Focus sur : L’Alfa Romeo Alfasud et la saga des tractions Alfa Romeo

L’Alfa Romeo Alfasud fut présentée le 3 novembre 1971, lors du 53ème Salon de l’automobile de Turin, il y a 50 ans ! Elle constituait une réponse à plusieurs obligations gouvernementales : donner du travail aux employés de l’usine de Pomigliano d’Arco implantée à proximité de Naples et proposer une Alfa Romeo à un prix accessible. Bien que la marque au Biscione fût nationalisée en 1933, elle ne proposait que des voitures inaccessibles financièrement. Pendant l’entre-deux-guerres, les automobiles proposées se situaient sur le créneau occupé aujourd’hui par Ferrari. Depuis 1945, l’offre ne s’adressait qu’aux instances gouvernementales, au Vatican et aux ménages aisés. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les tractions Alfa Romeo, accessibles financièrement, ô combien sympathiques et proposées à la vente entre 1971 et 2020. Depuis, la marque au Biscione n’assemble plus de tractions.

Les Alfa Romeo Alfasud, la première des tractions Alfa Romeo

Le magicien qui étudia cette voiture totalement nouvelle et l’extension de l’usine de Pomigliano d’Arco, se dénommait Rudolf Hruska (1915-1994). Ingénieur autrichien proche de la famille Porsche, il s’installa en Italie en 1947. Il devint Directeur technique responsable des secteurs de la production et de la conception chez Alfa Romeo en 1954. Entre 1956 et 1959, il occupa le poste de Directeur adjoint du secteur technique, productif et économique. Par la suite, il travailla pendant 8 ans chez Fiat. En 1967, il fut rappelé par le Directeur d’Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi (1905-1991). Rudolf Hruska géra les nombreuses difficultés techniques liées à l’extension de l’usine, à la formation du personnel, tout en respectant le planning et les budgets qui lui étaient assignés. Au cours des travaux, il fit face à de nombreuses grèves représentant près d’un million d’heures. Il devint libre de tout engagement en 1980.

Le 3 novembre 1971, l’Alfa Romeo Alfasud fut très bien accueillie par la presse et le public, hormis les fans des propulsions de la marque au Biscione qui désignèrent leurs voitures sous le qualificatif « Alfanord ». Néanmoins, la nouveauté arborait de sérieux arguments convaincants :

  • 4 cylindres à plat refroidi par eau implanté longitudinalement entraînant les roues avant, muni de deux arbres à cames en tête entraînés par courroies
  • 4 freins à disques assistés hydrauliquement, disques accolés au différentiel
  • roues avant indépendantes
  • empattement de 2,46m pour une longueur comprise entre 3,89m et 3,94m (4m entre 1980 et 1983) engendrant des porte-à-faux réduits et offrant une bonne habitabilité
  • rayon de braquage réduit de 4,7m

Le style de sa carrosserie était dû à Giorgetto Giugiaro (1938-….), co-créateur d’Italdesign. Il était fort proche de celui de la Citroën GS, car Giorgetto Giugiaro avait été sollicité par la maison du Quai de Javel qui avait finalement retenu le projet de Robert Opron (1932-2021). Elle s’en distinguait par des solutions plus faciles à mettre en œuvre : vitres latérales planes, gonds du couvercle arrière apparents et pare-chocs non intégrés à la carrosserie. Sa personnalité dynamique était insufflée par ses passages de roues arrière, le capot s’ouvrant vers l’avant et l’absence de vitres de custode.

Cette Alfa Romeo Alfasud 4 portes fastback devint réellement dynamique qu’en 1977 avec les variantes 1,3 et 1,5 litres de cylindrée. Le 4 cylindres originel de 1186cm3, disponible jusqu’en 1983, tout au long de sa carrière, développait 63ch et fut l’unique moteur accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports, les autres motorisations entraînant une boîte à vitesses 5 rapports.

Entre 1973 et 1981, la gamme fut complétée par la pimpante Alfa Romeo Alfasud Ti, la version 2 portes. Entre 1975 et 1981, fut disponible le break 3 portes dénommé Alfa Romeo Alfasud Giardinetta, d’une longueur de 3,94m (3,98m entre 1977 et 1981). Pour ce dernier, le succès commercial ne fut pas au rendez-vous.

En 1980, le restyling fut d’une efficacité colossale. L’intérieur devint plus soigné et les gonds du couvercle de coffre disparurent.

En 1981, apparut l’Alfa Romeo Alfasud 3 portes, une agréable liftback. Elle fut complétée entre 1982 et 1983 par la variante Alfa Romeo Alfasud 5 portes. Aujourd’hui, les Alfa Romeo Alfasud sont extrêmement recherchées par les passionnés et un exemplaire en excellent état se négocie à un prix élevé, souvent autour de 20 000€.

Entre septembre et novembre 1976, un coupé magnifique dessiné par Giorgetto Giugiaro fut présenté. Dénommé Alfa Romeo Alfasud Sprint, il fut assemblé dans l’usine de l’usine de Pomigliano d’Arco jusqu’en 1989. Son empattement était identique à celui de la berline. Sa longueur était de 4,02m, sa largeur de 1,62m et sa hauteur de 1,31m contre 1,37m pour la berline. Sur les petites routes sinueuses des Alpes, il était d’une redoutable efficacité. Son centre de gravité était extrêmement bas grâce à sa faible hauteur et à la présence du 4 cylindres à plat. Son aérodynamisme lui permettait d’atteindre les 170km/h avec le 1490cm3 de 85ch disponible entre 1978 et 1980. Avec un poids contenu sous les 900kg, le 0 à 100km/h était franchi en 11 secondes. La présence d’un hayon n’engendrait pas un affaiblissement de la rigidité de la caisse, car la banquette arrière n’était pas rabattable. Lorsque la berline Alfa Romeo Alfasud fut retirée du marché en 1983, le coupé fut rebaptisé Alfa Romeo Sprint. La seule version qui fut équipée d’une injection électronique fut l’Alfa Romeo Sprint 1.7 ie QV catalysée, disponible entre 1987 et 1989 (QV pour Quadrifoglio Verde). La version la plus désirable était et est l’Alfa Romeo Sprint 1.7 QV vendue entre 1987 et 1989. Son 1712cm3 délivrait 118ch à 5800tr/mn et lui permettait une vitesse maximale de 196km/h, le 0 à 100km/h étant franchi en 9 secondes. Ces valeurs sont à rapprocher avec celles de la propulsion Alfa Romeo GTV 2.0, disponible entre 1985 et 1987 : 130ch à 5400tr/mn, 190km/h, 0 à 100km/h franchi en 10 secondes. Cette dernière était à l’aise sur un circuit, mais, avec son essieu arrière De Dion, elle était moins agile que l’Alfa Romeo Sprint sur les petites routes sinueuses des Alpes. Somme toute, la petite Alfa Romeo Sprint 1.7 QV était géniale et son moteur fiable dépassait largement les 200 000km.

Les autres Alfa Romeo tractions

L’Alfa Romeo 33, l’héritière de l’Alfa Romeo Alfasud

L’Alfa Romeo Alfasud fut remplacée en 1983 par l’Alfa Romeo 33. Elle reprenait ses solutions techniques éprouvées, son soubassement et ses roues avant indépendantes et son empattement de 2,46m. Ce choix stratégique permit la prolongation de la carrière du coupé 3 portes Alfa Romeo Alfasud Sprint / Sprint. Quelle que soit la motorisation, la boîte à vitesses offrait 5 rapports. Cependant, les versions les moins huppées étaient équipées de freins à tambours arrière. Cette élégante berline 5 portes avait une longueur de 4,02m (4,08m entre 1990 et 1995). Le break 5 portes dénommé Alfa Romeo Giardinetta fut disponible dès 1984. Sa longueur était de 4,12m (4,2m entre 1990 et 1995). En 1988, le terme « Giardinetta » fut remplacé par celui de « Sport Wagon ». Ainsi entre 1971 et 1995, l’usine de Pomigliano d’Arco assembla à partir d’une plate-forme unique 951 928 Alfa Romeo Alfasud, 116 552 coupé Alfa Romeo Sprint, 866 958 berlines Alfa Romeo 33 et 122 366 break Alfa Romeo 33, soit plus de 2 millions de voitures.

Aujourd’hui, l’Alfa Romeo 33 est beaucoup accessible financièrement que l’Alfa Romeo Alfasud et l’accès à sa mécanique pour son entretien demeure une de ses principales qualités.

L’Alfa Romeo Arna, une Italienne oubliée

L’entreprise étatique de Milan assembla, entre 1983 et 1987, dans une usine implantée à Pratola Serra, située à 70km à l’Est de Naples, la traction Alfa Romeo Arna à 53 047 exemplaires. L’objectif était de proposer une voiture moins coûteuse que l’Alfa Romeo 33. Pour cela, elle exploitait la carrosserie de la Nissan Pulsar / Cherry N10 équipée d’un moteur transversal, de 4 roues indépendantes et de freins à disques à l’avant. Les modifications furent importantes et onéreuses pour y installer le 4 cylindres à plat Alfa Romeo en position longitudinale. Il était accouplé à une boîte à vitesses 5 rapports. Son empattement était de 2,42m, sa longueur de 4m. Aujourd’hui, cette réalisation est relativement oubliée.

Les tractions autoroutières d’Alfa Romeo

En 1979, Fiat acheta la branche « Alfa Romeo Veicoli Industriali« . En 1986, elle reprit la branche automobile. La première traction autoroutière fut l’Alfa Romeo 164. Présentée en 1987, elle reprenait une plate-forme commune et exploitée par la Lancia Thema (2,66m d’empattement), la Saab 9000 (2,67m d’empattement et essieu arrière rigide) et la Fiat Croma (2,66m d’empattement). La nouvelle venue adopta donc un empattement de 2,66m pour une longueur comprise entre 4,56m et 4,67m. Dessinée par Pininfarina, elle reçut le prix de la plus belle voiture de l’année en 1988. Cependant, n’étant pas une propulsion, elle ne plut à la clientèle traditionnelle de la firme milanaise. En 1989, la Peugeot 605, dessinée également par Pininfarina, reprit ses codes stylistiques avec un empattement plus généreux de 2,8m générant une élégance naturelle plus mature. Bref, les ventes se répartirent entre ces deux voitures, la clientèle visée étant la même, c’est-à-dire à la recherche d’une traction 4 roues indépendantes assurant confort et haut niveau de tenue de route. 269 894 Alfa Romeo 164 furent assemblées jusqu’en 1997 dans l’usine lombarde d’Arese contre 254 461 Peugeot 605 furent réalisées jusqu’en 1999 dans l’usine de Sochaux.

En France, l’Alfa Romeo 164 n’intéressa pas grand monde hormis la presse spécialisée. Le 4 cylindres turbo diesel d’origine VM Motori manquait de noblesse avec ses soupapes en tête, au regard des motorisations essence. Il ne reflétait pas le génie, en matière de conception, de la firme italienne. De plus, la dénomination « Twin Spark », deux bougies par cylindre, amusait. Elle renvoyait au passé glorieux de la firme, mais des bougies multi-électrodes étaient disponibles sur le marché et présentaient la même efficacité. Le résultat fut sans appel. Lors des ventes aux enchères pendant la seconde moitié des années 1980, le prix obtenu correspondait à la moitié de la côte Argus quel que soit le modèle présenté.

Sa remplaçante fut la magnifique Alfa Romeo 166, parfaitement dessinée par Walter de Silva (1951-….), parfaitement motorisée, exploitant la plate-forme de la Lancia Kappa à 4 roues indépendantes d’un empattement de 2,7m. D’une longueur de 4,72m, elle fut assemblée à moins de 100 000 exemplaires dans deux usines Fiat : Rivalta entre 1998 et 2002, Mirafiori entre 2002 et 2007. Un véritable échec commercial !

Les tractions d’Alfa Romeo reposant sur la plate-forme de la Fiat Tipo

En 1988, Fiat présenta sa compacte Fiat Tipo. Sa plate-forme avait un empattement de 2,54m et offrait 4 roues indépendantes. Elle fut exploitée par :

  • l’Alfa Romeo 155, berline 4 portes d’une longueur de 4,44m, munie d’une boîte à vitesses 5 rapports (4 rapports pour la boîte automatique), dessinée par Ercole Spada (1938-….), assemblée dans l’usine de Pomigliano d’Arco entre 1992 et 1997 à 195 526 exemplaires
  • l’Alfa Romeo 145, break de chasse 3 portes d’une longueur de 4,09m (4,06m à partir de 1999), muni d’une boîte à vitesses 5 rapports, assemblé dans l’usine de Pomigliano d’Arco entre 1994 et 2001 à 221 786 exemplaires
  • l’Alfa Romeo 146, berline 5 portes d’une longueur de 4,26m (4,24m à partir de 1999), munie d’une boîte à vitesses 5 rapports, assemblée dans l’usine de Pomigliano d’Arco entre 1995 et 2001 à 233 790 exemplaires
  • l’Alfa Romeo GTV, coupé 2 portes d’une longueur de 4,29m (4,3m à partir de 2003), dessiné par Pininfarina, assemblé dans l’usine d’Arese, de San Giorgio Canavese et chez le carrossier entre 1995 et 2005 à 42 501 exemplaires
  • l’Alfa Romeo Spider, roadster d’une longueur de 4,29m (4,3m à partir de 2003), dessiné par Pininfarina, assemblé dans l’usine d’Arese, de San Giorgio Canavese et chez le carrossier entre 1995 et 2006 à 39 333 exemplaires.

La production totale de cette série représenta quelque 732 936 unités. La particularité résidait dans les modèles Alfa Romeo 145 et Alfa Romeo 146. Le moteur était implanté longitudinalement lorsque celui-ci était de type « 4 cylindres à plat » et transversalement pour les autres motorisations. Entre 1994 et 1995, la puissance exprimée changea de référentiel, les chevaux DIN devenant des chevaux ECE.

La surprise : l’Alfa Romeo 156

La surprise vint en 1997. En effet, la création de Walter de Silva était tout simplement magnifique. La nouvelle berline 4 portes, dénommée Alfa Romeo 156, avait des poignées arrière dissimulées. Elle fut la première turbo diesel équipée du common rail (CR). Le système d’injection directe à rampe commune (ou injection directe à haute pression) est, probablement, la dernière grande innovation destinée aux moteurs thermiques. L’inventeur était le groupe Fiat, ses brevets étant enregistrés sous les numéros EP 0385399 A2 (3 mars 1989) et EP0548916 A1 (24 décembre 1991). L’objectif était de s’approcher de la musicalité et des performances d’un moteur essence tout en consommant du gasoil. Au cours des décennies, cette technologie se bonifia. Elle s’avéra supérieure à la solution injecteur-pompe qui engendrait un niveau de vibrations et de bruit peu tolérable. Avec des performances égales en montagne (pour un véhicule chargé, de même poids et de même gabarit), la consommation est deux fois moindre qu’un véhicule hydride non rechargeable. Le groupe Fiat était et est un grand motoriste. Il céda les brevets à l’équipementier Bosch pour un meilleur retour sur investissement. Le break dénommé Alfa Romeo 156 Sportwagon fut disponible entre 2000 et 2005. Walter de Silva en profita pour faire un clin d’œil à Robert Opron, son hayon remontant sur le pavillon. Pour les deux types de carrosseries, son empattement était de 2,6m et sa longueur comprise entre 4,43m et 4,44m. Cette voiture fut assemblée dans l’usine de Pomigliano d’Arco et dans l’usine de Rayond en Thaïlande à 673 435 exemplaires.

Sa plate-forme servit au coupé 3 portes Alfa Romeo GT Bertone réalisé sur le site de Pomigliano d’Arco à 80 832 unités entre 2004 et 2010. Avec le même empattement, sa longueur était de 4,49m.

L’Alfa Romeo 147, la dernière création de Walter de Silva pour la marque au Biscione

Entre 2000 et 2010, la marque au Biscione proposa une voiture plus accessible : l’Alfa Romeo 147. Elle était disponible en 3 et 5 portes, dessinée par Walter de Silva. Depuis 1992, la firme ne proposait que des voitures équipées de 4 roues indépendantes, marqueur des marques premium. Bien entendu, la nouvelle venue ne dérogeait pas à cette règle. Avec un empattement de 2,55m et une longueur comprise entre 4,17m et 4,22m, cette voiture offrait une stabilité et une tenue de route efficaces. Elle fut assemblée à 651 823 exemplaires dans l’usine de Pomigliano d’Arco.

L’Alfa Romeo 159, la synthèse entre les Alfa Romeo 156 et 166

Entre 2005 et 2011, la marque au Biscione proposa une voiture d’un empattement de 2,7m et d’une longueur de 4,66m : l’Alfa Romeo 159. Dès 2006, elle fut complétée par le break Sportwagon. Son style était dû à Giorgetto Giugiaro, le génial créateur de l’Alfa Romeo Alfasud ! Bref, un retour aux sources ! Elle ne fut assemblée malheureusement qu’à 247 661 exemplaires dans l’usine de Pomigliano d’Arco.

Giorgetto Giugiaro conçut un coupé 4 places magnifique : l’Alfa Romeo Brera. Son empattement était de 2,53m et sa longueur de 4,41m. Il fut assemblé à 21 796 exemplaires entre 2005 et 2010 sur le site de San Giorgio Canavese. Giorgetto Giugiaro collabora avec Pininfarina pour la mise au point d’un spider. D’une longueur de 4,39m, ce dernier fut réalisé à 12 488 unités entre 2006 et 2010 sur le site de San Giorgio Canavese.

Les deux dernières tractions Alfa Romeo : l’Alfa Romeo MiTo et l’Alfa Romeo Giulietta

La marque au Biscione assembla, dans l’usine Fiat-Mirafiori, la citadine 3 portes Alfa Romeo MiTo. Son empattement était de 2,51m et sa longueur de 4,06m. Sa plate-forme était empruntée à la Fiat Grande Punto. Les roues avant étaient indépendantes. Elle ne fut assemblée qu’à 293 428 exemplaires entre 2007 et 2018. Dans l’usine Fiat-Cassino, la firme réalisa la compacte 5 portes Alfa Romeo Giulietta. Son empattement était de 2,63m et sa longueur de 4,35m. Sa plate-forme était empruntée à la 5 portes Fiat Bravo II. Son train arrière était spécifique et attitrée, de type Multilink. Equipée de 4 roues indépendantes, elle fut produite à quelques 480 000 unités entre 2010 et 2020.

Alfa Romeo est une marque mythique, auréolée par ses courses et titres remportés, ses sites industriels légendaires, ses employés, ses designers et carrossiers talentueux et dévoués. Le juste équilibre entre rentabilité et respect de l’image de marque fut toujours le fruit d’une gestion délicate. Les automobiles appartenant au passé, les youngtimers et les voitures actuelles sont toutes très intéressantes. La marque au Biscione intégra le groupe automobile multinational Stellantis, fondé le 16 janvier 2021. De nouvelles pages restent à écrire.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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