Plus de 30000 visiteurs pour l‘édition 2023, 34000 pour les éditions 2023, 2024, 2025, 2026. Motor Passion Avignon connaît toujours le même succès.
Nous remercions et félicitons les organisateurs d’assurer la pérennité de cette immense fête qui s’est tenue, cette année, du 20 au 22 mars : Avignon Tourisme, CAM’S Organisation, le Service Communication Avignon Tourisme représentée par Mme Claudine Ayme.
ABSOLUTELY CARS revient sur cet évènement et remercie tous les clubs, associations et exposants qui nous ont accueillis.
Motor Passion Avignon 2026, les nombreux plateaux !
Le principal plateau du hall A était dédié à des voitures de course exploitant une motorisation SIMCA (acronyme de Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile »). La voiture rouge était une Morère Sport GML de 1949 réalisée à un seul exemplaire par Germain Morère à Toulouse. Elle eut l’honneur de faire partie de la collection Cars Card Atlas Edition. Elle était équipée d’une suspension avant à roues indépendantes. Son 4 cylindres OHV de 1089cm³ (68×75) délivrait 45ch à 5500tr/mn. Il était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports et permettait de vitesse maximale de 130km/h. L’affiche de la voiture bleue précisait qu’il s’agissait d’une SIMCA Barou Spécial de 1938, équipée du 4 cylindres OHV de 1089cm³, construite par Jean Barou, carrossier à Tournon-sur-Rhône. Elle ressemblait (à s’y méprendre) à la SIMCA 8 Martin-Barou de 1948… Un second plateau situé dans le hall A était également dédié à des SIMCA de course ainsi qu’à leurs dérivés.
Les 2 autres plateaux du hall A étaient consacrés aux marques britanniques Rolls-Royce et Bentley.
La Rolls-Royce blanche située à gauche était une mythique Rolls-Royce Silver Gost (modèle exposé de 1921). En effet, cette voiture fut mythique car elle fut fabriquée à Derby au Royaume –Uni pendant 20 ans, entre 1906 et 1926, mais également à Springfield aux Etats-Unis entre 1921 et 1926. La Rolls-Royce Silver Ghost fut à l’origine de l’affirmation selon laquelle Rolls-Royce fabriquait la « meilleure voiture du monde », une expression due à la prestigieuse revue Autocar en 1907. Elle fut fabriquée à 7874 unités (incluant les 1701 exemplaires états-uniens). Les 4 freins à tambours furent adoptés en 1923.
Lord John Montagu of Beaulieu (1866-1929), grand amateur de la marque, voulut une mascotte. Il demanda au peintre et sculpteur anglais Charles Robinson Sykes (1875-1950) de se rendre au Musée du Louvres pour qu’il inspirât de la Victoire de Samothrace, sculpture grecque de l’époque hellénistique trouvée dans l’île de Samothrace. Ainsi en 1911, naquit la statuette « Spirit of Ecstasy » en bronze argenté qui fut proposée en tant qu’accessoire. En acier inoxydable depuis 1914, elle devint un équipement standard au début des années 20.
Bentley, fondée en janvier 1919 par Walter Owen Bentley (1888-1971), fut une filiale de Rolls-Royce entre 1931 et 2003.
Dans les autres halls, trois plateaux étaient présents. L’un d’entre eux était consacré aux voitures britanniques.
Sur le plateau, était présente une voiture de la firme de Hethel. En 2009, Lotus créa la surprise en dévoilant un coupé 2+2 dénommé Lotus Evora. Son châssis était en aluminium et les panneaux de carrosserie, en matériau composite ultraléger. 6117 unités furent assemblés jusqu’en 2021. Son Cx était de 0,34. Son design était dû à Russell Carr. Son empattement était de 2,58m.
Le Rumi Club France fit une très belle exposition de motocyclettes Rumi, branche industrielle située à Bergame en Italie et active entre 1949 et 1962.
Sur le plateau consacré aux voitures de course, était présente une formule 2 de couleur noire, de 1953, dénommée Cooper Bristol Type 20. Elle était munie d’un 6 cylindres en ligne OHV de marque Bristol accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports, fort proche du celui de la BMW 328 d’avant guerre d’une cylindrée de 1971cm³ (66×96), mais délivrant une puissance de 127 chevaux à 5800tr/mn (vitesse maximale de 220km/h). La voiture de course de couleur bleue (située à gauche) était une SIMCA-Gordini Type 15 de 1948. Son 4 cylindres de 1434cm³ (78×75) était muni d’un double arbre à cames en tête et accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Il délivrait 95 chevaux à 6000tr/mn. Son empattement était de 2,24m ; sa vitesse maximale, de 210km/h.
Motor Passion Avignon 2026, les coups de coeur !
Les Amilcar attirent toujours le regard. Un cyclecar Amilcar CC (sans différentiel et sans freins avant à tambours) de 1923 était exposé.
Les Lorraine-Dietrich attirent également le regard. Le 6 cylindres OHV de 3446cm³ (75×130) fut fabriqué entre 1920 et 1929 sous la marque Lorraine-Dietrich, entre 1929 et 1933 sous la marque Lorraine. La première édition des 24 Heures du Mans eut lieu les 26 et 27 mai 1923. Trois Lorraine-Dietrich B3-6 furent engagées ; l’une finit 8ème au classement général ; la seconde, 19ème. Lors des 24 Heures du Mans 1924, trois Lorraine-Dietrich B3-6 furent engagées ; l’une finit 2ème au classement général ; la seconde, 3ème. Lors des 24 Heures du Mans 1925, trois Lorraine-Dietrich B3-6 furent engagées ; l’une finit 1ère au classement général ; la seconde, 3ème. Lors des 24 Heures du Mans 1926, trois Lorraine-Dietrich B3-6 réalisèrent le triplé gagnant.
La troisième voiture qui attira notre attention, fut une SIMCA Vedette Régence dans un état parfait : intérieur extrêmement propre avec ses deux accoudoirs centraux et baguettes chromées sans le moindre choc. Une merveille !
La SIMCA Vedette fut présentée en septembre 1954 en tant que Ford Vedette, en finition Trianon, Versailles et Régence, cette dernière étant bardée de chrome et bénéficiant d’une couleur bi-ton. Elle fut conçue à Detroit et vendue par Ford à 1082 exemplaires. Son V8 de 2351cm³ (66,06×85,725) muni de soupapes latérales développait 80 chevaux à 4600tr/mn. Il était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 3 rapports, une boîte Cotal étant disponible en option. La carrosserie était autoporteuse. La suspension avant à roues indépendantes était de type Mc Pherson à ressorts hélicoïdaux. La suspension arrière était constituée par un essieu rigide soutenu par des ressorts à lames longitudinaux. Son empattement était de 2,69m ; sa longueur, de 4,52m. En décembre 1954, SIMCA acheta l’usine surdimensionnée de Poissy de Ford S.A.F. et la possibilité de continuer à produire la nouvelle Ford Vedette sous son nom.
En octobre 1955 lors du Salon de l’automobile de Paris, fut présentée la version break dénommée SIMCA Vedette Marly. Son hayon était en deux parties et sa longueur était de 4,5m. Entre 1955 et 1957, la SIMCA Vedette fut produite à 105060 unités. En avril 1957, fut lancée une version économique en carburant, dénommée SIMCA Ariane. Son 4 cylindres de 1290cm³ était muni de soupapes en tête et accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Entre octobre 1957 et octobre 1960, la carrière des SIMCA Vedette Trianon, Versailles et Régence fut prolongée sous la dénomination SIMCA Ariane 8. Entre octobre 1960 et septembre 1963, la version 4 cylindres se dénomma SIMCA Ariane Miramas. Toute motorisation confondue, la SIMCA Ariane fut assemblée à 129058 exemplaires complémentaires. La carrosserie fut également assemblée entre 1958 et 1961 à Changchun en Chine sous la dénomination FAW Dongfeng CA71. Sa longueur était de 4,56m.
En octobre 1957, un profond restyling fut réalisé, notamment au niveau du pare-brise et des ailes arrière. La SIMCA Vedette Versailles fut rebaptisée SIMCA Vedette Beaulieu ; la SIMCA Vedette Régence, SIMCA Vedette Chambord. La longueur fut portée à 4,75m. Le break conserva sa dénomination, sa longueur étant portée à 4,63m. Au cours de l’année 1958, fut ajoutée la variante SIMCA Vedette Présidence conservant l’empattement de 2,69m, avec une longueur de 4,92m, ainsi que l’option overdrive Rush-Matic sur les 2ème et 3ème rapports. Entre 1957 et 1961, 61836 SIMCA Vedette V8 munie de la nouvelle carrosserie furent fabriquées. La SIMCA Vedette connut une jolie carrière au Brésil. Environ 70000 exemplaires furent assemblés entre 1959 et 1969 dans l’usine de São Bernardo do Campo. Les modèles Chambord, Rallye, Alvorada, Profissional et le break Jangada avaient une longueur de 4,75m ; le modèle Présidence, une longueur de 4,92m. Entre 1966 et 1967, fut proposée la version SIMCA do Brasil Rallye version V8 EmiSul OHV disponible avec une option overdrive 2×3 rapports. À l’automne 1966, les faces avant et arrière furent redessinées dans un style se voulant plus moderne sous la dénomination SIMCA do Brasil Esplanada, puis Chrysler-Simca do Brasil Esplanada, Regente et GTX, leurs longueurs étant comprises entre 4,7m et 4,73m.
La quatrième voiture que nous vous présentons, est une Citroën Bijou, rarissime en France. L’usine de Slough ouvrit ses portes le 18 février 1926. Elle les ferma le 18 avril 1966. Cela permit à André Citroën s’accéder au marché britannique, de contourner les droits de douane, de fabriquer des automobiles avec le volant à droite. La Citroën 2CV se vendit très mal au Royaume-Uni. Pour relancer ses ventes, un coupé 2+2 dénommé Citroën Bijou fut fabriqué pour coiffer cette voiture populaire. Le châssis séparé muni d’une boîte à vitesses manuelle 4 rapports provenait de la Citroën 2CV ; le volant, de la Citroën DS. Le designer retenu fut Peter Kirwan-Taylor (1930-2014), celui qui avait dessiné la Lotus Elite (Type 14). La réalisation de la carrosserie en polyester renforcé de fibre de verre fut confiée à C.F. Taylor Plastics Ltd. Le coupé Citroën Bijou fut réalisé à 209 exemplaires entre 1959 et 1964, dont 2 prototypes.
(1959-1964)
Motor Passion Avignon 2026, le stand Osenat !
La Maison de ventes aux enchères Osenat est fidèle à Motor Passion Avignon depuis de nombreuses années. Trois voitures étaient exposées sur le stand. La première était une Ford T Speedster de 1913. Son monocle (ou pare-brise) était équipé d’un petit miroir. Sa boîte à vitesses manuelle offrait 2 rapports. La Ford T fut fabriquée entre 1908 et1927 à 16 482 040 exemplaires en incluant les utilitaires. Elle est l’archétype de la voiture populaire, certes aux Etats-Unis, et peut être qualifiée, en employant les termes actuels, de « compacte ». Son succès commercial fut directement lié à sa grille tarifaire attractive. C’était la doyenne de l’évènement Motor Passion Avignon 2026.
La seconde était une Bentley S1 Mulliner Sport Light Saloon de 1957. Jusqu’au milieu des années 60, Rolls-Royce et sa filiale Bentley mirent à disposition des châssis qui étaient habillés par des grands carrossiers à l’instar de Mulliner. Les ménages fortunés choisissaient la carrosserie qui pouvait être fort classique ou de style ponton, en berline, limousine, coupé, cabriolet. Deux empattements étaient disponibles, 3,12m ou 3,23m. Le carrossier Mulliner proposait, entre autres, des limousines munies ou non de portières antagonistes, de glaces de custode arrière, de toit ouvrant souple, de toit surbaissé (souvent dénommé Continental)… Le châssis de la Bentley S1 fut disponible de 1955 à 1959. Son 6 cylindres en ligne de marque Rolls-Royce de 4887cm³ (95,25×114,3) était de type semi-culbuté (OISE) et était accouplé à une boîte à vitesses automatique 4 rapports (boîte à vitesses manuelle 4 rapports disponible jusqu’en 1957). Sa puissance n’était pas révélée, mais était jugée suffisante. Elle était estimée entre 158 et 180 chevaux à 4500tr/mn, probablement la valeur la plus basse pouvait être retenue. La vitesse maximale dépendait de l’aérodynamisme de la carrosserie, 166km/h minimum, entre 180 et 195km/h pour les carrosseries dites « Continental ». La Bentley S1 Mulliner Sport Light Saloon proposée était équipée de portières antagonistes et de glaces de custode arrière, le toit ouvrant souple étant absent. Son châssis avait un empattement de 3,12m, sa longueur étant de 5,39m. La production totale de Bentley S1 fut d’environ 3500 unités ; avec cette configuration, avec ou sans toit souple, elle fut réalisée à 27 exemplaires
La troisième était une Porsche 356C de 1964, une série fabriquée entre 1963 et 1965. Son 4 cylindres à plat, refroidi par air, implanté à l’arrière, de 1582cm³ (82,5×74), muni de soupapes en tête, délivrait 75ch DIN à 5200tr/mn (123Nm à 3600tr/mn). Il était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Sa vitesse maximale était de 175km/h, le 0 à 100km/h étant franchi en 13,2 secondes.
Motor Passion Avignon 2026, la surprise du Hall G consacré aux tracteurs et engins agricoles
Un tracteur attira de nombreux passionnés, un Lanz Bulldog HR8 version routière de 1951. La firme allemande Heinrich Lanz AG fut créée en 1859 à Mannheim par Heinrich Lanz (1838-1905). La gamme Lanz Bulldog fut conçue par l’ingénieur Fritz Huber (1881-1942) et fut vendue entre 1921 et 1957. Le but était d’utiliser une large gamme de carburant. Le monocylindre refroidi par eau (hormis sa culasse) était implanté horizontalement et longitudinalement. Il pouvait être assimilé à un moteur diesel deux temps. Le modèle HR8 fut fabriqué de 1934 à 1955. Sa cylindrée était généreuse : 10338cm³ (225×260). Sa puissance développée en continu était de 38ch à 630tr/mn (donnée communiquée entre 1934 et 1936), de 45ch à 630tr/mn en tant que puissance maximale (donnée communiquée entre 1936 et 1955). La boîte à vitesses offrait 3 rapports (plus marche arrière) entre 1934 et 1939, 2×3 rapports entre 1934 et 1955. Pour démarrer, sa culasse (ou bulbe chaud) implantée entre les deux roues avant, était chauffée à l’aide d’un chalumeau et le moteur était lancé grâce à un volant d’inertie latéral, son taux de compression étant faible, 5:1. Le modèle présent dans le hall G était une version routière (présence de généreux garde-boue), c’est à dire utilisé pour transporter des marchandises. Sa vitesse maximale était de 33km/h. Tout était exploité pour transporter des marchandises à la fin de la Seconde Guerre mondiale !
Motor Passion Avignon 2026, la surprise du Hall H consacré aux utilitaires
Un extraordinaire camion Bernard TD 150-35 de 1961 était visible dans le hall H !
Edouard Bernard (1891-1951) fut un grand personnage du transport routier français. Il fut apprenti chez un constructeur de chaudières. Il fut libéré de ses obligations militaires lorsque la Première Guerre mondiale éclata. Il partit alors au front ; cependant, en 1915, il intégra les établissements Renault en qualité de tourneur. Fin 1918, il s’intéressa aux surplus militaires, notamment aux camions. Son coup de génie fut d’inventer la benne basculante hydraulique. En 10 ans, il en fabriqua 4000. En 1923, il créa sa société à Arcueil dans la région Île de France pour produire des véhicules utilitaires. Pour cela, il exploita des moteurs SCAP et des moteurs américains Lycoming.
Pour disposer de motorisations diesel, Edouard Bernard se fournit chez CLM (Compagnie Lilloise des Moteurs) qui exploitait une licence allemande Junkers, des moteurs à pistons opposés ! Faisant face à un échec commercial dû aux piètres performances des moteurs diesel allemands, il voulut fabriquer ses moteurs et prit une licence auprès du motoriste britannique Gardner. Les premiers « Bernard licence Gardner » furent réceptionnés par le service des Mines en septembre 1933, ils ouvrirent la route vers le succès. Ces moteurs étaient très intéressants : injection directe (sans préchauffage), régulation automatique de l’avance à l’injection, standardisation des mécaniques (pistons et bielles identiques sur les 3, 4 et 6 cylindres). Dès 1935, les châssis surbaissés furent mis sur le marché.
Après la Seconde Guerre mondiale, les moteurs furent modifiés et améliorés pour ne plus verser de royalties à Gardner. En 1950, fut lancée la motorisation 6 cylindres de 150 chevaux qui équipait le camion Bernard TD 150-35 présent dans le Hall H. En juillet 1967, la société ferma ses portes.
Motor Passion Avignon 2026, le parking de voitures de collection
La doyenne des voitures de collection, tout au moins pour le vendredi et le samedi, fut une Lancia Lambda. Un brevet fut enregistré le 28 mars 1919 sous le numéro 171922, décrivant un nouveau modèle d’automobile : suspension avant à roues indépendantes et carrosserie autoporteuse monocoque en acier embouti. La Lancia Lambda fut essentiellement proposée en torpédo. La carrosserie « conduite intérieure » n’offrait qu’un gain marginal en matière de rigidité. Le plancher était considérablement abaissé car l’arbre de transmission était implanté dans un tunnel intégré à l’habitacle. Le centre de gravité était nettement plus bas que celui des modèles concurrents. Les 4 freins à tambours étaient présents. Les quatre premières séries, fabriquées entre juin 1923 et mars 1925, furent équipées d’une boîte à vitesses 3 rapports, 4 par la suite. La surprise résidait également dans le choix de l’architecture de son moteur, un V4 à angle réduit. Par rapport à un 4 cylindres en ligne, les avantages étaient modestes : un couple plus présent à bas et moyen régime, un encombrement plus contenu, une sonorité plus grave. Les inconvénients étaient conséquents : coûts en matière de développement importants (refroidissement plus exigeant, réduction des vibrations à l’aide d’arbres d’équilibrage ou du calage du vilebrequin), coûts de production plus élevés, maintenance plus délicate. Cependant, l’architecture V4 à angle réduit fut la signature de Lancia, exploitée jusqu’en 1976.
Prochainement, trois articles seront consacrés à la marque Lancia.
(1923-1931)
Une autre voiture remarquable sur le parking consacré aux voitures de collection fut la NSU Ro 80. En septembre 1967 lors du Salon de l’automobile de Francfort, fut présentée cette voiture révolutionnaire, conçue par Ewald Praxl et Claus Luthe. La stratégie de développement de la firme de Neckarsulm fut d’affecter une carrosserie spécifique aux modèles munis d’un moteur à pistons rotatifs. La NSU Ro 80 fut, avec la Citroën DS restylisée en 1967, l’une des plus belles autoroutières réalisées après la Seconde Guerre mondiale. Son Cx était de 0,35 ! Son capot s’ouvrait vers l’avant. Son empattement généreux était de 2,86m pour une longueur de 4,78m (4,8m entre 1975 et 1977). Son habitacle était vaste et lumineux. Sa carrosserie autoporteuse monocoque était équipée d’une suspension à 4 roues indépendantes. Les 4 freins à disques étaient présents, ceux implantés à l’avant étant accolés à la boîte à vitesses. Ils étaient complétés par deux freins à tambours sur les roues arrière pour le frein à main. Le birotor (bicylindre à pistons rotatifs) longitudinal avant, munie de 4 bougies, avait une cylindrée de 995cm³ et délivrait 115ch DIN à 5500tr/mn. Sa vitesse maximale était de 180km/h, le 0 à 100km/h étant franchi en 12,8 secondes. La boîte à vitesses semi-automatique offrait 3 rapports. La direction était assistée. Cette traction statutaire offrait confort et silence sur les autoroutes allemandes dépourvues de limitation de vitesse. En 1967, 434 voitures furent vendues. En 1968, 5986 exemplaires trouvèrent preneurs et elle remporta le Trophée européen de la voiture de l’année. Les premiers clients connurent des problèmes de fiabilité, notamment au niveau de la segmentation entraînant la destruction du moteur vers 50000km. Le 26 avril 1969, Volkswagen acheta NSU et l’offrit à sa filiale Audi. En septembre 1969, les optiques avant adoptèrent quatre phares halogènes. En mars 1972, deux bougies furent retirées et les deux carburateurs simple corps Solex 18/32 HDD furent remplacés par un carburateur double corps Solex 32 DDITS. Dès lors, la durée pour effectuer le 0 à 100km/h fut moins attractive. La liste des options varia selon les millésimes : peinture métallisée, vitres teintées, toit ouvrant métallique manuel ou électrique, appuis-tête avant, puis appuis-tête arrière, climatisation, jantes en aluminium Fuchs. Curieusement, cette voiture ne fut pas exportée vers les Etats-Unis. En avril 1977, elle fut retirée du marché et la marque NSU disparut. 37389 exemplaires furent produits. Aujourd’hui, elle intéresse seulement les passionnés.
A l’an que vèn !
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS
