicules utilitaires. La même année, il acquit l’équipementier EG Wrigley & Co Limited implanté à Birmingham pour la fabriquer sous l’entité Morris Commercial Cars.
Entre 1915 et 1934, la MORRIS Oxford fut parfaitement secondée par la Morris Cowley, plus accessible financièrement tout en reprenant les mêmes solutions techniques. Elle fut même équipée d’un 6 cylindres de 1938cm³ entre 1934 et 1935. En 1934, la dénomination de la version 4 cylindres changea, elle fut rebaptisée MORRIS 12-4. La MORRIS 12-4 Mk III, disponible entre 1937 et 1939, était toujours équipée du 1548cm³, mais sa distribution était différente avec la présence de soupapes en tête. Grâce à l’amélioration continue, le trio MORRIS Oxford / Cowley / Twelve-Four représenta une production totale d’un demi-million d’automobiles !
La montée en gamme de Morris
En 1924, avec la complicité de Cecil Kimber (1888-1945), William Richard Morris lança la première MG (Morris Garages) pour investir le marché des automobiles sportives. Fin 1924, il acheta l’entreprise Léon Bollée Automobiles pour pénétrer l’Empire colonial français. Malheureusement, l’aventure tourna court et l’usine mancelle ferma ses portes en 1931. En 1925, il créa à Cowley, Nuffield Press pour éditer la documentation promotionnelle et les notices techniques. En 1926, il fonda à Cowley, Pressed Steel Company Limited avec Budd Company de Philadelphie pour fabriquer des carrosseries tout acier, la Morris Oxford Flatnose en disposant en option sous la forme d’une berline. La même année, il acheta la SU Company Limited, fabricant de carburateurs depuis 1910 basé au Nord de Londres. En 1927, il reprit la Wolseley Motors Limited de Birmingham, constructeur d’automobiles compétent dans la distribution au moyen d’un arbre à cames en tête. Tous les ingrédients étaient réunis pour fabriquer une voiture haut de gamme, la Morris Six tout acier équipée d’un 6 cylindres de 2468cm³ muni d’un arbre à cames en tête entraîné par chaîne. En juin 1928, apparut l’option Triplex pour le pare-brise et les glaces, du verre trempé et feuilleté. Les freins à tambours étaient actionnés par câbles. En 1929, elle fut renommée Morris Isis et reçut des freins à assistance hydraulique Lockheed. Le 1er septembre 1932, elle reçut une boîte à vitesses 4 rapports, au lieu de 3, mais la carrosserie réintégra une traditionnelle ossature en bois. Le 12 octobre 1932, fut ajoutée la Morris Twenty-Five équipée d’un 6 cylindres de 3485cm³ muni de soupapes en tête. Ces deux voitures furent fabriquées respectivement jusqu’en 1935 et 1939. A partir de la Morris Twenty-Five, fut développée une lignée équipée de 6 cylindres munis de soupapes latérales, les Morris 21-6, 18-6 et 16-6 disponibles entre 1935 et 1937, exploitant l’empattement de 2,97m de la Morris Twenty-Five. Ces voitures furent désignées collectivement sous les termes de « Morris Big Six ».
En parallèle, Morris fabriqua la ligne désignée collectivement sous les termes de « Morris Light Six » munie d’un empattement de 2,69m : la Morris Major Six (1930-1933), la Morris 15-6 (1934-1937), la Morris 14-6 (1937-1939), cette dernière étant équipée d’un 6 cylindres de 1818cm³ muni de soupapes en tête. Les gammes « Morris Big Six » et « Morris Light Six » représentèrent un volume d’environ 46000 exemplaires.
Les voitures économiques de Morris
William Richard Morris envisagea de produire une voiture économique dans l’usine Morris Commercial Cars de Birmingham. Pour cela, il demanda aux ingénieurs de la Wolseley Motors Limited de Birmingham de concevoir un 4 cylindres performant. La Morris Minor fut lancée en 1928 avec un moteur de 847cm³ muni d’un arbre à cames en tête. Les 4 freins à tambours étaient présents. En 1931, son empattement fut porté de 1,98m à 2,31m et l’assistance hydraulique au freinage Lockheed fut adoptée. En 1932, cette première série fut retirée du marché. La Morris Minor SV fut lancée en 1931 avec deux empattements, 1,98m et 2,31m. Son moteur de même cylindrée était équipée de soupapes latérales pour réduire les coûts de production et de vente, pour diminuer les coûts de maintenance supportés par les clients. La boîte à vitesse 4 rapports optionnelle fut disponible entre 1932 et 1934. 39087 Morris Minor et 47231 Morris Minor SV furent réalisées. La seconde série fut remplacée par la Morris 8-4 produite entre 1935 et 1938 à 218102 exemplaires. Son 4 cylindres de 919 cm³ était équipé de soupapes latérales et accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports. L’assistance hydraulique au freinage Lockheed était montée en série. Ces gammes furent complétées par la Morris 10-4 entre 1932 et 1938, par la Morris 10-6 entre 1933 et 1935. Cette dernière fut équipée d’un 6 cylindres de 1378cm³ muni de soupapes latérales. Quant à la Morris 10-4, elle fut équipée d’un 4 cylindres de 1292cm³ muni de soupapes latérales, les soupapes en tête étant présentes entre 1937 et 1938. La série Ten représenta un volume de production de 122321 unités, toutes munies de l’assistance hydraulique Lockheed. En 1938, les Morris Eight et Ten furent remplacées par des automobiles portant les mêmes dénominations. La cylindrée de la nouvelle Morris Ten était ramenée à 1140cm³. Elles furent assemblées respectivement à 52900 et 27020 exemplaires en deux ans. Elles permettront la reprise des activités de Morris après la Seconde Guerre mondiale. Les usines Morris avaient assemblé entre 1913 et 1939 plus d’un million de voitures de tourisme en intégrant la production australienne.
National Motor Museum de Beaulieu
Pendant l’entre-deux-guerres, peu de patrons d’industrie proposèrent des automobiles à un prix contenu en adéquation avec le pouvoir d’achat des classes moyennes : Henry Ford (1863-1947) aux Etats-Unis, William Richard Morris au Royaume-Uni, Herbert Austin (1866-1941) au Royaume-Uni, Jørgen Skafte Rasmussen (1878-1964) avec DKW en Allemagne, Giovanni Agnelli (1866-1945) avec FIAT en Italie, André Citroën (1878-1935) en France. Ainsi, sur le territoire britannique, Ford, Morris et Austin se livrèrent une bataille acharnée.
William Richard Morris décida de diminuer ses marges et de vendre ses voitures quasiment à prix coûtant à partir de 1926. Il accumula néanmoins une immense fortune personnelle. Sans héritier, il finança de nombreuses écoles et offrit, à partir de décembre 1938, 1700 respirateurs artificiels aux hôpitaux. Il fut anobli plusieurs fois, baronnet de Nuffield en 1929, baron de Nuffield en 1934, 1er vicomte de Nuffield en 1938. En 1935, il renomma la branche militaire de Wolseley, Nuffield Mechanizations and Aero Limited pour continuer à produire des moteurs de chars et d’avions, puis des chars et des canons antiaériens Bofors. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’usine de Gosford Street située à Coventry produisit à elle seule plus de la moitié de ces canons. Le 9 septembre 1938, il acquit le constructeur Riley Motors Limited de Coventry et fonda la Nuffield Organization pour administrer son patrimoine et ses intérêts caritatifs. En 1943, il fonda la Nuffield Foundation pour gérer son œuvre caritative, toujours en activité.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
