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La princesse est l’américaine Elizabeth Haskell. L’l’hidalgo est l’argentin Alejandro de Tomaso. Les cadres des actions furent les circuits et la ville de Modène en Italie.

Le film « Le Mans 66 » (« Ford v Ferrari » en VO) de 2019 connut sa part de succès. Néanmoins, il était fort éloigné de la réalité pour offrir une certaine cohérence. Un film sur la vie d’Elizabeth Haskell et Alejandro de Tomaso n’aurait pas besoin d’adaptations tant leurs vies furent romanesques. Ils suivirent un itinéraire jalonné d’obstacles ou de conflits qui les modifièrent, sinon les transformèrent.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette saga et les automobiles De Tomaso dans ce nouvel article.

La De Tomaso Vallelunga, les premiers pas d’une fabuleuse aventure !

En Argentine, dès l’âge de 18 ans, Alejandro de Tomaso (1928-2003) menait trois carrières de front. Tout d’abord, il s’occupait des fermes familiales, son père, Antonio de Tomaso, ayant décédé à l’âge de 44 ans en août 1933. Ensuite, il était pilote automobile ; avec César Reyes dans la course de renommée mondiale, les 1000km de Buenos Aires de 1955, il finit 7ème au volant d’une Maserati A6GCS ; l’année suivante avec Carlo Tomasi, il finit 4ème au volant d’une Maserati 150S ; lors de cette édition, avec Carlos Lostaló, une certaine Elizabeth Haskell finit 7ème au volant d’une Maserati 150S. Enfin, il dirigeait le journal Clarín s’opposant au président Juan Perón. Il fut impliqué au sein d’un groupe qui avait comme objectif de renverser ce dernier, mais leur tentative échoua. Pour éviter des représailles, il gagna l’Italie.

En Europe, Alejandro de Tomaso poursuivit sa carrière de pilote automobile. Avec le pilote britannique Colin Davis (1933-2012), aux 24 Heures du Mans 1958, il finit 11ème au classement général au volant d’une OSCA Sport 750TN (OSCA pour Officine Specializzate Costruzione Automobili, 1er dans la catégorie de 501 à 750cm³. Avec Colin Davis, aux 24 Heures du Mans 1959, il abandonna à la 9ème heure, il était au volant d’une DB HBR5. Cette même année, il épousa Elizabeth Haskell, pilote états-unienne, sœur du président de Rowan Controller Industries à Oceanport (un important fabricant américain de systèmes et d’équipements électriques automobile), petite-fille de William Crapo Durant (1861-1947), le fondateur de General Motors en 1908. Ensemble, ils créèrent à Modène en 1959, la De Tomaso Automobili SpA. Selon les desiderata des clients, leur équipe réalisa des voitures de course pour les catégories Sports Car, Formule Junior, Formule 3, Formule 2, Formule 1 et IndyCar. Bien entendu, ils demeurèrent des pilotes automobiles.

Le couple De Tomaso envisagea également de devenir constructeur d’automobiles. Entre 1962 et 1963, avec l’aide de la Carrozzeria Fissore de Savigliano, ils construisirent le spider De Tomaso Vallelunga muni d’un châssis poutre similaire à celui de la Lotus Elan, le moteur étant implanté en position centrale longitudinale arrière, la suspension à 4 roues indépendantes étant présente ainsi qu’une carrosserie en aluminium. Il fut présenté au Salon de l’automobile de Turin en 1963. L’année 1964 fut consacrée à la réalisation de 2 autres prototypes, la carrosserie devenant une conduite intérieure sous la forme d’un coupé 2 places, carrosserie toujours en aluminium. Le dernier prototype fut présenté au Salon de l’automobile de Turin en 1964. Finalement, Alejandro de Tomaso privilégia la carrosserie en fibre de verre, moins coûteuse, et confia la fabrication en série à la Carrozzeria Ghia de Turin. Mi 1965, débuta la vente du coupé De Tomaso Vallelunga. Son empattement était de 2,32m ; sa longueur, de 3,87m. Le radiateur était implanté à l’avant. Les 4 freins à disques, la direction à crémaillère et la bulle arrière en plexiglas étaient présents. Son 4 cylindres OHV Ford de 1498cm³ développait 105ch DIN à 6000tr/mn grâce à 2 carburateurs Weber double corps 40 DCOE2. Sa grille tarifaire était dissuasive. Les espaces de rangement étaient inexistants. La boîte à vitesses 5 rapports optionnelle n’était pas synchronisée. L’instrumentation pouvait être entourée de bois ou d’aluminium poli. L’importateur britannique voulut une version plus exclusive dénommée Competizione, équipée d’un 1,6 litre Lotus muni d’un double arbre à cames en tête développant 130ch DIN, accouplé à la boîte à vitesses 5 rapports. La production, stoppée mi 1967, fut de 58 exemplaires, dont 3 prototypes munis d’une carrosserie en aluminium et 5 en version Competizione. Le coupé De Tomaso Vallelunga fut un galop d’essai.

La De Tomaso Mangusta, la plus jolie des De Tomaso ?

Le 3 novembre 1966, le 48ème Salon de l’automobile de Turin ouvrit ses portes, 515 exposants, 13 nations représentées. Sur le stand Maserati, fut présenté le coupé 2 places Maserati Ghibli : V8 maison de 4719cm³ muni de deux double arbres à cames en tête accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports de marque ZF, présence d’un différentiel mécanique à glissement limité, propulsion munie d’un pont arrière soutenu par des ressorts à lames longitudinaux, empattement de 2,55m, longueur de 4,59m, largeur de 1,79m, hauteur de 1,16m. Qui dessina cette splendeur ? Giorgetto Giugiaro (1938-….), le nouveau designer de Ghia. Sur le stand De Tomaso, fut présenté le spider De Tomaso Pampero dessiné également par Giorgetto Giugiaro. Son moteur et son châssis étaient ceux de la De Tomaso Vallelunga, son empattement étant porté à 2,35m ; sa longueur, à 3,97m. Il ne retint que peu l’attention. Sur le stand Ghia, furent exposées deux créations de Giorgetto Giugiaro, la citadine Ghia 850 Vanessa et le coupé Ghia 5000 Mangusta.

Gorgi Toys résuma parfaitement au 1/43, la situation : Ghia 5000 Mangusta with De Tomaso Chassis.

Alejandro de Tomaso voulut produire en série le coupé 2 places Ghia 5000 Mangusta sous la dénomination De Tomaso Mangusta. Pour cela, il acheta Ghia , puis revendit De Tomaso – Ghia à Rowan Controller Industries présidée par son beau-frère, Amory Lawrence Haskell Jr. (1928-1970), tout en conservant 20% de parts sociales. Mi 1967, la De Tomaso Mangusta fut mise sur le marché. Le modèle définitif avait perdu son toit vitré, les protections en plexiglas des projecteurs, le bouchon de remplissage rapide du réservoir. Le V8 OHV Ford central longitudinal arrière de 4727cm³ muni d’un carburateur quatre corps offrait 302ch SAE gross à 6200tr/mn et était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports de marque ZF. Le différentiel mécanique à glissement limité, la suspension à 4 roues indépendantes et les 4 freins à disques ventilés étaient présents. Son empattement était de 2,5m ; sa longueur, de 4,28m ; sa largeur, de 1,83m ; sa hauteur, de 1,1m. Sa carrosserie était en acier, ses capots avant et arrière étant en aluminium.

La presse spécialisée française dénigra tout : Alejandro de Tomaso tout d’abord (qui n’aurait pas connu un grand succès en compétition) ; la marque, absence de crédibilité ; la tenue de route, délicate sur route mouillée ; la noblesse de la motorisation, empruntée à Ford ; la finition, en retrait par rapport à la concurrence ; l’ergonomie, difficile pour une personne de plus de 1,8m ; la puissance fiscale, 27 chevaux.

L’absence de crédibilité était attachée à la jeunesse de la marque. La tenue de route n’était pas plus mauvaise que celle de la concurrence et était liée à l’absence de béquilles électroniques de cette époque. Tracer sur une route mouillée était la panacée uniquement de la traction Citroën DS 21. La noblesse de la motorisation résidait dans l’adoption de culasses spécifiques, réalisées et montées en Italie, uniquement sur la version européenne. De plus, les coûts d’entretien étaient moindres que ceux d’un noble moteur italien. La finition était loin d’être critiquable : habillage cuir intégral, jolis sièges baquets, air conditionné, vitres électriques. L’ergonomie pour les conducteurs de grande taille était effectivement problématique. Le montant de la vignette en France, obligatoire entre 1956 et 2000, était dissuasif à partir de 16CV ; nos présidents successifs aimant « la bagnole » et, surtout, ses taxes associées…

La version US était équipée d’un V8 OHV Ford de 4942cm³ et offrait une puissance de 230ch SAE gross à 4800tr/mn. Elle fut commercialisée par Kjell Qvale (199-2013) de la British Motor Car Distributors, société implantée à San Francisco. De Tomaso – Ghia acheta en novembre 1969 une nouvelle enseigne, la Carrozzeria Vignale fondée en 1946 à Turin par Alfredo Vignale (1913-1969) disposant d’installation récente à Grugliasco. La De Tomaso Mangusta fut fabriquée jusqu’au milieu de l’année 1971 à 402 exemplaires, 250 à 280 unités (selon les sources) traversèrent l’océan Atlantique, 64 exemplaires version US reçurent des phares escamotables entre 1969 et 1971 pour posséder des phares implantés plus haut répondant ainsi, à une réactualisation de la réglementation US.

La De Tomaso Pantera, la plus connue et vendue des De Tomaso !

Le 18 mars 1970, Amory Lawrence Haskell Jr décéda dans un accident d’avion. Lido Anthony Iacocca dit Lee Iacocca (1924-2019), embauché chez Ford en 1946, numéro 2 chez Ford entre 1970 et 1978, suggéra à Alejandro de Tomaso de regrouper De Tomaso, Ghia et Vignale dans une holding américaine dénommée De Tomaso Industries of America, de garder ses 20% de parts sociales et de faire acheter par Ford, les 80% de parts sociales détenues par Rowan Controller Industries. Alejandro de Tomaso trouva l’idée séduisante du moment qu’il conservât la propriété intellectuelle du nom De Tomaso et l’emblème de la marque. En avril 1970 lors du Salon de l’automobile de New York, fut présenté le coupé De Tomaso Pantera. L’accueil fut excellent. Sa commercialisation en Amérique du Nord était assurée par le réseau Mercury-Lincoln. La Carrozzeria Vignale offrait une capacité annuelle maximale de 2000 voitures.

Le style du coupé De Tomaso Pantera était dû à Stevens Thompson Tjaarda van Starkenberg dit Tom Tjaarda (1934-2017) qui succéda à Giorgetto Giugiaro chez Ghia en 1967, la carrosserie étant en acier de type monocoque. A l’instar de la De Tomaso Mangusta, le capot s’ouvrant vers l’avant (le volume du coffre étant appréciable), l’air conditionné, les vitres électriques, les 4 freins à disques ventilés, la boîte à vitesses manuelle 5 rapports de marque ZF, le carburateur quatre corps étaient présents. Les phares étaient escamotables. La nouveauté résidait dans l‘existence d’un second coffre à l’arrière du V8 OHV de 5766cm³, moteur qui offrait 310ch SAE gross à 5400tr/mn. Sa vitesse maximale était de 256km/h, le 0 à 100km/h étant franchi en 5,5 secondes. Son empattement était de 2,5m ; sa longueur, de 4,24m. La motorisation destinée au marché nord-américain était identique à celle de la version européenne. Entre 1971 et 1974, fut disponible une variante européenne offrant une puissance de 330ch DIN à 5400tr/mn, cependant le couple était moindre. Une éphémère version européenne équipée d’un V6 Ford Essex de 2994cm³ offrant 210ch DIN à 6000tr/mn, fut disponible uniquement au cours de l’année 1972. Une version dépolluée européenne fut proposée entre 1972 et 1974, le V8 de 5766cm³ délivrant alors 241ch DIN à 5000tr/mn. La version nord-américaine distribuée entre 1972 et 1974 était équipée d’un V8 de 5766cm³ délivrant 270ch SAE net à 5400tr/mn, sa longueur étant portée à 4,37m par l’adjonction de pare-chocs plus volumineux ; la variante GTS version US disponible entre 1973 et 1974, était également munie de cette motorisation.

Le géant turinois plaça, en tant que meilleure vente européenne, sa citadine FIAT 127 de 1973 à 1978. Alejandro de Tomaso demanda à Tom Tjaarda de créer une citadine pour le compte de Ford à partir de la FIAT 127, pour gagner du temps et limiter les coûts. Lee Iacocca et Alejandro de Tomaso présentèrent le fruit de son travail à Henry Ford II (1917-1987). Celui-ci se montra peu enthousiaste. Cependant, il donna ses parts sociales de De Tomaso Industries of America à Alejandro de Tomaso en 1973 contre la remise en pleine propriété, de Ghia et Vignale. Il fusionna les deux bureaux d’études italiens, stoppa la production de Ghia rapidement, puis celle de Vignale en 1974.

Alejandro de Tomaso se retrouva indépendant, perdit le réseau Mercury-Lincoln qui avait distribué 5262 De Tomaso Pantera, les sites de production de Ghia et Vignale. Cependant, Alejandro de Tomaso sut profiter de quelques opportunités. Il acheta des entreprises en difficulté par l’intermédiaire du GEPI (società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali) ; en 1971, le constructeur de motocyclettes Bellini implanté à Pesaro, propriétaire de Motobi depuis 1962 ; en 1973, Moto Guzzi, constructeur implanté à Mandello del Lario. Alejandro de Tomaso était « Gontran Bonheur », cousin de Donald Duck. Son meilleur coup fut le rachat de Maserati. Pour sauvegarder l’emploi, le GEPI fit appel à Alejandro de Tomaso. Il imposa au GEPI qu’il fût le seul à négocier avec Citroën. En 1975, il acheta Maserati pour 300 000 lires (1 500 francs) en reprenant uniquement les actifs, le passif de 6 millions de lires restant à la charge de Citroën. Il reçut pour cela le poste de président de Maserati et 30% des parts sociales de Maserati. Il bénéficia de la possibilité d’acheter les 70% de parts sociales de Maserati détenues par le GEPI, au prix prédéterminé de 6 milliards de lires (30 millions de francs), payés en six annuités égales, en deux ans, après la publication du bilan de 1983. Avec le concours du GEPI, il réalisa une opération similaire avec Innocenti en 1976.

Pendant ce temps, des De Tomasa Pantera furent engagées aux 24 Heures du Mans. Une seule (sur cinq) termina l’épreuve en 1972, à la 16^ème place du classement général. En 1974, une seule fut engagée et dut abandonner au bout de 17h20. En 1975, une seule (sur trois) termina l’épreuve, à la 16^ème place du classement général. En 1976, une seule fut engagée et fut déclarée non partante. En 1979, une seule fut engagée et dut abandonner au bout de 2h35. Ce palmarès n’était malheureusement pas trop élogieux.

Par ailleurs, la Carrozzeria Pavesi (1929-2012) située à Milan, proposa une conversion sous la forme de targa, mais également, selon les deserata des clients, elle modifia les codes stylistiques et monta des moteurs V8 OHV Ford d’une cylindrée plus généreuse, pouvant attendre 7 litres.

La De Tomaso Pantera GTS, la version sportive, fut disponible entre 1982 et 1990. Elle fut complétée entre 1980 et 1988, par la De Tomaso Pantera GT5 équipée d’extensions aérodynamiques en polyester, entre 1984 et 1988, par la De Tomaso Pantera GT5S munie d’extensions en acier, d’où le « S » pour « Steel ». Ces 2 dernières variantes représentèrent un volume de production de 462 unités

Depuis le début de sa commercialisation, la De Tomaso Pantera fut réalisée à 7219 exemplaires, en deux décennies. Pour assainir les comptes et envisager la mise en production de nouvelles voitures, Alejandro de Tomaso prit de nombreuses décisions :

• en 1974, la marque Motobi fut retirée du marché,
• à partir de 1979, la Carrozzeria Embo SpA (1970-2022), implantée à Caramagna Piemonte, fabriqua les automobiles De Tomaso,
• en 1989, Bellini fut vendue,
• en 1990, Innocenti fut vendue à FIAT,
• en 1993, Maserati fut vendue à FIAT,
• en 1995, De Tomaso Industries of America devint Trident Rowan Incorporated cotée à la Bourse de New York, cette société vendit Moto Guzzi en 2000.

La Carrozzeria Embo SpA réalisa entre 1979 et 1993, 504 De Tomasa Pantera, y compris les 41 derniers exemplaires produits entre 1990 et 1993. En effet, la 2ème série fut restylée par Marcello Gandini (1938-2004) et adopta le V8 OHV de 4942cm³ munie d’une injection développant 305ch DIN à 5800tr/mn, 248ch DIN à 5000tr/mn dans sa version catalysée. Sur les 41 exemplaires produits, 2 furent détruites lors des crash-tests, 4 furent livrés à la Carrozzeria Pavesi pour réaliser des targas entre 1992 et 1994. 7620 De Tomaso Pantera furent produites en totalité. Curieusement, l’empattement eut différentes dimensions : 2,5m pour les 2994cm³/210ch, 5766cm³/310ch et versions US, 2,515m pour avec les autres motorisations, 2,51m pour les versions GT5 et GT5S.

Les propulsions De Tomaso dessinées par Tom Tjaarda

Fin octobre 1970 lors du Salon de l’automobile de Turin, fut présentée la limousine De Tomaso Deauville dessinée par Tom Tjaarda. Elle était très attractive grâce à sa jolie ligne et ses dimensions. Son empattement était contenu à 2,77m ; sa longueur et sa largeur étaient généreuses, respectivement 4,89m et 1,88m ; sa hauteur était intéressante, 1,37m. Le V8 OHV de 5766cm³ muni d’un carburateur quatre corps, la boîte à vitesses automatique 3 rapports, les 4 freins à disques ventilés et la suspension à 4 roues indépendantes étaient présents.

Cependant, la brochure montrait ses entrailles ; la suspension avant était réalisée avec 2 ressorts hélicoïdaux contenant les amortisseurs ; la suspension arrière, 4 ressorts hélicoïdaux enfermant les amortisseurs, à l’instar des Jaguar E-type et Jaguar Mark X lancées en 1961. Les disques arrière étaient « in-board », la carrosserie était monocoque autoporteuse, le capot s’ouvrait vers l’avant, comme les Jaguar précitées. Les 2 bouchons de réservoirs étaient implantés comme sur la Jaguar XJ lancée en 1968. Tom Tjaarda affirma qu’il n’avait pas copié Jaguar. Les enfants étaient subjugués en admirant sa ligne ; les parents, tout autant, en regardant sa grille tarifaire, 11% de plus par rapport à une Jaguar XJ 4.2 automatic full option, 45% pour obtenir le même niveau d’équipements en ajoutant les options, intérieur en cuir, direction assistée, climatisation, lunette arrière chauffante, jantes spécifiques ou en alliage. La boîte à vitesses manuelle 5 rapports de marque ZF était montée sur demande. Le verdict ne se fit pas attendre, 244 exemplaires produits en 15 ans.

En 1978, sa longueur fut portée à 4,93m en adoptant des pare-chocs plus volumineux. La Carrozzeria Pavesi transforma des De Tomaso Deauville en version blindée. La Carrozzeria Embo SpA réalisa à la demande d’Elizabeth Haskell, l’épouse d’Alejandro de Tomaso qui s’intéressait maintenant au monde de l’équitation, un break livré en 1985, dénommé De Tomaso Deauville Giardinetta.

La plateforme de la De Tomaso Deauville donna naissance à la limousine Maserati Quattroporte III (1979-1990) dessinée par Giorgetto Giugiaro, au coupé Maserati Kyalami (1976-1983) dessiné par Pietro Frua et Tom Tjaarda, au coupé De Tomaso Longchamp (1972-1989) dessiné par Tom Tjaarda. Les coupés se ressemblaient, mais n’avaient aucun embouti commun. Les deux propulsions De Tomaso portaient des noms d’hippodromes.

Le coupé De Tomaso Longchamp avait un empattement de 2,6m, une longueur comprise entre 4,52m et 4,53m (4,6m entre 1980 et 1989), une largeur de 1,83m (1,84m entre 1978 et 1989), une hauteur de 1,3m (1,33m entre 1978 et 1989), et offrait 4 places confortables. Il fut fabriqué à 395 exemplaires. La Carrozzeria Pavesi réalisa 14 cabriolets 4 places complémentaires, dénommés De Tomaso Longchamp GTS Spider ou Spyder, selon le pays dans lequel ils furent livrés.

La De Tomaso Guarà, la dernière De Tomaso ?

La De Tomaso Guarà fut présentée en mars 1993 lors du Salon de l’automobile de Genève. Elle succédait à la De Tomaso Pantera et était proposée avec 3 carrosseries : barchetta, coupé et spider. Son empattement était de 2,61m ; sa longueur, de 4,19m. Elle résultait du travail de trois personnes, Alejandro de Tomaso, Giordano Casarini et Carlo Gaino.

Giordano Casarini, ingénieur motoriste expérimenté, fut recruté en 1977 par Alejandro de Tomaso pour relancer Maserati. Il devint par la suite, le directeur technique de la marque au Trident. Il fut embauché par Zagato en 2011.

Carlo Gaino (1957-….), designer, œuvra entre 1980 et 1987 chez Italdesign, bureau créé en 1968 par Giorgetto Giugiaro, et suite à un bref passage chez IDEA Institute, créa Synthesis Design en 1988.

La De Tomaso Guarà, stricte 2 places, était équipée d’une carrosserie monocoque en aluminium, d’un différentiel autobloquant et d’un V8 BMW central longitudinal arrière de 3982cm³ muni de 32 soupapes, délivrant 286ch DIN à 5500tr/mn (305ch DIN à 5500tr/mn entre 1994 et 1998), accouplé à une boîte à vitesses manuelle 6 rapports de marque Getrag. En 1998, la version spider fut retirée et le V8 BMW fut remplacé par un V8 Ford de 4601cm³ muni de 32 soupapes délivrant 305ch ECE à 6500tr/mn. La production cessa en 2004, seulement 51 exemplaires furent produits à Modène. L’entreprise était au bord du dépôt de bilan.

La De Tomaso Biguà vendue sous la dénomination Qvale Mangusta !

Alejandro de Tomaso s’aperçut très rapidement que la De Tomaso Guarà ne touchera qu’un public restreint, convaincu et très fortuné. Son ami Giordano Casarini lui apporta la solution. Lors d’un voyage en Angleterre en 1993, il fut impressionné par la superbe TVR Griffith (1991-2002). A son retour, il suggéra à Alejandro de Tomaso de construire une TVR italienne. Ils se retroussèrent les manches et se lancèrent à corps perdu dans ce projet de la dernière chance. Il s’agissait de concevoir une propulsion équipée d’un V8 (si possible Ford de 4601cm³) accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports, une boîte à vitesses automatique 4 rapports étant disponible. Ils firent appel à Enrique Scalabroni pour concevoir le châssis. Ensemble, ils assemblèrent des cartons d’emballage pour matérialiser leurs idées. Le résultat final fut fantastique : châssis en acier galvanisé, entièrement caissonné, offrant une rigidité torsionnelle de 1450 kg/m/deg, quatre fois la rigidité typique d’un roadster ou cabriolet de l’époque.

Pour son design, ils firent appel à Marcello Gandini qui dessina un convertible : carrosserie en résine et fibre de verre, capot s’ouvrant vers l’arrière, 2 places, coffre à l’arrière pour ranger manuellement le toit rigide, arceau et lunette arrière se glissant électriquement derrière les sièges, passages de roues arrière dans le plus pur style Gandini.

En mars 1996 lors du Salon de l’automobile de Genève, fut présenté le prototype De Tomaso Biguà. Son style put surprendre, mais une fois découverte, elle était néanmoins magnifique. Son empattement était de 2,67m ; sa longueur, de 4,19m. Revêtu de cuir, son habitacle était remarquablement bien fini. Une horloge centrale et ovale était présente, un clin d’œil à l’horloge de Maserati, mais posée horizontalement. Pour lancer sa production et assurer sa promotion, Alejandro de Tomaso sollicita des investisseurs, des banquiers, l’Etat italien, en vain. Il s’adressa à Kjell Qvale (l’importateur franciscanais de la De Tomaso Mangusta) qui réussit à vendre au compte-gouttes des De Tomaso lorsqu’elles ne furent plus distribuées par le réseau Mercury-Lincoln. Il arriva à Modène avec son fils, Bruce Qvale (1957-….). Ils voulurent rebaptiser le prototype en De Tomaso Mangusta pour espérer atteindre un important volume de vente en Amérique du Nord. Ils n’y parvinrent pas. Ils achetèrent alors l’étude à Alejandro de Tomaso. En 1997, la société Qvale Modena SpA fut créée pour produire et commercialiser le convertible rebaptisé Qvale Mangusta. 30 millions de dollars furent investis.

En janvier 2000 lors du Los Angeles Motorshow, la voiture fut présentée par Bruce Qvale. Elle était équipée d’un différentiel autobloquant hydraulique à dérapage contrôlé. 284 exemplaires furent réalisés avant de vendre, en février 2001, l’outil de production pour 7 millions de livres sterling à Phoenix Venture Holdings pour produire le coupé MG XPower SV.

Alejandro de Tomaso disparut en mai 2003, sa société fut placée en liquidation judiciaire à peine un an plus tard. En avril 2015, les droits de la marque De Tomaso furent acquis pour un peu plus d’un million d’euros, par le consortium chinois Consolidated Ideal Team Ventures. 

Epilogue

Un ravissement pour les yeux et les oreilles, une De Tomaso Mangusta :

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives