La 46ème édition du salon Epoqu’auto fut une immense fête. Les exposants, les clubs et les visiteurs furent nombreux, comme d’habitude.
ABSOLUTELY CARS vous invite à découvrir ses 7 coups de cœur d’Epoqu’auto 2025 !
Epoqu’auto 2025, le premier coup de cœur, le camion Purrey Type B de 1909
Ayant suivi des cours de l’École supérieure de Commerce et d’Industrie de Bordeaux, suite à un séjour en Argentine, Valentin Purrey (1861-1928) fut embauché à l’âge de 26 ans, par la compagnie des tramways de Barcelone en Espagne. Il construisit sa première automotrice à vapeur sur rails qui assura un service régulier dans cette ville. De retour à Bordeaux en 1890, il implanta sur le site de Bègles, une usine pour poursuivre ses fabrications. En 1898, il diversifia son activité en réalisant des camions à vapeur. Le modèle exposé par la Fondation de l’automobile Marius Berliet, était un Purrey Type B de 1909 équipé d’une chaudière verticale, tubulaire, alimentée en coke ou charbon (20 bars et réservoir de 600 litres d’eau pour mouvoir un poids à vide de 3,9 tonnes), de 2 cylindres de 2714cm³ (120×120) délivrant 8 chevaux et permettant une vitesse maximale de 15km/h. Sa charge utile était d’environ 8 tonnes. Les avantages d’une motorisation à vapeur était la possibilité de gravir une pente de 12% et des coûts de fonctionnement contenus, 3 centimes de franc le kilogramme de charbon permettant d’obtenir 9,25kWh/kg contre 27 centimes de franc le litre d’essence permettant d’obtenir 8,45kWh/l, en 1909.
Epoqu’auto 2025, le deuxième coup de cœur, la Jean Gras Type A de 1925
Les automobiles Jean Gras étaient et sont particulièrement rares. Jean Gras, avant de devenir constructeur, était déjà connu dans le monde de l’automobile car il possédait des garages portant son nom à La Bourboule et au Mont-Dore. Le 28 janvier 1924, il créa la Société anonyme des Auto-Taxis Jean Gras, le siège étant situé au 10, Square Desnouettes dans le 15e arrondissement à Paris. Pour produire des voitures, il fonda une seconde société dont le siège social était implanté au 17, place Bossuet à Dijon. L’usine reprise et exploitée fut celle de Philos située aux 16 rue Louis / 17 rue Antoinette à Lyon-Montchat (3e arrondissement de Lyon). Trois voitures furent présentés lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1924, une « entrée de gamme » équipée d’un 4 cylindres de marque CIME (Compagnie Industrielle des Moteurs à Explosion) d’une cylindrée de 1203cm³ (64×93,5) ou 1210cm³ (64×94) selon les sources, accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports, une familiale munie d’un 4 cylindres CIME de 1601cm³ muni d’un arbre à cames en tête, accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports, reposant sur un châssis classique de 2,95m d’empattement et une sportive équipée d’un 4 cylindres CIME de 1496cm³ muni d’un arbre à cames en tête exploitant un châssis court. En parallèle, furent produites des pièces de rechange pour les propriétaires des automobiles Philos. Cette première série fut fabriquée à 105 exemplaires. En 1927, changement de décors : usine implantée au 58, boulevard Gallieni à Issy Les Moulineaux, 6 cylindres maison de 1563cm³ reprenant l’alésage de l’entrée de gamme et sa distribution (soupapes en tête), liste des équipements montés en série pléthorique : éclairage et démarreur électriques, phares et lanternes arrière, cinq roues Michelin munies de pneus Confort, deux amortisseurs, 4 freins à tambours, montre, compteur kilométrique, indicateur de vitesses, manomètre d’huile, miroir-rétroviseur, essuie-glace, avertisseur électrique, trousse d’outillage garnie, cric, pompe à pneus et pompe de graissage. Deux carrosseries furent proposées et produites en série : conduite intérieure et torpédo. Malheureusement, la crise économique de 1929 engendra la disparition de la marque Jean Gras en 1930. La Jean Gras Type A-9-D surnommée « Jean Gras Six » fut produite à 85 unités. Le musée de l’automobile Henri Malartre à Rochetaillée-sur-Saône exposa à Epoqu’auto 2025, une Jean Gras Type A de 1925 équipée du 4 cylindres CIME de 1601cm³ et de 4 freins à tambours.
Epoqu’auto 2025, le troisième coup de cœur, la Cottin & Desgouttes « Sans secousse » de 1931
Sur le plateau dédié aux constructeurs lyonnais, figura une Cottin & Desgouttes « Sans secousse », une pure merveille technologique ! L’aventure débuta avec Pierre Desgoutte (1874-1955). Il travailla chez Audibert et Lavirotte en tant que dessinateur-mécanicien, puis chez Berliet comme ingénieur. Il fonda en 1904 la société Desgouttes et Compagnie située au 3, place du Bachut à Lyon-Monplaisir (8e arrondissement de Lyon). La production débuta en 1905, il y a 120 ans. Début 1906, il s’associa avec Cyrille Cottin, diplômé de l’École supérieure de commerce de Lyon, qui apporta des fonds et prit la direction commerciale. La société fut rebaptisée Cottin & Desgouttes. La Cambridge Automobile and Engineering Company se chargea de la distribution des automobiles au Royaume-Uni. Cela engendra pour un même modèle, des appellations différentes. Le marché visé était celui des voitures « haut de gamme », point de monocylindre ou de bicylindre, uniquement des 4 et 6 cylindres, apparemment, uniquement accouplés à une boîte à vitesses 4 rapports. En 1913, 450 automobiles furent fabriquées avec un effectif de 300 personnes. Pendant la Première Guerre mondiale, l’usine fabriqua des moteurs d’avions Gnome et Rhône. En 1922, sortit une première petite merveille, la Cottin & Desgouttes Type M Endurante. Elle était équipée d’un 4 cylindres de 2614cm³ muni de soupapes en tête et des 4 freins à tambours ! En 1923, fut lancée la Cottin & Desgouttes Type M Six, deux cylindres supplémentaires. Pierre Desgoutte quitta la société et Paul Joseph le remplaça. En 1924, sortirent les Cottin & Desgouttes 2,6 litres et 3 litres équipées d’un 4 cylindres munis d’un arbre à cames en tête et de 12 soupapes, d’un châssis surbaissé.
Lors du Salon de l’automobile de Paris d’octobre 1925, Cyrille Cottin présenta deux châssis équipés d’une suspension à 4 roues indépendantes ; attention les yeux, ressort à lames transversal et amortisseurs hydrauliques télescopiques verticaux (remplaçant les sempiternels amortisseurs à friction) à l’avant, 4 ressorts à lames transversaux et freins à tambours accolés au différentiel à l’arrière pour limiter le poids des pièces suspendues. Les Cottin & Desgouttes « Sans secousse » étaient nées. Gaston Doumergue, Président de la République française de juin 1924 à juin 1931, félicita la marque lyonnaise pour son invention historique, associant confort et haut niveau de sécurité ; ce à quoi Cyrille Cottin aurait répondu que le mérite de la voiture revenait principalement à l’Etat vu le mauvais état des routes françaises ! La production des châssis débuta en 1926. En 1928, furent retirés de la fabrication les châssis munis de deux essieux rigides et les motorisations 4 cylindres. En 1929, la crise économique frappa l’économie occidentale. En 1931, la production de l’usine s’arrêta. La Cottin & Desgouttes « Sans secousse » Type VB fut la dernière voiture réalisée, elle était équipée du freinage à assistance hydraulique Lockheed. La grille tarifaire constitua un écueil, deux fois le montant demandé pour l’acquisition d’une propulsion Citroën 6 cylindres. Selon certaines sources, 1103 voitures furent construites entre 1919 et 1931, dont 22% munies de la suspension à 4 roues indépendantes.
Suspension avant de la Cottin & Desgouttes « Sans secousse » Type VB
Suspension arrière de la Cottin & Desgouttes « Sans secousse » Type VB
Au printemps 1932, fut créée la « Société Nouvelle des Automobiles Cottin-Desgouttes » pour assurer la vente des pièces détachées. Cette dernière disparut en 1933 ou 1934 selon les sources. En conclusion, Cyrille Cottin et Paul Joseph avaient inventé une nouvelle catégorie de constructeurs, la catégorie Premium (qui se doit de proposer uniquement des voitures munies d’une suspension à 4 roues indépendantes), se glissant entre les fabricants de prestige et les constructeurs généralistes.
Epoqu’auto 2025, le quatrième coup de cœur, la Citroën Rosalie 10cv de 1934
Dans un stand, fut exposée une rarissime Citroën Rosalie 10cv équipée d’une suspension avant à roues indépendantes. La Citroën Rosalie fut présentée lors du Salon de l’automobile d’octobre 1932 sous les dénominations Citroën 8cv, Citroën 10cv et Citroën 15cv. Les deux premières succédaient à la Citroën C4 ; la dernière, à la Citroën C6. Par rapport à la précédente génération, ces modèles reçurent une boîte à vitesses synchronisée sur les deux derniers rapports, un vitrage trempé Saint-Gobain Securit et un moteur flottant monté en série. Entre mai et octobre 1934, elles furent équipées d’une suspension avant à roues indépendantes. Pas assez étudiées, les fixations des barres de torsion longitudinales connurent des problèmes de casse. Citroën proposa un kit de transformation pour revenir en arrière et retira le train avant à suspension à roues indépendantes en octobre 1934. La Citroën Rosalie poursuivit sa carrière, munie de deux essieux rigides.
Epoqu’auto 2025, le cinquième coup de cœur, la Minerva AL40 de 1934
En salle de presse, nous apprenons qu’une Minerva est visible dans le salon. Elle était présente dans le stand Minerva Oil, une entreprise familiale hautement spécialisée dans les huiles et les lubrifiants, fondée en 1934 par Pierre Lafarge à Meuzac (département de la Haute-Vienne), certifiée ISO 9001 (qualité) et ISO 14001 (environnement). L’automobile belge amenée était une Minerva de 1934, modèle AL 40cv, carrossée par D’Ieteren.
Le moteur de la Minerva AL 40cv était un 8 cylindres en ligne de 6616cm³ (90×130) démuni de soupapes (brevet Knight), équipé d’un double allumage, accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. Il délivrait 130 chevaux à 3000tr/mn. Son empattement était de 3,9m ; sa longueur, de 5,63m. En 1932, des amortisseurs à friction Houdaille furent ajoutés pour améliorer le confort. Ses freins à tambours sont assistés par un mécanisme Dewandre. Cette œuvre d’art sur 4 roues bénéficiait d’un intérieur somptueux.
Entre 1929 et 1935, 120 châssis furent réalisés, 15 pour l’année 1934.
Epoqu’auto 2025, le sixième coup de cœur, le cabriolet Peugeot 203
La 46ème édition du salon Epoqu’auto fut bien différente de celle de l’année précédente, moins de Peugeot exposées, de FIAT 500, de youngtimers japonaises. Sur l’espace réservé à la vente des véhicules de particulier à particulier, fut exposé un splendide cabriolet Peugeot 203 de 1956. Ce véhicule fut dessiné par le talentueux Henri Thomas, directeur du design chez Peugeot de 1932 à 1960, volontairement oublié par la firme de Sochaux ?
Epoqu’auto 2025, le septième et dernier coup de cœur, le coupé Pegaso Z-102 Touring de 1954
Le Musée National de l’Automobile de Mulhouse (Collection Schlumpf) exposa la supercar ibérique Pegaso Z-102 Touring, une berlinette stricte 2 places.
En octobre 1951 lors du Salon de l’automobile de Paris, furent présentés deux exemplaires et le fameux moteur V8. Les solutions techniques retenues donnaient le vertige :
- V8 en aluminium (angle de 90° entre les 2 rangées de cylindres),
- double arbre à cames en tête par rangée de cylindres entraîné par une cascade de pignons,
- soupapes d’échappement creuses et remplies de sodium pour améliorer le refroidissement,
- chemises amovibles en acier nitruré,
- pistons en aluminium forgé,
- chambres de combustion hémisphérique,
- deux cylindrées possibles, 2474cm² (75×70) et 2815cm³ (80×70),
- carburateur double-corps Weber (4 carburateurs double-corps Weber en option),
- boîte à vitesses manuelle 5 rapports transaxle (accolée au pont) pour une meilleure répartition des masses,
- 4 freins à tambours assistés hydrauliquement ; à l’arrière, accolés au pont,
- différentiel à glissement limité pour améliorer la motricité,
- suspensions avant indépendantes par triangles superposés,
- barres de torsion aux 4 roues,
- essieu arrière De Dion,
- colonne de direction télescopique réglable,
- châssis constitué de plusieurs caissons en tôle d’acier emboutie et soudés entre eux,
- empattement de 2,34m pour une longueur comprise entre 4,09m et 4,12m (4,2m pour les réalisations du carrossier Saoutchik).
Le taux de compression du V8 était ajusté en fonction de sa cylindrée, du nombre de carburateurs, par la suite, de la présence ou de l’absence d’un compresseur, voire de deux compresseurs, ceci pour conserver les trois ans de garantie. En 1952, débuta la réalisation des carrosseries en Italie par Touring et en France par Saoutchik, en variantes coupé et spider / cabriolet.
Son concepteur était Wifredo Ricart (1897-1974), docteur de recherche en ingénierie industrielle qui se consacra dès 1920, à la conception et la fabrication de moteurs thermiques. En 1936, il fut recruté par Alfa Romeo pour concevoir avec Gioacchino Colombo (1903-1987) de véritables bolides. Il revint en Espagne en 1945, reçut une offre de Studebaker, prépara son départ pour les Etats-Unis.
Juan Antonio Suanzes (1891-1977), Ministre de l’Industrie et du Commerce, Président de l’INI (Instituto Nacional de Industria), fit une contre-proposition à Wifredo Ricart. Il ne pouvait le laisser partir. Il lui fit un pont d’or : aide à la création de l’ingénierie CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) basée à Madrid avec recrutement d’une vingtaine d’ingénieurs italiens provenant d’Alfa Romeo et nomination au poste de PGD d’ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) avec possibilité de passer commande auprès de CETA. En complément de sa mission d’élaborer un plan stratégique pour ENASA, il fut chargé de trouver une solution pour produire des voitures de tourisme en Espagne. Le 9 mai 1950, SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) fut créée, l’INI détenant 51% de parts sociales ; la banque espagnole, 42% ; le constructeur turinois FIAT, 7%. La première SEAT 1400 sortit des chaînes de production en mai 1953. Neutre pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Espagne subissait un embargo initié par les pays démocratiques, plongeant dans le plus grand dénuement le peuple espagnol. Les seuls marchés accessibles pour la péninsule ibérique étaient le Portugal et les pays d’Amérique latine. L’idée développée fut alors de créer une voiture exceptionnelle pour fréquenter les salons de l’automobile et améliorer les relations internationales. En 1950, fut dévoilé le prototype Pegaso Z-101. Le « Z » était présent car cette lettre se dénomme en espagnol « zeta », prononciation proche de « ceta », rappelant ainsi l’acronyme de l’ingénierie. Il se présentait sous la forme d’une berline notchback, une berline fastback ayant également été envisagée. Son compartiment moteur devait contenir un V12 de 4,5 litres de cylindrée. Il fut rapidement écarté, trop statutaire sans provoquer une envie d’acquisition. Ce fut ainsi qu’en octobre 1951 lors du Salon de l’automobile de Paris, furent exposés les coupé et cabriolet Pegaso Z-102 ainsi que leur moteur.
L’usine retenue pour fabriquer le châssis de cette petite merveille fut celle d’ENASA située à Barcelone, ex-Hispano-Suiza.
Hispano-Suiza fut fondée le 14 juin 1904. Damián Mateu en fut le président, Francisco Seix, le vice-président, le suisse Marc Birkigt, le directeur technique. Spécialisée dans les automobiles de luxe, plusieurs usines complémentaires furent ouvertes, à Guadalajara et à Alicante. En France, une nouvelle usine fut ouverte à Levallois-Perret près de Paris en 1911 ; elle fut déménagée à Bois-Colombes en 1914. Suite au soulèvement militaire contre le gouvernement de la Seconde République en juillet 1936, la CNT (Confederación Nacional del Trabajo) prit le contrôle de l’entreprise ; la Généralité de Catalogne nationalisa les usines catalanes, légalisa la gestion ouvrière par le biais de comités d’ouvriers. Le 1er avril 1939, la guerre civile espagnole fut déclarée terminée. En 1940, Marc Birkigt retourna à Barcelone pour aider Miguel Mateu (le fils de Damián Mateu) à relancer l’entreprise. Cette dernière fut divisée en trois sections, une première dédiée à l’aviation, aux canons et aux équipements militaires ; une seconde, aux camions et éventuellement aux automobiles ; une troisième, à la conception et à la fabrication de machines-outils. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, Marc Birkigt repartit en Suisse pour lancer une production de machines-outils. L’INI acquit Hispano-Suiza, créa ENASA, distribua des camions et des autobus sous la marque Pegaso. La branche française fut également nationalisée et détachée définitivement de la branche espagnole.
La Pegaso Z-102 fut la digne héritière des Hispoano-Suiza. En septembre 1953, des accords bilatéraux autorisaient les Etats-Unis à établir des bases militaires en Espagne. Quelle fut la contribution de la Pegaso Z-102 à ce dénouement ? Entre 1955 et 1958, fut disponible une variante complémentaire dénommée PEGASO Z-103. Sa longueur était de 4,12m. Sa particularité résidait dans la mise en place d’un V8 de plus forte cylindrée muni d’un arbre à cames central et de soupapes en tête. Wifredo Ricart quitta ses fonctions. Il fut embauché en tant que Président de la Lockheed S.A. à Paris. En 1961 Lockheed, Bendix et Ducellier fusionnèrent pour former le groupe DBA et Wifredo Ricart en fut le PDG jusqu’à sa retraite, en 1965.
La suite, la semaine prochaine…
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
