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Les voitures Chenard & Walcker auraient pu tomber dans l’oubli. Cependant, deux évènements ont mis en avant cette grande maison, marquant à jamais l’histoire de l’automobile. D’un côté, la marque française Chenard & Walcker gagna la première édition des 24 Heures du Mans, en 1923, forgeant un pan de sa légende ! De l’autre, elle fut l’égérie d’un film : l’un de ses exemplaires fut utilisé par Jean Gabin dans le film Le Tatoué. Philippe Loirat (1959-….) a su résumer en une seule planche ce film : un Jean-Gabin, légionnaire à la retraite, un Louis De Funès intrigant, une Chenard & Walcker T4 de 1925 qui bonifie le personnage joué par Jean Gabin et le château de Paluel en Dordogne en tant que cadre des échanges. ABSOLUTELY CARS vous propose de découvrir cette marque disparue qui fut autrefois un véritable emblème de notre industrie française au travers du film de Denys de La Patellière, sorti en 1968 !

Le film Le Tatoué

Le film Le Tatoué fut réalisé par Denys de La Patellière (1921-2013) qui reçut le Grand prix du cinéma français pour le film Un taxi pour Tobrouk en 1961. Inutile de présenter les grands acteurs que furent Jean Gabin, né Jean Gabin Alexis Moncorgé (1904-1976) et Louis de Funès (1914-1983). Sorti en salles le 18 septembre 1968, ce film fit 3 211 778 entrées. Il faut dire que le synopsis est des plus attrayants. Félicien Mézeray, rôle joué par Louis de Funès, découvre fortuitement le portait d’une femme tatouée par Amedeo Modigliani (1884-1920) dans le dos du légionnaire Legrain, rôle joué par Jean Gabin. Le marchand d’art fait tout son possible pour récupérer le tatouage. Il négocie l’œuvre contre la remise en état d’une propriété à la campagne située dans le Périgord noir. Cet accord ne sera signé que lorsque les travaux seront commencés. La Chenard & Walcker T4 est utilisée pour se rendre dans la propriété, roulant parmi des voitures circulant en 1968. La propriété s’avère être un château et le légionnaire Legrain, le dernier comte Enguerand de Montignac. Petit à petit, Félicien Mézeray adopte le mode de vie de son interlocuteur. A la fin des années 1960, ce film était bien dans l’air du temps : être ou devenir Carpe diem (Carpe diem quam minumum credula postero – ce qui signifie Cueille le jour et sois un minimum préoccupée par le lendemain -), ce vers entier étant adressé à une certaine Leuconoe.

Les Chenard & Walcker d’avant la Première Guerre mondiale

Ernest Chenard (1861-1922), jeune ingénieur, quitta la Compagnie des chemins de fer de Paris (ou de l’Ouest selon les sources) où travaillait son père pour ouvrir une entreprise de fabrication et de vente de bicyclettes. Il ajouta à sa gamme les tricycles, puis en 1896, les quadricycles. En option, il devint possible de faire monter un moteur thermique, les tricycles devenant disponibles avec deux roues avant ou deux roues arrière. Le dernier modèle proposé à la vente, le Quadricycle de 1903, était équipé d’un moteur d’une puissance comprise entre 5 et 6ch et d’une boîte à vitesses 2 rapports. Installée à Asnières, la petite entreprise prospéra et attira un client qui proposa à Ernest Chenard d’évoluer vers l’automobile. Ce client se nommait Henri Walcker (1873-1912) et était également ingénieur. Ainsi, le 19 janvier 1899, naquit l’entreprise « E. Chenard & H. Walcker Ingénieurs-Constructeurs » et, en septembre 1900, fut présentée la première Chenard & Walcker avec deux motorisations : le monocylindre de 4/5ch et le bicylindre 8/10ch. Elle était munie d’une boîte à vitesses 2 rapports et dénommée Chenard & Walcker type A. Par manque de fiabilité, elle n’entra pas en production.

En octobre 1901, fut présentée et vendue la Chenard & Walcker type B équipée d’un monocylindre de 581cm3 (82×110) développant 5ch et d’un bicylindre de 1162cm3 (82×110) développant 10ch, munie d’une transmission par cardan et d’une boîte à vitesses 3 rapports. La Chenard & Walcker type D, disponible entre 1902 et 1903, ne fut proposée qu’avec un bicylindre de 10/12ch muni d’une boîte à vitesses 4 rapports. L’entité reproposa deux voitures économiques en carburant : la Chenard & Walcker bicylindre 8/10hp entre 1906 et 1909 et la Chenard & Walcker monocylindre 8/9hp entre 1908 et 1911. Elles étaient disponibles avec deux empattements.

Dès 1902, furent proposée des automobiles équipées d’un 4 cylindres et d’une boîte à vitesses 4 rapports : la Chenard & Walcker 20/24ch et la célèbre Chenard & Walcker 14/16hp équipée d’un 4 cylindres de 3021cm3 (86×130), disponible de 1905 à 1911. Entre 1906 et 1910, fut proposée la Chenard & Walcker 30/40hp équipée d’un 4 cylindres de 5881cm3 (120×130).

L’essor de l’entreprise fut tel qu’elle changea de raison sociale en 1906 et devint la « Société Anonyme des Anciens Etablissements Chenard & Walcker ». Le nouveau fondé de pouvoir, le Belge René Donnay, trouva de nouveaux capitaux, la présidence du conseil d’administration étant confiée à un responsable de la banque Victor. Un terrain de 14000m2 fut acquis à Gennevilliers et la production y fut transférée en 1908. En restant à proximité de l’ancien site, l’entité put conserver ses 250 employés. Ce fut une renaissance et la gamme devint pléthorique en 1911 : châssis renforcés pour les véhicules commerciaux 8/9hp, 12hp et 14/16hp, roues jumelées pour le camion 14/16hp, châssis dit « surbaissé » pour les voitures de tourisme et de ville 12hp, 20hp et 30hp, châssis spéciaux de type renforcé ou léger pour les voitures de ville 8/9hp, 12hp 14/16hp et 20hp, châssis légers pour les voitures de tourisme 8/9hp, 12hp 14/16hp et 20hp.

Entre 1912 et 1914, la firme fabriqua une 6 cylindres : la Chenard & Walcker 20hp. Présentant une bonne fiabilité et une finition soignée, ces voitures ne semblaient pas critiquables. Cependant, les régimes des moteurs étaient limités offrant un comportement peu ludique. Seulement 83 voitures de liaison furent commandées pendant la Première Guerre mondiale. L’usine de Gennevilliers concentra ses efforts dès 1915 sur la production d’obus et de moteurs d’avions Hispano-Suiza.

Les Chenard & Walcker sportives

La production des automobiles fut naturellement relancée en 1919. La Chenard & Walcker type UU, lancée en 1913, perdit sa variante « châssis long ». La Chenard & Walcker type U, introduite en 1912, rebaptisée Chenard & Walcker type U2, vit sa variante « châssis court » portée de 2,95m d’empattement à 3,07m. La Chenard & Walcker type TT, disponible de 1913 à 1916, revint sur le marché de 1921 à 1924. Rien de transcendant sans pour cela que le niveau de vente en soit affecté. En effet, la production annuelle gravit plusieurs niveaux : 1 850 automobiles en 1920, 2 750 en 1921, 2 790 en 1922, 2 610 en 1923, 3 520 en 1924, 4 870 en 1925, 3 000 en 1926 (contre 1500 en 1910). Depuis la fin du conflit, elles étaient équipées du démarreur électrique.

Cependant, forte de l’expérience acquise en assemblant des moteurs d’avions Hispano-Suiza pendant le conflit, la firme présenta la Chenard & Walcker 3 litres sport ou U3 en 1922. Elle était la version grand public de la fameuse voiture qui triompha aux 24 Heures du Mans en 1923, équipée d’un 4 cylindres muni d’un arbre à cames en tête. En effet, celle d’André Lagache (1885-1938) et de René Léonard (1889-1965) gagna lors de cette première édition. Elle était suivie par celle de Raoul Bachmann (1884-1934) et de Christian Dauvergne (1890-1954). Celle de Fernand Bachmann (1886-1965) et de Raymond Glaszmann (1884-1953) finit 7ème. Un véritable triomphe ! En 1923, fut ajoutée la Chenard & Walcker 2 litres sport ou T3 et, en octobre 1923, fut présentée la Chenard & Walcker 4 litres sport équipée d’un 8 cylindres muni d’un double arbre à cames en tête.

Aux 24 Heures du Mans 1924, une véritable armada fut engagée : une 3 litres sport, deux 2 litres sports, une 4 litres sport, et deux Chenard & Walcker 1,5 litre. Les deux 2 litres sport finirent la course, aux 4ème et 5ème places.

Aux 24 Heures du Mans 1925, deux 4 litres sports et deux Tank 1,1 litre munies d’une carrosserie aérodynamique furent engagées. Seules les petites cylindrées finirent la course, aux 10ème et 13ème places. André Lagache et René Léonard gagnèrent le Grand Prix de Belgique sur le circuit de Francorchamps en 1925 grâce à une 4 litres sport.

Les Chenard & Walcker 3 litres sport, 2 litres sport, 4 litres sport et Tank 1,1 litre étaient disponibles à la vente et équipées de freins sur les 4 roues. La petite cylindrée sportive, disponible de 1924 à 1927, était équipée d’un 4 cylindres muni de soupapes en tête, le compresseur demeurant une option.

Les tarifs étaient pharaoniques : 31 250 francs pour la Chenard & Walcker T4 de 1925 du film Le Tatoué équipée en série de freins sur les 4 roues ; 38 000 francs pour la 2 litres sport : 45 200 francs pour la 3 litres sport châssis court ; 47 200 francs pour la 3 litres sport châssis long ; 82 800 francs pour la 4 litres sport et 66 250 francs pour la Tank 1,1 litre sans compresseur ! En comparaison, à la même époque, il fallait environ 36 000 francs, notaire compris, pour l’acquisition d’une maison de village de 200m2 en Provence ! De plus, les dépliants publicitaires étaient relativement confus : au lieu de décrire le type de distribution par modèle, les termes « à haut rendement » étaient employés. En 1926, les freins sur les 4 roues furent généralisés sur l’ensemble de la production. En 1927, les ventes s’effondrèrent à 1800 exemplaires et Chenard & Walcker se retira de la compétition par manque de moyens financiers. Deux nouvelles sportives devinrent disponibles à la vente, équipées de 4 cylindres semi-culbutés : les Chenard & Walcker Torpille / Conduite Intérieure 1500 semi-surbaissée Y7 et Chenard & Walcker Tank 1500 surbaissée Y8 avec son pont arrière implanté sur le châssis.

Chenard & Walcker et le temps des alliances

En 1927, Chenard & Walcker approcha une multitude de constructeurs français pour mutualiser les fournitures provenant des sous-traitants, les réseaux commerciaux et la fabrication des automobiles. La liste démarchée était relativement longue : Donnet, UNIC, Berliet, Rosengart, Ariès, Delahaye… Chenard & Walcker disposait de trois moteurs économiques en carburant : les 4 cylindres munis de soupapes latérales de 1286cm3 (69×86) et de 1496cm3 (69×100) et le 4 cylindres semi-culbuté de 1496cm3 (69×100). Ariès exploita ce dernier moteur pour son modèle Ariès CB4, entre 1929 et 1933, tout en abaissant son régime moteur, puis le constructeur de Courbevoie le fit évoluer en 1629cm3 (72×100) et enfin en 1767cm3 (75×100).

Le partenariat avec Delahaye fut beaucoup plus fructueux. La Chenard & Walcker Y6, équipée du 1496cm3 muni de soupapes latérales, fut vendue entre 1929 et 1931 sous la dénomination Delahaye Type 109. La nouvelle Chenard & Walcker F1, équipée du 1745cm3 (69,5×115) muni de soupapes latérales, fut vendue entre 1930 et 1931 sous la dénomination Delahaye Type 105. Sa remplaçante, la Chenard & Walcker T11, équipée du 2179cm3 (79,4×110) muni de soupapes latérales, fut également vendue entre 1930 et 1931 sous la dénomination Delahaye Type 110.

La Chenard & Walcker U8, équipée d’un 6 cylindres de 2877cm3 (74,5×110) muni de soupapes en tête, présentée au service des mines le 28 novembre 1927 et entrée en production en 1928, était en fait une Delahaye Type 112. La Chenard & Walcker T8, équipée d’un 6 cylindres de 2471cm3 (70×107) semi-culbuté, entrée en production en 1928, était une Delahaye Type 108.

En 1932, le constructeur de Gennevilliers adopta des dénominations limpides : pour l’entrée de gamme, “Aiglon” ; pour le milieu de gamme, “Aigle 4” et pour le haut de gamme, “Aigle 6”. En 1932, sur les modèles les plus huppés, l’option servo-débrayage avec roue libre devint disponible. Présentée en 1933 pour remplacer le modèle Chenard & Walcker Aigle 6, entrée en production en 1934, la Chenard & Walcker Aigle 8 était un pur produit maison. Elle était équipée d’un V8 de 3565cm3 muni de soupapes latérales, de roues avant indépendantes et d’une carrosserie dite « aérodynamique ». En 1934, ces deux dernières caractéristiques furent généralisées sur l’ensemble de la production. Hormis le modèle Chenard & Walcker Aiglon, le servo-débrayage avec roue libre était monté en série.

Pour proposer des tractions à la vente, Chenard & Walcker contacta Jean Albert Grégoire (1899-1992), docteur en droit et ingénieur polytechnicien, inventeur des joints homocinétiques avec son ami Pierre Fenaille (1888-1937). Les Chenard & Walcker Super Aigle 4P et 4N, équipées de 4 roues indépendantes, furent vendues de 1934 à 1935. Leur remplaçante, disponible de 1935 à 1936, dénommée Chenard & Walcker Super Aigle 24, était démunie des roues indépendantes arrière.

En octobre 1935, les automobiles les plus huppées prirent de nouvelles dénominations : “Aigle 18” (boîte à vitesses 4 rapports et roue libre), “Aigle 22” et “Aigle 24” (boîte à vitesses 4 rapports électromécanique Cotal en option), “Super Aigle 24” (boîte à vitesses 4 rapports électromécanique Cotal en série). La Chenard & Walcker Aigle 8 était équipée d’une boîte à vitesses 4 rapports électromécanique Cotal en série. Les moteurs 4 cylindres adoptèrent des soupapes en tête.

En 1928, le niveau de vente s’établit à 1 130 exemplaires ; en 1929, 1 400 ; en 1930, 1 400 ; en 1931, 765 ; en 1932, 900 ; en 1933, 780 ; en 1934, 1 600 ; en 1935, 1 970 ; en 1936 – malgré le dépôt de bilan du 13 juin et les grèves consécutives-, 3 350.

Fin 1936, la Société des usines Chausson, titulaire d’une licence Budd depuis 1934, devint le principal actionnaire de Chenard & Walcker et réduisit la gamme à deux modèles : à la Chenard & Walcker Aigle 22 et à la Chenard & Walcker Aigle 8. Les carrosseries tout acier similaires à celles des Matford, furent adoptées. Ford et Matford donnèrent leur accord pour éviter l’acquisition de l’usine de Gennevilliers par General Motors. L’Aigle 22 fut équipée du 4 cylindres en ligne Citroën de 1911cm3 muni de soupapes en tête. L’Aigle 8 fut équipée du V8 Ford de 3621cm3 muni de soupapes latérales et de freins à tambours assistés hydrauliquement sous licence Lockeed. Ces deux moteurs étaient accouplés à une boîte à vitesses 3 rapports. Ces propulsions avaient, néanmoins, conservé les roues avant indépendantes. En 1937, le niveau de vente s’établit à 900 exemplaires ; en 1938, 950 et en 1939, 1 700. Pendant l’entre-deux-guerres, Chenard & Walcker vendit 40 635 automobiles.

La dernière création de Chenard & Walcker

A la fin des années 1930, l’armée française sollicita les constructeurs pour obtenir un véhicule sanitaire léger. Le projet Chenard & Walcker T60 ne fut pas retenu en décembre 1939, la proposition de la société du Quai de Javel étant préférée. En mars 1941, la version civile Chenard & Walcker CHE fut mise sur le marché. Ce fourgon anguleux conserva ses principales caractéristiques : bicylindre 2 temps de 726cm3 refroidi par eau, traction et boîte à vitesses 4 rapports, carrosserie tout acier et empattement de 2,3m, 4 roues indépendantes, suspension avant par ressort transversal et suspension arrière par barres de torsion multiples. Le seul changement concernait le pare-brise d’un seul tenant. Un équipement Le National ou Facel permettait sa conversion au gazogène. Le constructeur Sovel le transforma en véhicule électrique sous la dénomination Sovel VR, de 1941 à 1942, puis de 1945 à 1947. La fabrication des véhicules civils fut stoppée en 1942 par le gouvernement de Vichy. En avril 1945, il fut remis en production sous la dénomination Chenard & Walcker CHT avec une cylindrée portée à 1021cm3. En juin 1946, il devint élégant en prenant une forme rondouillarde. Sa boîte à vitesses avait 3 rapports. Sa suspension avant optait pour des barres de torsion multiples. Son appellation devint Chenard & Walcker CHV. En avril 1947, le 4 cylindres Peugeot de 1133cm3 muni de soupapes en tête, dans une version dégonflé, fut adopté. Un capot moteur en saillie devint nécessaire, engendrant comme surnom « nez de cochon », sa dénomination officielle étant Chenard & Walcker CPV.

En 1950, la firme de Gennevilliers demanda à son fournisseur la mise à disposition du moteur de la Peugeot 203. Seulement 50 moteurs dégonflés furent livrés. Peugeot proposa son projet industriel, la marque Chenard & Walcker devait disparaître (ce qui fut réalisé le 19 mai 1950) et l’emploi était préservé. Ainsi, en octobre 1950, le fourgon Chenard & Walcker CP3 devint le Peugeot D3A. En juillet 1952, sa puissance grimpa de 32 à 40 chevaux. En février 1953, le siège passager fut ajouté. En août 1955, il adopta le moteur de la Peugeot 403, une boîte à vitesses 4 rapports et une porte latérale coulissante optionnelle. En octobre 1959, fut ajoutée une variante diesel Indenor. En janvier 1960, la puissance de son moteur essence grimpa de 45 à 55 chevaux. En janvier 1961, les flèches de changement de direction furent remplacées par des clignotants. Entre 1950 et 1965, sous la marque Peugeot, cet utilitaire fut assemblé à 75 881 exemplaires.

Les automobiles de Robert Sénéchal

Il est difficile de résumer l’histoire de la marque Chenard & Walcker sans évoquer Robert Sénéchal. Ancien pilote d’avions pendant la Première Guerre mondiale, au début des années 1920, il fit commerce des surplus militaires et remplaça au pied levé, le pilote de l’écurie Chenard & Walcker, André Lagache (1885-1938) qui était malade. Totalement inexpérimenté, il remporta sa première course automobile et découvrit sa vocation. En 1921, il fut contacté par un ancien camarade de régiment, un certain Cordier qui lui fit part de ses difficultés financières accumulées depuis 1919 pour assembler à Courbevoie et vendre un cyclecar dénommé Eclair, étudié par Monsieur Lebeau. Il acheta l’entreprise, la rebaptisa « Etablissements Robert Sénéchal & Compagnie » et conserva le concepteur. Ainsi, en 1922, il remporta 21 courses sur les 30 auxquelles il participa. Une nouvelle aventure humaine et industrielle commença.

Robert Sénéchal exploitait des moteurs Ruby pour ses cyclecars. 95% des automobiles assemblées entre 1921 et 1929 en furent équipées. Le palmarès accumulé fut plus qu’élogieux. Bien entendu, la gamme s’étoffa avec une voiturette lancée en 1923, équipée du démarreur électrique, dénommée Sénéchal V, puis Sénéchal VS.

Egalement en 1923, Chenard & Walcker créa la filiale « Société Industrielle et Commerciale de Gennevilliers » qui absorba les « Etablissements Robert Sénéchal & Compagnie », la production quittant le site de Courbevoie au profit de celui de Gennevilliers. Les Sénéchal remportèrent trois fois consécutivement le Bol d’Or dans leurs catégories, de 1924 à 1926. En 1925, l’abrogation de la loi de finances du 30 juillet 1920 ayant trait à des avantages fiscaux rendit caduc les cyclecars. En 1926, les freins à tambours avant furent adoptés. En 1927, Robert Sénéchal quitta la société et prit une concession sur Les Champs-Elysées à Paris pour vendre des Delage, des Chenard & Walcker et des Bugatti. La marque disparut en 1929, la production totale étant estimée entre 4 000 et 5 000 exemplaires.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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