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Chères lectrices, chers lecteurs,

Vous avez été nombreux à lire les articles https://absolutelycars.fr/culture-automobile/focus-sur-la-renault-type-cb-la-voiture-du-titanic/ et https://absolutelycars.fr/culture-automobile/les-renault-des-annees-1950/

Plusieurs d’entre vous nous ont alors demandé de nous intéresser à la période qui sépare ces deux épisodes de l’histoire de Renault. Comme vous le savez, nous avons longtemps hésité avant de consacrer un article à cette période particulièrement complexe. Puis, au fil des échanges avec nos lecteurs, nous avons reçu de nombreux documents, données techniques et articles consacrés notamment à la nationalisation de Renault. Nous tenons à vous en remercier chaleureusement.

Sur les quelque 4000 constructeurs automobiles ayant existé dans le monde, rares sont ceux qui furent nationalisés. Parmi les cas les plus connus figurent Alfa Romeo en Italie et British Leyland au Royaume-Uni, tandis que Škoda et Tatra le furent dans le contexte des nationalisations de l’après-guerre en Tchécoslovaquie. En France, Ce fut  Renault qui connut ce destin singulier en 1945.

Mais derrière le mot « nationalisation » se cachent des histoires très différentes : sauvetage industriel, enjeux sociaux et économiques, changement de régime politique ou encore conséquences de la Seconde Guerre mondiale. L’histoire de Renault ne peut donc être comprise sans revenir sur le contexte exceptionnel des années 1944-1945.

ABSOLUTELY CARS vous invite ainsi à redécouvrir un épisode connu de l’histoire de France, au cours duquel le destin d’un constructeur automobile se retrouva intimement lié aux bouleversements politiques, économiques et sociaux de l’immédiat après-guerre.

Bienvenue dans l’histoire de la nationalisation de Renault.

Louis Renault, constructeur de tracteurs agricoles et d’autorails

La Première Guerre mondiale, 1,4 million de militaires français morts pour la patrie, 1,1 million d’invalides, un nombre inconnu de viols pendant l’occupation des départements du Nord-Est de la France… L’industriel Louis Renault perdit son neveu Marie-Jean Renault (1892-1916), fils de Fernand Renault (1864-1909), Louis Renault étant son tuteur. Ce décès l’a profondément marqué ; il s’investit avec une énergie particulière dans les travaux liés au char Renault FT.

A l’instar des autres industriels, Louis Renault fut confronté à la loi du 1er juillet 1916 instituant une contribution extraordinaire sur les bénéfices exceptionnels ou supplémentaires réalisés à compter du 1er août 1914. Le taux initial fut fixé à 50 %. La loi du 30 décembre 1916 renforça ensuite le dispositif : pour les bénéfices réalisés à partir du 1er janvier 1916, le taux fut porté à 60 % pour la fraction dépassant 500 000 francs. Puis la loi du 31 décembre 1917 instaura un système progressif, dont les taux pouvaient atteindre 80 % pour les bénéfices de guerre les plus importants.

Notre rebelle à l’ingérence de 1,67m et d’un poids estimé à 64kg, ne voulut pas payer cet impôt. Le paiement des fournitures était différé pour bénéficier de l’érosion monétaire. Louis Renault fit de même. Il contesta le montant et le recours avait un effet suspensif. Bien entendu, la nationalisation en 1919 des usines de Saint-Pétersbourg et de Rybinsk (la première produisant des camions, moteurs, pièces détachées, moteurs d’aviation et la seconde, en cours de construction, n’ayant pas fabriqué d’équipements avec versement de royalties) fut évoquée. En 1953, cette dette fut effacée.

Une question simple, pourquoi Louis Renault avait besoin de trésorerie ?

Tout d’abord, Louis Renault ne percevait plus de royalties sur ses brevets ayant trait à la prise directe et aux freins à tambours. Ensuite, il voulait reconvertir son immense usine implantée à Boulogne, Billancourt (le nom « Boulogne-Billancourt » étant officiellement créé le 10 avril 1924), bas-Meudon et l’île Seguin, cette dernière étant acquise en 1919. De plus, il désirait conserver les trois activités originelles (l’automobile, les moteurs d’avions et les chars) tout en ajoutant les tracteurs agricoles et les autorails. Enfin, il ne voulait pas connaître le sort de William Crapo Durant (1861-1947), fondateur de la General Motors et remercié deux fois par les investisseurs. En 1922, l’entreprise devint la S.A.U.R (Société Anonyme des Usines Renault), Louis Renault détenant 95% de parts sociales ; cette société ne fut jamais cotée en bourse.

L’armistice du 11 novembre 1918 engendra la cession des surplus militaires. Des chars Renault FT furent démilitarisés, vendus, exploités en tant que tracteurs agricoles ou de halage. Louis Renault développa immédiatement un équivalent en tracteur agricole, le Renault Type GP (1919-1920) équipé de chenilles, d’un 4 cylindres de 4536cm³ (95×160) et d’une boîte à vitesses 4 rapports. Son avantage par rapport au char Renault FT, était l’absence de blindage, ce qui permit de réduire la consommation et d’espacer les révisions. Il fut remplacé par le Renault Type GU (1920-1921), extrêmement similaire, et le Renault Type HI (1920-1927) muni d’une boîte à vitesses 3 rapports, suivis par le Renault Type PO (1926-1934) équipé d’un 4 cylindres de 5027cm³ (100×160) et d’une boîte à vitesses 3 rapports.

Le premier tracteur équipé de roues fut le Renault Type HO (1921-1927) muni d’un 4 cylindres de 3178cm³ (85×140) et d’une boîte à vitesses 3 rapports. Il fut remplacé par le mythique Renault Type PE (1926-1936) équipé d’un 4 cylindres de 2121cm³ et d’une boîte à vitesses 3 rapports. Entre 1932 et 1941, fut fabriqué la Chenillette Renault Type UE, un tracteur Chenillé, blindé et léger destiné à l’armée. Les derniers exemplaires furent assemblés au Mans dans la Sarthe, entre 1940 et 1941. Par ailleurs, la production des tracteurs agricoles fut transférée au Mans en 1941. Nationalisée le 16 janvier 1945, cette usine fut vendue entre 2003 et 2008 au constructeur allemand de machines agricoles Class. Cette cession fut initiée sous la présidence de Louis Schweitzer (1942-2025) et pérennisa l’emploi de ce site industriel.

Louis Renault fut très inspiré en ne fabriquant pas les tracteurs agricoles dans l’Etablissement Renault d’Issy-Les-Moulineaux. Ce site était dédié aux études, à l’amélioration et à l’assemblage des chars. Le 3 mai 1936, le Front populaire gagna les élections législatives. Les 20 et 21 juin 1936, furent promulgués respectivement la loi instituant le droit à un congé annuel payé de quinze jours pour les salariés et la loi sur la semaine de 40 heures, deux avancées sociales majeures. Le 11 août 1936, fut promulguée la loi autorisant l’État à exproprier les établissements fabriquant du matériel de guerre ; le 28 octobre 1936, le décret d’expropriation de l’Etablissement Renault d’Issy-les-Moulineaux sans indemnisation. Le 2 décembre 1936, ce site fut rebaptisé Atelier de construction d’Issy-les-Moulineaux (AMX).

Entre 1922 et 1959, furent fabriqués des autorails. Pendant l’entre-deux-guerres, Renault fut le deuxième constructeur dans cette activité, derrière De Dion-Bouton, devant De Dietrich, Bugatti, ADN (Aciéries du Nord), Billard, Berliet.

Louis Renault, l’avionneur

Depuis décembre 1908, Renault était considéré comme un fournisseur majeur de moteurs d’avions. Louis Renault ne pouvait abandonner cette activité stratégique. Au Salon de l’aéronautique de Paris de 1926, les constructeurs ayant exposé un moteur d’avion développant plus de 400 chevaux étaient Breitfeld, Bristol, Caffort, Farman, FIAT, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Lorraine-Dietrich, Panhard & Levassor, Salmson et Renault.

Dès 1919, fut mise en service l’usine Renault de Saint-Michel-de-Maurienne, en Savoie. Elle produisit du carbure de calcium et du ferro-silicium. En 1925, elle fut transformée en aciérie, avant de devenir, en 1929, les Aciéries du Temple, spécialisées dans la fabrication d’aciers alliés et spéciaux. En 1935, deux fours électriques supplémentaires, d’une capacité de dix tonnes chacun, y furent installés.

Cette activité sidérurgique fut complétée, en 1929, par la création de l’usine d’Hagondange, en Moselle, dénommée SAFE (Société des Aciers Fins de l’Est). Celle-ci était spécialisée dans la production d’aciers et de tôles destinés notamment à l’emboutissage profond, procédé exigeant des matériaux suffisamment ductiles pour être formés sans se fissurer.

Parallèlement à ses activités industrielles, Louis Renault s’intéressa au développement du transport aérien commercial. En février 1919, il participa, aux côtés de Louis-Charles Breguet, Louis Blériot et René Caudron, à la fondation de la Compagnie des Messageries Aériennes (CMA). Celle-ci avait pour vocation d’assurer des services de fret et de courrier. À partir de septembre 1919, elle mit également en place un service régulier de transport de voyageurs entre Paris et Londres.

Le 1er janvier 1923, la CMA fusionna avec la Compagnie des Grands Express Aériens pour former Air Union. Face à la concurrence internationale et aux difficultés économiques, le gouvernement français entreprit en 1933 de regrouper les principales compagnies aériennes françaises. Sous l’impulsion du ministre de l’Air Pierre Cot, cinq compagnies majeures (Air Orient, Air Union, Compagnie internationale de navigation aérienne, Lignes Farman et Aéropostale) furent ainsi réunies pour donner naissance à Air France, le 7 octobre 1933. Louis Renault en devint alors un actionnaire important et un des administrateurs.

Dans le prolongement de cette stratégie aéronautique, une nouvelle compagnie, Air Bleu, fut créée le 23 mai 1935 par Beppo di Massimi, à l’initiative de Didier Daurat, qui en fut nommé directeur d’exploitation. Louis Renault en était le principal actionnaire. La compagnie inaugura, le 10 juillet 1935, un service postal quotidien reliant plusieurs grandes villes françaises. Malgré ses performances, elle connut des difficultés financières. Le 3 septembre 1939, elle fut finalement intégrée à Air France. Cette dernière fut nationalisée par l’ordonnance n° 45-1403 du 26 juin 1945.

Le 1er juillet 1933, Louis Renault acquit par ailleurs la Société des avions Caudron, fondée en 1909 au Crotoy par les frères Gaston Caudron (1882-1915) et René Caudron (1884-1959). L’entreprise transféra ses activités à Issy-les-Moulineaux en 1914 et était également propriétaire de l’aérodrome de Guyancourt, construit en 1930.

L’aviatrice Hélène Boucher (1908-1934) fut embauchée chez Caudron-Renault en juin 1934. Elle était connue pour son record du monde du 2 août 1933, celui d’altitude féminin pour avion léger deuxième catégorie avec 5900 mètres à bord de son avion Mauboussin Corsaire à moteur Salmson de 60 chevaux. Le 8 juillet 1934, elle se classa seconde aux 12 Heures d’Angers. Elle pilota seule son Caudron-Renault Rafale douze heures d’affilée, alors que les vainqueurs, Yves Lacombe et Jean Trivier, se relayèrent. Au passage, elle battit le record du monde des 1000km pour avions légers.

Le 8 août 1934 à Istres, aux commandes d’un Caudron-Renault Rafale de 315 chevaux, Hélène Boucher enleva d’une part le record international de vitesse toute catégorie sur 100km à 412km/h et le record des 1000km à la moyenne de 409km/h. Le 11 août 1934, elle récidiva en s’adjugeant le record du monde féminin à 445km/h. Le 30 novembre 1934, elle décéda lors d’un vol d’entraînement sur l’aérodrome de Guyancourt aux commandes d’un Caudron-Renault Rafale.

Le Caudron-Renault Rafale était stylistiquement tellement réussi qu’Hergé exploita le Caudron-Renault C460 dans les aventures de Jo, Zette et Jocko, dans les albums Le testamen de M. Pump et Destination New-York, sous la dénomination Stratonef H22.

Les ateliers de Caudron-Renault à Issy-les-Moulineaux furent presque entièrement détruits par un bombardement allié le 15 septembre 1943. Le 18 septembre 1944, Maurice Brunet fut nommé administrateur provisoire de Caudron-Renault et de la Société des moteurs Renault pour l’aviation (SMRA), dans le cadre de la préparation de leur nationalisation. Le patrimoine de Caudron-Renault était alors principalement constitué de terrains, de bâtiments et d’actifs industriels et intellectuels. Nationalisée à la Libération, la société fut ensuite rattachée au secteur aéronautique nationalisé, puis intégrée à la SNCAN (Société nationale de constructions aéronautiques du Nord).

L’aventure de Louis Renault dans le monde de l’aéronautique fut particulièrement coûteuse. Heureusement, ses trois autres pôles d’activité (les tracteurs agricoles, les autorails et l’automobile, avec les voitures, camions et autobus) permirent à l’entreprise de dégager des marges suffisantes pour soutenir cet effort.

Les Renault d’entrée de gamme de l’entre-deux-guerres

Après la Première Guerre mondiale, Louis Renault intensifia sa production d’automobiles. Sur son chemin, il trouva le flamboyant André Citroën (1878-1935), son cadet d’un peu moins d’un an. Ce dernier adopta une attitude comparable à celle de Louis Renault à l’égard de la contribution extraordinaire sur les bénéfices exceptionnels ; il devait en effet financer la reconversion de son usine du quai de Javel, jusque-là consacrée à la fabrication d’obus, en une usine d’automobiles.

Louis Renault mit alors en œuvre une stratégie reposant sur plusieurs principes :

• une forte intégration verticale (à l’instar de Wang Chuanfu (1966-….), le président-directeur général de BYD) pour maîtriser les coûts, les délais et la qualité,
• la satisfaction du client en mettant sur le marché des voitures fiables, quitte à proposer une puissance spécifique et des performances en retrait par rapport à celles de nombreux concurrents,
• l’autofinancement, au grand dam des banquiers et des investisseurs, dont il cherchait à limiter leurs influences,
• le refus d’acquérir des brevets ou des licences, afin de préserver ses marges,
• une observation attentive de la concurrence, notamment de Citroën, permettant à Renault, lorsqu’un modèle concurrent rencontrait le succès, de développer à son tour un modèle comparable.

André Citroën présenta sa Citroën 5CV lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1921 et débuta sa commercialisation en juin 1922. Louis Renault reçut l’approbation de l’autorité nationale d’immatriculation le 7 juillet 1922, pour sa Renault 6CV. Entre 1922 et 1926, furent fabriquées 80759 Citroën 5CV ; entre 1922 et 1929, 150413 Renault 6CV.

Toutes les Renault 6CV furent équipées d’un 4 cylindres de 951cm³ muni de soupapes latérales et d’une boîte à vitesses 3 rapports, le radiateur étant implanté derrière le moteur. A partir de mars 1924, les freins avant à tambours devinrent disponibles sur la Type KJ-1. Ils étaient montés en série à partir du type MT lancée en février 1924.

En septembre 1927, la Renault 6CV fut complétée par la Renault Monasix. La cylindrée de ce modèle était modeste, 1474cm³. Cependant, pour offrir de l’agrément à la conduite et du silence, la motorisation était un 6 cylindres. Fin 1929, le radiateur migra à l’avant. La Renault Monastella était une déclinaison plus luxueuse. Elle bénéficia d’une calandre verticale entre 1931 et 1932, la rendant moins facilement reconnaissable. Cette série fut fabriquée à 40453 exemplaires.

En septembre 1931, fut lancée la Renault Monaquatre Type UY, toujours dotée d’une boîte à vitesses 3 rapports. Son moteur était un 4 cylindres de 1300cm³. En septembre 1932, apparut la Renault Monaquatre Type YN équipée d’un 4 cylindres de 1462cm³. En octobre, elle devint séduisante et reconnaissable en adoptant une calandre inclinée. Elle fut fabriquée jusqu’en 1935, à 63161 exemplaires. Entre 1934 et 1938, fut produite la Renault Celtaquatre à 67870 unités.

Une petite merveille fut présentée lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1937, le Renault Juvaquatre. Elle était dotée d’une carrosserie monocoque autoporteuse, d’une suspension avant à roues indépendantes. Les freins hydrauliques furent adoptés fin 1939. Le 3 septembre 1939, le Royaume-Uni déclara la guerre à l’Allemagne à 11 heures (heure de Londres) ; la France fit de même à 17 heures (heure de Paris).

Les Renault familiales de l’entre-deux-guerres

La catégorie 10CV revêtit une importance colossale dans la gamme Renault. Ces voitures s’adressèrent aux ménages très aisés, aux taximen et aux représentants de commerce, pour lesquels robustesse, habitabilité et facilité d’utilisation constituaient des qualités essentielles.

Le 30 octobre 1919, apparut la Renault Type GS. Son volant était implanté à droite (à gauche en option), les avantages étant nombreux : une meilleure visibilité sur le bas-côté de la chaussée, l’ouverture côté trottoir de la portière du chauffeur lui permettant d’ouvrir facilement la portière arrière côté trottoir. Les modèles qui lui succédèrent, se distinguèrent dans leurs dénominations en fonction de l’implantation du volant : Type IC, volant à droite ; Types IG et II, volant à gauche ; Type IM, volant à droite. Leurs 4 cylindres de 2121cm³ développaient 17ch à 1850tr/mn. A titre de comparaison, le 4 cylindres de 2896cm³ de la Ford T délivrait 20ch à 1600tr/mn. Cette première série dotée d’une boîte à vitesses 3 rapports, représenta une production d’environ 12000 exemplaires, en 4 ans.

Pendant l’entre-deux-guerres, Louis Renault intégra la fabrication à Billancourt, des bandages pleins en caoutchouc pour les véhicules utilitaires et le procédé de rechapage / re-vulcanisation. Le site de Bas-Meudon réalisa des pneumatiques.

Dès 1920, André Citroën créa la SOVAC (Société pour la vente à crédit d’automobiles), destinée à faciliter directement l’achat ses voitures Citroën à crédit. Louis Renault fit de même le 30 octobre 1924, avec la DIAC (Diffusion industrielle et automobile par le crédit), filiale de la SAUR.

La Renault Type KZ obtint son autorisarisation d’immatriculation le 28 novembre 1922. Elle devint disponible en 1923. Elle était équipée de 4 freins à tambours. En 1931, elle fut rebaptisée Renault Primaquatre Type KZ, en 1935, Renault Primaquatre II.

La Renault Type KZ de 1930 était doté d’un radiateur implanté à l’avant. Elle bénéficia d’une calandre verticale entre 1932 et 1933, d’une calandre inclinée à partir de l’année-modèle 1934. Les freins hydrauliques Lockheed furent montés sur la Renault Primaquatre II Type BFP de 1940. Cette première lignée fut complétée entre 1932 et 1939, par la Renault Vivaquatre disponible avec un empattement généreux, entre 1937 et 1940, par la Renault Novaquatre, dotée de freins hydrauliques Lockheed sur la Type BFH de 1940.

Cette série, dotée d’une boîte à vitesses 3 rapports, fut fabriquée entre 220000 et 230000 exemplaires selon les sources. Des usines complémentaires et implantées à l’étranger furent nécessaires.

Le marché britannique intéressa très tôt Renault. Dès 1902, la Roadway Autocar Company, établie à Londres, importa les premières automobiles Renault au Royaume-Uni. En 1904, fut créée la société Renault Frères Limited, chargée du développement commercial de la marque. En 1927, l’usine d’assemblage d’Acton fut inaugurée. Son activité fut toutefois suspendue entre 1930 et 1935, conséquence directe de la crise économique. L’assemblage automobile y reprit ensuite, avant de cesser définitivement fin 1960. En Belgique, l’usine de Vilvorde produisit des voitures à partir de 1931. Le site connut par la suite un développement industriel considérable et devint l’une des principales usines européennes du constructeur. Il fut pourtant fermé brutalement en 1997 sous la présidence de Louis Schweitzer, énarque nommé à la tête de Renault par le décret du 27 mai 1992 signé par le Président de la République François Mitterrand, le Premier ministre Pierre Beregovoy et le ministre de l’industrie et du commerce extérieur Dominique Strauss-Kahn.

Les luxueuses Renault de l’entre-deux-guerres

La Renault Type EU d’avant-guerre, fut fabriquée jusqu’en 1921. Elle fut remplacée par les Renault 12CV, équipées d’un moteur de 2815 cm³, produites jusqu’en 1923. À partir de cette date, la gamme évolua vers les Renault 15CV, dotées d’une cylindrée de 3178 cm³, qui furent produites jusqu’en 1926. Entre 1926 et 1928, ce créneau fut occupé par une version à six cylindres de 3181 cm³. Les modèles adoptèrent les quatre freins à tambours entre 1923 et 1924. Destinées à une clientèle fortunée, ces automobiles restèrent relativement peu diffusées, moins de 9 000 exemplaires furent produits entre 1921 et 1928.

Une gamme plus huppée fut proposée entre 1919 et 1928 sous la dénomination Renault 18CV. Équipée d’une boîte de vitesses à quatre rapports, elle fut produite à 4870 exemplaires. La Renault 18CV Type JS pouvait recevoir quatre freins à tambours, avant que ceux-ci ne devinrent de série à partir de la Renault 18CV Type JY.

En s’autofinançant, Louis Renault mit plus de onze ans à moderniser son principal site industriel, réparti entre Boulogne, Billancourt, Bas-Meudon et l’île Seguin. En 1921, celui-ci s’étendait sur 37 hectares et employait 10400 salariés. En 1929, sa superficie atteignait 67 hectares pour 30000 salariés, puis 100 hectares et 36000 salariés en 1939.

Fin 1932, Louis Renault fit visiter ses installations à André Citroën. Impressionné, celui-ci voulut doter Citroën d’un outil industriel tout aussi moderne. Le 10 mars 1933, il annonça la reconstruction complète de l’usine du quai de Javel. Les travaux débutèrent dès avril, tout en maintenant la production. À peine six mois plus tard, le 8 octobre 1933, la nouvelle usine était inaugurée. Le 18 avril 1934, Citroën présentait la Citroën Traction Avant, modèle qui allait profondément marquer l’histoire de l’automobile. Ces investissements considérables contribuèrent cependant à fragiliser financièrement Citroën, qui fut déclarée en faillite le 12 décembre 1934. La société fut alors reprise par la famille Michelin.

Pour Louis Renault, le moment était venu d’abandonner, au moins en apparence, les simples désignations par types au profit de véritables dénominations commerciales. La Renault Type PG, lancée en juin 1926, fut la première représentante d’une longue lignée. Équipée d’un six-cylindres en ligne et d’une boîte de vitesses 3 rapports, elle donna naissance aux Renault Vivasix (1927-1931), Primastella (1931-1934), Vivastella (1928-1939), Vivasport (1933-1938), Vivastella Grand Sport (1934) et Viva Grand Sport (1934-1939). En 1929, le radiateur migra à l’avant. En 1931, la calandre devint verticale, puis inclinée en 1933. Le succès de cette famille de modèles fut considérable, avec une production totale de 40287 exemplaires.

Les exceptionnelles Renault de l’entre-deux-guerres

Louis Renault produisit des voitures d’exception, destinées aux têtes couronnées, aux hommes politiques, aux grands banquiers et aux industriels les plus influents. Entre 1919 et 1928, fut proposée la Renault 40CV. En août 1920, la cylindrée de son 6 cylindres fut portée de 7540cm³ à 9123cm³. Les 4 freins à tambours furent adoptés en 1922. Cette série fut produite à 1445 exemplaires.

La Renault 40CV fut également engagée dans une ambitieuse campagne de records. Le 11 mai 1925 sur l’autodrome de Linas-Montlhéry, une Type MC spécialement préparée établit plusieurs records d’endurance, dont celui des 24 heures à 141 km/h de moyenne. En 1926, Renault développa une voiture profondément modifiée, allégée et dotée d’une carrosserie aérodynamique monoplace. Le 10 juillet sur l’autodrome de Linas-Montlhéry, elle parcourut 4168km en 24 heures, à la moyenne de 173,6km/h, établissant ainsi de nouveaux records internationaux. Pour obtenir de tels résultats, le 6 cylindres de 9123cm³ fut poussé à 140ch à 2700tr/mn.

Exceptionnelle fut également l’éducation de Jean-Louis Renault (1920-1982), fils unique de Louis Renault. Celui-ci avait épousé Christiane Boullaire (1895-1979) le 26 septembre 1918, à Herqueville. Malgré son amitié avec Aristide Briand (1862-1932), député de juin 1902 à mars 1932 et l’un des principaux artisans de la loi de séparation des Églises et de l’État de 1905, Louis Renault ne confia pas l’éducation de son fils au système scolaire de la République.

Dès son enfance, Jean-Louis fut élevé par une nurse anglaise, avant de recevoir une instruction dispensée par des précepteurs. Sa formation fut également assurée par des personnalités liées à l’entreprise, Félix Gourdou (1880-1959), ingénieur des Arts et Métiers et directeur de l’école d’apprentissage Renault, ainsi qu’André Conquet (1913-1993), ingénieur diplômé de l’École centrale des Arts et Manufactures. Cette éducation associait enseignement général et formation technique, conformément à la conception que Louis Renault se faisait de la préparation de son fils à la vie industrielle. Jean-Louis Renault effectua des stages dans différents ateliers de l’usine, afin de découvrir concrètement les métiers, les techniques et les différentes étapes de la production. En 1936, Louis Renault sollicita également Henry Ford afin que son fils puisse effectuer un stage aux États-Unis, dans ses différentes usines. Henry et Edsel Ford acceptèrent et proposèrent d’organiser cette formation. L’héritier de Louis Renault bénéficia d’une éducation résolument atypique, conçue en dehors du cadre scolaire traditionnel et fondée sur l’association de l’instruction privée, de l’enseignement technique et de l’expérience pratique de l’entreprise.

Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1928, fut présentée la Renault Reinahuit qui fut rebaptisée, très rapidement, Renault Reinastella. Cette création émanait de Gianni Reina (1908-2001), un industriel et ingénieur milanais de renom. Elle était équipée d’un 8 cylindres en ligne de 7125cm³ muni de 9 paliers et d’un radiateur implanté à l’avant. En 1931, elle fut équipée d’une calandre verticale. Cette prestigieuse voiture fut complété entre 1932 et 1934 par la Renault Reinasport, proposée avec deux empattements de longueurs contenues par rapport à la version originelle. Cette série fut réalisée entre 1928 et 1934, à 405 exemplaires en incluant le prototype initial.

Le duo Renault Reinastella / Reinasport fut complété dès décembre 1929 par la Renault Nervastella. Son 8 cylindres en ligne offrait une cylindrée de 4241cm³, puis de 4825cm³ et enfin de 5448cm³. Sa carrière fut relativement longue et s’acheva en juillet 1937. Sa calandre devint verticale en 1931, puis inclinée en 1933. En parallèle, plusieurs dénominations furent exploitées : Renault Nervahuit (1930-1931), Renault Nervasport (1932-1935) et Renault Nerva Grand Sport (1935-1937). Elle fut remplacée par la Renault Suprastella réalisée entre mars 1938 et juillet 1939. Cette production représenta 1882 exemplaires dont 56 Renault Suprastella.

La mission de Louis Renault aux Etats-Unis de juin 1940

Au cours de sa carrière d’industriel, Louis Renault reçut de nombreuses distinctions. Il fut nommé chevalier de la Légion d’honneur le 11 octobre 1906, puis officier le 6 septembre 1918, notamment en reconnaissance de son rôle dans le développement et la production du char Renault FT pendant la Première Guerre mondiale. Il fut ensuite nommé commandeur le 23 août 1925, grand-officier le 2 février 1932, puis élevé à la dignité de grand-croix de la Légion d’honneur le 18 janvier 1936.

En mai 1940, alors que la France était confrontée à l’offensive allemande, Paul Reynaud, président du Conseil, demanda à Louis Renault de se rendre aux États-Unis dans le cadre d’une mission officielle. L’objectif était d’étudier les possibilités de faire fabriquer en Amérique du Nord des chars français afin d’accélérer leur production et de renforcer les capacités militaires françaises.

Raoul Dautry, ministre de l’Armement, formalisa cette mission par l’ordre de mission n° 609 du 29 mai 1940. La situation militaire était alors catastrophique ; l’offensive allemande avait commencé le 10 mai et, à la fin du mois, l’armée française était en pleine débâcle. Le gouvernement craignait notamment de perdre une partie de ses capacités industrielles, en particulier dans le Nord de la France et dans la région parisienne.

Louis Renault fut choisi en raison de son expérience industrielle, de ses compétences techniques et de sa capacité à négocier avec les grands industriels américains. Dans le cadre de cette mission, deux modèles de chars furent notamment retenus : l’AMX B1 bis et le SOMUA S35 (SOMUA signifiant Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie). Le choix de ces modèles devait permettre de s’appuyer sur des conceptions françaises déjà existantes et de faciliter les questions relatives aux droits de propriété industrielle, aux licences de fabrication et à la transmission des plans et procédés techniques.

Le 5 juin 1940, Louis Renault, accompagné de son épouse Christiane et de leur fils Jean-Louis, débarqua à New York. Le lendemain, Louis Renault rencontra le baron de Saint-Quentin, ambassadeur de France aux États-Unis, puis Henry Morgenthau, secrétaire au Trésor américain. Il rencontra également des responsables chargés des achats pour les Alliés ainsi que des représentants de l’armée américaine. Le 11 juin 1940, Louis Renault poursuivit ses démarches auprès des milieux industriels américains. Avec Marcel Guillelmon (1898-1978), cadre dirigeant des Usines Renault et responsable des activités internationales de l’entreprise, il fut reçu à la Maison-Blanche par Franklin Delano Roosevelt, président des États-Unis. Les jours suivants furent consacrés à des rencontres avec plusieurs constructeurs et industriels américains. Ceux-ci se montrèrent toutefois davantage intéressés par la vente de leurs propres matériels.

Pendant ce temps, en France, le gouvernement de Paul Reynaud quitta Paris pour se replier sur Tours le 10 juin 1940, avant de gagner Bordeaux le 14 juin. Ce même jour, les troupes allemandes entrèrent dans Paris. Le 16 juin, Paul Reynaud démissionna et le président de la République, Albert Lebrun, nomma le maréchal Philippe Pétain président du Conseil. Le 17 juin, ce dernier s’adressa aux Français à la radio et annonça qu’il fallait demander aux Allemands les conditions d’un armistice. Celui-ci fut signé le 22 juin à Rethondes. Le 29 juin, le gouvernement quitta Bordeaux pour s’installer à Vichy, où il arriva le 1er juillet.

Le 13 juin 1940, pendant l’absence de Louis Renault, François Lehideux (1904-1998), son neveu par alliance, et René de Peyrecave de Lamarque (1888-1961), directeur général des Usines Renault, reçurent du général Pierre Héring, l’ordre de procéder à l’évacuation du personnel de l’usine. Louis Renault regagna la France, franchit la frontière française le 22 juin et rejoignit Tocane-Saint-Apre, en Dordogne. Le 14 juillet, il se rendit à Vichy afin de rendre compte de sa mission et de la situation aux autorités françaises. La mission américaine n’avait pu aboutir, l’effondrement militaire de la France ayant profondément modifié les objectifs initiaux.

Le 23 juillet 1940, Louis Renault et sa famille regagnèrent Paris. À cette date, les usines Renault étaient désormais soumises au contrôle des autorités allemandes. Le dispositif allemand de contrôle de l’industrie automobile française était notamment placé sous l’autorité du Generalbevollmächtigten für das Kraftfahrwesen (GBK), dont Max Thoenissen (1887-1969) était l’un des principaux responsables.

François Lehideux devint, en août 1940, directeur du Comité d’organisation de l’automobile (COA), un organisme chargé notamment d’aplanir les difficultés et les relations entre autorités allemandes et constructeurs automobiles français. A partir d’octobre 1940, il remplit des fonctions gouvernementales. Le retour de Pierre Laval au gouvernement, le 18 avril 1942, entraîna son départ. François Lehideux reprit alors la direction du COA, qu’il conserva jusqu’en 1944. René de Peyrecave de Lamarque devint, quant à lui, en application de la loi du 26 novembre, le premier président-directeur général des usines Renault. Louis Renault resta essentiellement propriétaire et actionnaire principal de la SAUR.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Christiane Renault joua un rôle important dans les œuvres sociales en faveur des enfants. Dès septembre 1939, elle organisa, sur le domaine d’Herqueville, des hébergements destinés notamment aux enfants des salariés de Renault dont les pères avaient été mobilisés. Les enfants les plus fragiles y étaient accueillis afin de bénéficier du grand air et d’une alimentation adaptée. Plusieurs centres d’hébergement furent aménagés et une organisation spécifique fut mise en place, avec des chambres, des réfectoires, des cuisines et des installations sanitaires. Les enfants les plus âgés bénéficiaient également d’un enseignement sur place. Entre septembre 1939 et mai 1940, environ cinq cents enfants furent ainsi accueillis à Herqueville. Lorsque l’avancée allemande rendit nécessaire l’évacuation du domaine, en juin 1940, Christiane Renault avait anticipé cette éventualité. Dès la fin du mois de mai, elle avait loué le château de Chaballeyret en Lozère, afin d’y mettre les enfants à l’abri. Pendant l’Occupation, elle poursuivit son action en faveur de l’enfance, en organisant notamment des colonies de vacances ainsi que des maisons d’accueil destinées aux enfants de prisonniers et de familles sinistrées.

La fin de Louis Renault

Le texte « Le Programme d’action de la Résistance » fut adopté à l’unanimité le 15 mars 1944 par le Conseil National de la Résistance (CNR). Il prévoyait, entre autres :

• l’établissement du gouvernement provisoire formé par le général de Gaulle,
• le retour à la nation des grands moyens de production, des sources d’énergie et des richesses du sous-sol, des compagnies d’assurances et des grandes banques,
• la mise en place d’une économie organisée selon un plan arrêté par l’État,
• le développement des coopératives,
• la participation des travailleurs à la direction de l’économie et la possibilité pour les ouvriers qualifiés d’accéder aux fonctions de direction et d’administration,
• l’épuration de l’administration et de la vie professionnelle des personnes ayant collaboré activement avec l’ennemi.

Ce texte fut principalement rédigé par Pierre Villon (pseudonyme de Roger Salomon Ginsburger) qui avait notamment dirigé la publication clandestine Les Cahiers du Bolchévisme. Il fut ensuite discuté, relu et corrigé par plusieurs membres du CNR, notamment Georges Bidault (président du CNR) et Pascal Copeau. Avant de le présenter, Pierre Villon rencontra Jacques Duclos et Benoît Frachon, dirigeants clandestins du PCF. Selon l’historien Stéphane Courtois, « c’est Jacques Duclos qui rédigea le texte finalement adopté, au printemps 1944, comme programme du CNR ». Une phrase capitale figurait à la fin du texte : « En avant donc, dans l’union de tous les Français rassemblés autour du CFLN et de son président, le général de Gaulle ! En avant pour le combat, en avant pour la victoire, afin que vive la France ! », CFLN signifiant Comité français de libération nationale.

Le sort de Louis Renault semblait scellé par l’action conjuguée de ces différentes composantes politiques ; il suffisait désormais de l’accuser de collaboration. Celui de la France, l’était-il aussi ? Les entrepreneurs et les dirigeants d’entreprise ont, depuis lors, souvent entretenu une certaine méfiance à l’égard du monde politique et de son intervention dans la vie économique. Ainsi, en 2023, la France comptait 7442 entreprises de taille intermédiaire (ETI), contre 16361 en Allemagne selon les mêmes critères. L’Allemagne en comptait ainsi 2,2 fois plus. Rapporté à la population, l’écart demeurait important : l’Allemagne comptait environ 1,77 fois plus d’ETI par habitant que la France.

Entre 1941 et 1943, la plus grande usine française, Renault, fabriqua 27997 camions livrés principalement aux Etats français et allemand ; Citroën, 24332 ; Peugeot, 20700 ; Berliet 3362 ; Ford, 3000 ; Panhard & Levassor, 2414 ; Saurer, 2162 ; Unic, 250. L’usine fut bombardée par les Alliés quatre fois, le 3 mars 1942, le 4 avril 1943, le 3 septembre 1943 et le 15 septembre 1943. Au cours de ces quatre raids, 1059 civils furent tués, dont 23 à l’intérieur de l’usine.

Du 6 au 22 septembre 1944, Louis Renault fut hébergé à Moulicent chez Robert de Longcamp (1904-1988), résistant de l’Organisation civile et militaire (OCM) et engagé dans les réseaux qui participèrent aux Forces françaises de l’intérieur (FFI). Le 18 septembre 1944, Louis Renault comparaît une première fois devant le juge d’instruction Marcel Martin. Il protesta contre l’accusation d’atteinte à la sûreté extérieure de l’État. Le 23 septembre 1944, il revient devant le juge de son plein gré, accompagné de ses avocats. Cette fois, il est arrêté dans le cabinet du juge en vertu du mandat de dépôt et conduit à Fresnes. Fin septembre, le gouvernement décida la réquisition des usines Renault. Pierre Lefaucheux, issu de la Résistance, prit la direction provisoire de la société. Le 17 Novembre, Jean-Louis Renault reçut sa lettre de licenciement.

À Fresnes, Louis Renault fut placé au secret, dans l’infirmerie de la prison, sous surveillance particulière. Son état s’était dégradé ; il souffrait notamment d’aphasie et de problèmes urinaires. Le 3 octobre, son épouse Christiane Renault lui rendit visite et lui annonça que ses avocats espéraient obtenir sa libération dans environ une semaine. Louis Renault lui répondit, selon son témoignage : « Ce sera trop tard, ils m’auront tué avant, car c’est la nuit qu’ils viennent. ». Le 7 octobre, Louis Renault fut transféré à l’hôpital psychiatrique de Ville-Évrard. A partir du 8 octobre, Christiane Renault lui rendit visite et obtint son transfert dans la Clinique des Frères de Saint-Jean-de-Dieu le 17 octobre. Le 23 octobre, son valet et chauffeur, Clément Pouns, alla le voir. Louis Renault balbutia « L’usine ? ». Le 24 octobre 1944, Louis Renault décéda à 67 ans sans avoir été jugé. L’ordonnance n° 45-68 du 16 janvier 1945 portant nationalisation des usines Renault fut signée par Charles de Gaulle, Robert Lacoste, Pierre Mendès France, Alexandre Parodi et René Pleven (Charles de Gaulle démissionna du gouvernement provisoire le 20 janvier 1946).

Cette ordonnance organisa une confiscation sans indemnité des biens de Louis Renault. A son décès, il détenait 464 850 actions, soit 96,8 % du capital de la Société anonyme des usines Renault. De son côté, Jean-Louis Renault détenait 1 560 actions. Le périmètre de la nationalisation concerna notamment :

• les biens liés aux usines françaises, belge et britannique,
• les aciéries de Louis Renault,
• les installations, terrains et bâtiments implantés au Mans et à Arnage,
• les immeubles avenue des Champs-Élysées,
• les biens situés à Brignoles et Vins-sur-Caramy dans le Var,
• les participations dans la Renault Selling Branch, fondée à New York en 1906.

Le domaine de la Batellerie situé à Herqueville dans l’Eure, acheté par Louis Renault en 1906, demeura dans la famille.

François Lehideux fut arrêté le 28 août 1944 et inculpé d’intelligence avec l’ennemi le 30 août. Après avoir été détenu à la prison de la Santé, il fut transféré, le 6 septembre 1944 à la prison de Fresnes. Il fut mis en liberté provisoire le 19 juillet 1946. Le 17 février 1949, la commission d’instruction de la Haute Cour de justice rendit une ordonnance de non-lieu, estimant les charges insuffisantes.

René de Peyrecave de Lamarque décrivit, le 18 septembre 1944, devant le commissaire Jacques Perez y Jorba, le fonctionnement des usines Renault pendant l’Occupation. Le 23 septembre 1944, il fut inculpé de commerce avec l’ennemi, placé en état d’arrestation et incarcéré à la prison de Fresnes. Il fut mis en liberté provisoire le 3 janvier 1945. Le 30 avril 1949, la Cour de justice de la Seine mit fin à la procédure par une ordonnance de non-lieu.

Un article du Figaro du 25 octobre 1944 rapportait une déclaration de Louis Renault lors de son interrogatoire : « Grâce à mes efforts, le stock des matières premières était finalement plus important en 1944 qu’en juin 1940. » Cette affirmation trouvait un écho dans le rapport des experts-comptables Caujolle-Fougeray du 23 octobre 1945. Celui-ci reproduisait notamment une note de Louis Renault datée du 14 août 1940, dans laquelle il demandait que les stocks de matières premières fussent préservés des réquisitions allemandes, en particulier l’étain, l’acier, le cuivre, l’aluminium, le caoutchouc et le nickel. Ces éléments tendaient à montrer que Louis Renault et René de Peyrecave de Lamarque avaient pris des dispositions pour préserver des stocks de matières premières en prévision de la fin de la guerre.

Le rapport intitulé « Action de résistance du groupe OCM des usines Renault au cours de l’Occupation » apportait également des éléments particulièrement intéressants. Il contenait notamment une liste de noms parmi lesquels figurent Robert de Longcamp et Fernand Picard. Le rapport décrivait également différentes formes de ralentissement de la production, ainsi que des actes de sabotage, introduction de sable et de sciure dans l’huile des moteurs et des boîtes de vitesses, mais aussi dans les réservoirs d’essence.

Christiane Renault obtint l’ouverture d’une information judiciaire et l’exhumation du corps de son mari afin qu’une expertise médico-légale pût être réalisée. Le 13 février 1956, le corps de Louis Renault fut exhumé et soumis à une autopsie. Le 17 décembre 1957, l’instruction aboutit à un non-lieu définitif. Le journal Le Monde rapporta alors que les investigations menées au cours de l’enquête, ainsi que l’autopsie, n’avaient pas permis de confirmer l’hypothèse de violences infligées à Louis Renault.

Les héritiers de Louis Renault semblèrent rechercher une réparation patrimoniale des conséquences de la confiscation et de la nationalisation :

• 1953-1961 : première démarche indemnitaire ; le Conseil d’État confirma en 1961 le rejet de la demande, notamment en raison de la prescription.
• 2011-2013 : les petits-enfants reprirent le combat devant les juridictions judiciaires et soulevèrent une QPC (Question prioritaire de constitutionnalité) afin de contester la constitutionnalité de l’ordonnance de 1945. La Cour de cassation refusa de transmettre la question au Conseil constitutionnel.
• 2014-2016 : une nouvelle démarche fut entreprise devant la juridiction administrative, avec demande d’indemnisation et nouvelle QPC. En 2016, le Conseil d’État refusa de transmettre la QPC au Conseil constitutionnel, estimant notamment que la créance était définitivement prescrite depuis 1949, donc avant l’entrée en vigueur de la Constitution de 1958.

Robert de Longcamp, en 1982, avait suivi une autre logique. Dans sa lettre adressée à Robert Badinter, alors garde des Sceaux, ministre de la Justice, il ne contestait pas la nationalisation de Renault ; il demandait surtout que fût remise en cause la condamnation posthume de Louis Renault résultant de l’exposé des motifs de l’ordonnance n° 45-68 du 16 janvier 1945, alors que celui-ci était mort en octobre 1944 sans avoir été jugé. Cette démarche, plus mesurée, était celle d’un homme de 78 ans qui cherchait moins à récupérer un patrimoine qu’à rétablir la distinction entre la nationalisation de l’entreprise et la responsabilité personnelle de Louis Renault. Cette lettre resta sans suite. L’ordonnance n° 45-68 du 16 janvier 1945 fut abrogée le 22 décembre 2007.

Article écrit par : CARDO pour ABSOLUTELY CARS

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives