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Le 12 février 1984, le français Edouard Delamare-Debouteville (1856-1901) déposa un brevet ayant trait à une voiture automobile à quatre roues propulsée par un moteur à 4 temps utilisant des éléments mécaniques novateurs. Dans les faits, il s’agissait d’un véhicule utilitaire. Le 29 août 1885, Gottlieb Daimler (1834-1900) déposa un brevet pour une motocyclette. Le 29 janvier 1886, Carl Benz (1844-1929) déposa un brevet pour un tricycle. En novembre 1886, fut présentée la première automobile (destinée à des passagers), la Daimler Motorkutsche.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les fameuses Daimler / Mercedes fabriquée entre 1886 et 1926.

Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach et Émile Levassor

En 1872, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach (1846-1929) furent recrutés par Nikolaus Otto (1832-1891), l’homme qui se consacra à la mise au point et à la production en série du moteur à 4 temps. En 1882, Gottlieb Daimler quitta Deutz AG avec Wilhelm Maybach, pour créer un atelier en 1884 à Cannstatt-Stuttgart. L‘objectif fut de produire des moteurs stationnaires 4 temps et de vendre des licences de fabrication. Pour mettre en lumière le savoir-faire de la nouvelle entreprise, ils fabriquèrent une motocyclette à partir d’une draisienne en bois, équipée d’un monocylindre vertical central refroidi par air 4 temps de 264cm³ (58×100), muni d’une soupape automatique d’admission (AIV), développant 0,5ch à 600tr/mn. Paul Daimler (1869-1945), son fils, réalisa un voyage inaugural entre l’atelier et Untertürkheim, aller-retour représentant 12km, le 10 novembre 1885. Le premier rapport de la boîte à vitesses permettait une vitesse maximale de 6km/h ; le second, de 12km/h. Produit à un seul exemplaire, dénommé Daimler Reitwagen, cet engin est considéré comme la première motocyclette munie du moteur à combustion interne 4 temps.

En 1886, fut fabriquée à un exemplaire, la Daimler Motorkutsche. Basée sur un phaéton hippomobile de marque Wilhelm Wimpff & Söhne, elle reprenait les solutions techniques de la motocyclette Daimler Reitwagen. La même année, débuta la production de moteurs marins. En 1887, des locaux plus vastes furent retenus, à Untertürkheim près de Stuttgart. Le 10 août 1888, eut lieu le tout premier vol motorisé effectué par le dirigeable du docteur Friedrich Hermann Wölfert (1850-1897), mû par un monocylindre Daimler. En 1889, fut réalisée en seulement deux unités, une automobile fort intéressante, la Daimler Stahlradwagen. Le V2 central de 565cm³, ouvert à 17°, refroidi par eau, offrait une puissance de 1,5ch à 700tr/mn. Reconnaissable grâce à ses deux fourches de bicyclettes, son poids à vide était limité à 300kg. Sa boîte à vitesses offrait 4 rapports (sans marche arrière également). Sa vitesse maximale était de 18km/h, une pure merveille de haute technologie !

Le 28 novembre 1890, fut créée la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Les actionnaires principaux furent :

• Gottlieb Daimler,
• Wilhelm Maybach,
• Max Wilhelm Heinrich von Duttenhofer (1843–1903), chimiste et président de la Chambre de commerce et d’industrie de Rottweil de 1876 à 1902,
• Wilhelm Lorenz (1842–1926), ancien propriétaire de la Deutsche Metallpatronenfabrik Lorenz (Fabrique allemande de cartouches métalliques Lorenz),
• Kilian von Steiner (1833 – 1903), un des fondateurs de la Württembergische Vereinsbank.

Entre 1892 et 1895, fut fabriquée à 12 exemplaires, la Daimler Schroedter-Wagen. Son 2 cylindres en ligne, monté en position centrale, fut disponible en deux cylindrées, 762cm³ et 1060cm³, les puissances respectives étant de 1,8ch à 750tr/mn et 2,1ch à 720tr/mn. Il était accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports, dépourvue d’une marche arrière. Sa particularité résidait dans son système de refroidissement, la circulation de son liquide exploitait les tubes en acier formant le châssis.

En 1891, des automobiles équipées d’un V2 Daimler furent produites en France, faisant de Panhard & Levassor le premier constructeur mondial de voitures à pétrole fabriquées en série. En termes de volume, il resta, jusqu’en 1904, le leader mondial ! Cet exploit était dû, originellement, aux liens très étroits unissant Gottlieb Daimler et Émile Levassor (1843-1897). Ensemble et en échangeant à l’aide de courriers postaux, ils mirent au point le fameux moteur Phoenix.

Cette gamme de moteurs fut produite entre 1895 et 1902, elle était accouplée à une boîte à vitesses 4 rapports munie d’une marche arrière. La Daimler Phoenix Riemenwagen, disponible entre 1895 et 1899, offrait une variété étendue de carrosseries d’une longueur comprise entre 2,5m et 3,2m. Wilhelm Maybach augmenta la cylindrée de ce moteur pour satisfaire les demandes d’Emil Jellinek et obtint les modèles Daimler Phoenix 12 PS de 1899 et Daimler Phoenix 23 PS de 1900. De son côté, Paul Daimler conçut la Paul Daimler Wagen disponible entre 1901 et 1902.

En 1896, fut créée la Daimler Motor Company Limited. Financièrement indépendante, cette société britannique s’émancipa rapidement en exploitant des moteurs 2 et 4 cylindres munis de soupapes latérales. En 1899, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach créèrent la filiale Austro-Daimler à Wiener-Neustadt près de Vienne. En 1900, Paul Daimler succéda à son père. Entre 1909 et 1910, cette filiale autrichienne s’émancipa. Wilhelm Maybach aida Paul Daimler jusqu’en 1907 ; il fonda le 23 mars 1909 avec son fils Karl Maybach (1879-1960), la Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH renommée Maybach-Motorenbau GmbH en 1912.

Paul Daimler et Emil Jellinek

Implanté sur la Côte d’Azur depuis 1898 en tant que plus important concessionnaire de la Daimler-Motoren-Gesellschaft, Emil Jellinek (1853-1918) promut les voitures à l’aide de victoires remportées lors de courses régionales, puis internationales. En 1902, il déposa la marque commerciale exploitée depuis 1900, Mercedes, prénom de sa fille alors âgée de 13 ans, et signa un contrat d’exclusivité commerciale pour l’Autriche-Hongrie, les Etats-Unis, l’Amérique latine, la Belgique, la France. Mercédès Jellinek décéda à Vienne le 23 février 1929 à l’âge de 39 ans.

En 1905, Emil Jellinek, par ailleurs consul honoraire du Mexique à Nice et de l’empire austro-hongrois à Monaco, se retira du monde des affaires en cédant la marque Mercedes à Paul Daimler, cette dernière étant plus connue et reconnue que la marque Daimler.

Wilhelm Maybach conçut de nouvelles motorisations dotées de deux arbres à cames latéraux, de soupapes latérales, d’une culasse en « T ». Cette distribution sophistiquée et onéreuse à produire fut exploitée jusqu’en 1920. Les plus puissantes furent originellement destinées à Emil Jellinek, toutes munies d’une boîte à vitesses 4 rapports.

Avant l’adoption de la marque commerciale Mercedes en 1902 pour les automobiles, la Daimler-Motoren-Gesellschaft produisit 628 voitures et 74 véhicules commerciaux, cette dernière activité ayant débutée en 1896 et sa production étant relocalisée à Berlin-Marienfelde en 1902.

Entre 1902 et 1910, fut fabriquée la célèbre Mercedes Simplex. Sa gamme était étendue, tant en matière d’empattements que de motorisations 4 cylindres. Deux types de distribution furent exploitées, culasse en T et distribution OISE (soupapes d’aspiration en tête, soupapes d’échappement latérales). En 1909, l’étoile à trois branches fut adoptée, signifiant « sur terre », « sur mer » et « dans les airs ». Effectivement, la Daimler-Motoren-Gesellschaft œuvrait sur ces trois marchés. Une grande variété de voitures succéda à la Mercedes Simplex. Les Mercedes 8/18 PS, 8/20 PS 8/22 PS et 12/32 PS furent équipées d’une distribution plus économique : soupapes latérales d’un seul côté, culasse en L, un seul arbre à cames latéral. Par contre, les prestigieuses Mercedes 37/90 PS, 37/95 PS et 38/100 PS bénéficiaient de 3 soupapes en tête par cylindre.

Pour offrir plus de confort, de silence et moins de vibrations à sa clientèle, la Daimler-Motoren-Gesellschaft proposa des 6 cylindres, culasse en T entre 1907 et 1911, arbre à cames en tête entre 1914 et 1924.

La Daimler-Motoren-Gesellschaft acquit le brevet de l’américain Charles Yale Knight (1868-1940) pour produire des 4 cylindres sans soupapes. Les moteurs des Mercedes Knight étaient réputés pour être silencieux et onctueux ; de plus, leurs puissances spécifiques étaient attractives.

Paul Daimler poursuivit l’activité en compétition d’Emil Jellinek. Suite à la panique bancaire américaine de 1907 et à la crise bosniaque de 1908 qui générèrent des répercussions économiques en 1909, l’engagement fut allégé entre 1909 et 1910. La production des moteurs d’avions débuta en 1913 avec le Mercedes D.I (type E6F), extrapolé de la motorisation de la Mercedes Six 37/70 PS produite entre 1909 et 1910. L’amélioration porta sur la distribution avec l’exploitation d’un arbre à cames en tête. La puissance obtenue était de 100ch à 1400tr/mn. Suivirent le Mercedes D.II de 11045cm³ (125×150), le Mercedes D.III de 14778cm³ (140×160), le Mercedes D.IV de 19704cm³ (140×160), un 8 cylindres en ligne délivrant 217ch à 1400tr/mn, et enfin, le Mercedes D.IVa de 21715cm³ (160×180), un 6 cylindres muni d’un arbre à cames en tête et de 24 soupapes délivrant 252ch à 1400tr/mn. Les usines d’Untertürkheim et Berlin-Marienfelde n’arrivèrent pas à faire face à la demande, devant également réaliser des voitures et des camions. En 1915, entra en production la nouvelle usine de Sindelfingen.

Les Mercedes pendant l’entre-deux-guerres, un contenu technologique surprenant !

Après le conflit, quelques modèles d’avant guerre furent produits jusqu’en 1924. La République de Weimar fut proclamée le 9 novembre 1918, deux jours avant la fin des hostilités. Les villes, les villages, les infrastructures et les usines étaient intactes en Allemagne. Le Traité de Versailles fut signé le 28 juin 1919 dans la Galerie des Glaces du Château de Versailles et entra en vigueur le 10 janvier 1920. Ses clauses intégraient l’interdiction de fabriquer des avions militaires.

Le 16 avril 1922 en Italie, fut signé le Traité de Rapallo par le ministre soviétique des affaires étrangères Gueorgui Tchitchérine (1872-1936) et le ministre allemand des affaires étrangères Walther Rathenau (1867-1922). Par ce traité, la RSFS de Russie (qui devint l’URSS en décembre 1922) et l’Allemagne renonçaient aux réparations de guerre et rétablissaient les relations diplomatiques et commerciales. L’accord favorisait notamment des échanges de matières premières et de céréales soviétiques contre des produits industriels et des machines allemandes.

Au-delà de ses clauses officielles, le traité servit également de cadre à une coopération militaire secrète permettant à l’Allemagne de contourner les restrictions imposées par le Traité de Versailles. Des installations militaires et centres d’entraînement furent développés sur le territoire soviétique :

• une école de pilotage à Lipetsk,
• des programmes liés aux armes chimiques à Volsk,
• une école de chars près de Kazan,
• deux usines de production de chars près de Moscou et de Rostov-sur-le-Don,
• des manœuvres militaires conjointes.

En contrepartie, des officiers soviétiques purent bénéficier de formations techniques et militaires allemandes.

Sans constituer à lui seul une cause directe de la Seconde Guerre mondiale, le rapprochement germano-soviétique de Rapallo contribua à l’affaiblissement du système de sécurité issu de 1919 et préfigura certaines coopérations militaires qui marquèrent l’entre-deux-guerres.

Pour Mercedes, il devint opportun de se familiariser avec les compresseurs. Courant 1922, devint disponible la Mercedes 6/40/65 PS (6 pour 6 chevaux fiscaux, 40 pour 40 chevaux réels sans le compresseur, 65 pour 65 chevaux réels avec le compresseur embrayé), une véritable pièce d’orfèvrerie : 4 cylindres de 1500cm³ muni d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes, d’un compresseur et 4 freins à tambours (ces derniers étant généralisés chez Mercedes dès 1924). La Mercedes 6/40/65 PS de 1924 était dépourvue des 16 soupapes.

Paul Daimler quitta la Daimler-Motoren-Gesellschaft fin 1922. Le 1er juillet 1923, il rejoignit Horch où il y déploya tout son talent en tant que concepteur de moteurs d’avions, poste qu’il occupa jusqu’en 1928. Son successeur, Ferdinand Porsche (1875-1951) intégra la société le 30 avril 1923. Transfuge d’Austro-Daimler, ce dernier conçut les fameuses Lohner-Porsche électriques et hybrides entre 1899 et 1906.

En 1923, le peuple allemand connut une année sombre :

• l’occupation de la Ruhr par les troupes franco-belges entre le 11 janvier 1923 et le 25 août 1925, afin de récupérer et d’expédier des matières premières vers la France et la Belgique au titre des réparations de guerre,
• la résistance passive de la population dans la Ruhr, soutenue et financée par la République de Weimar, qui entraîna un fort endettement et l’hyperinflation,
• le renoncement à la résistance passive le 26 septembre 1923 par le nouveau gouvernement de Gustav Stresemann,
• le remplacement du Papiermark par le Rentenmark le 15 novembre 1923.

Dans ce contexte d’instabilité économique, un accord de coopération (« Interessen-Gemeinschaft ») fut signé le 1er mai 1924 entre Benz & Cie et Daimler-Motoren-Gesellschaft. Le 28 juin 1926, ces deux sociétés fusionnèrent pour former Daimler-Benz AG, pour exploiter la marque commerciale Mercedes-Benz. Une nouvelle aventure se dessinait.

Dans un contexte marqué par le rapprochement germano-soviétique issu du Traité de Rapallo, Hergé mit en scène, dans son album paru en septembre 1930 « Tintin au pays des Soviets », deux Mercedes de 1924, une 15/70/100 PS (la torpédo de la police allemande) et une 24/100/140 PS (la limousine de la Guépéou). Ces voitures devinrent par la suite emblématiques de l’univers automobile de Tintin.

Lors du Tintin Festival, organisé à Bruxelles du 20 au 23 juillet 2005, un « Rallye Tintin » se déroula le 21 juillet afin de célébrer le 175^ème anniversaire de la Belgique. À cette occasion, la torpédo Mercedes-Benz 15/70/100 PS, provenant du Mercedes-Benz Museum de Stuttgart, y fut exposée.

La suite, dans un prochain article…

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives