Les modèles exposés par les clubs et sur les plateaux thématiques lors de la 46ème édition du salon Epoqu’auto furent fort intéressants. Epoqu’auto 2025 fut un cru exceptionnel ! C’est la raison pour laquelle ABSOLUTELY CARS consacra pas moins de trois articles à cet évènement. Il est fort aisé d’imaginer les efforts que devront déployer les organisateurs et les bénévoles pour la prochaine édition. « A l’an que vèn », comme nous disons en Provence.
ABSOLUTELY CARS vous invite à découvrir ces fameux modèles.
Epoqu’auto 2025, les clubs
Les représentants des clubs furent tous, fort sympathiques. Deux clubs retinrent notre attention. Le premier fut le Club Panhard & Levassor France. Le décor était bucolique, travaillé, pas surchargé, un havre de paix ! Le modèle présenté fut une Panhard D65 du millésime 1959, une camionnette d’une longueur de 4,27m reprenant la face avant de la célèbre Panhard Dyna Z.
Une autre façon de capter le chaland fut de présenter un modèle exceptionnel, notamment sous nos cieux, permettant ainsi de se dispenser d’un décor travaillé. Le Rover club de France mit en valeur un rare roadster Lea-Francis 2.5 Litre Sports de 1952.
En 1947, le constructeur de Coventry ajouta la gamme Lea-Francis Sports Roadster, disponible avec le 4 cylindres muni de deux carburateurs de 1496cm³ entre 1947 et 1948, de 1767cm³ entre 1947 et 1949, de 2497cm³ entre 1949 et 1953. Seule cette dernière motorisation bénéficia d’une suspension avant à roues indépendantes. La boîte à vitesses offrait 4 rapports. Son empattement était de 2,52m et les phares étaient encastrés dans les ailes. Sa carrosserie était en aluminium. Les derniers exemplaires eurent droit à une assistance hydraulique au freinage sur les 4 roues. 196 roadsters furent produits.
La plaque d’identification du constructeur était une invitation à la rêverie, la mention « Coventry », était présente sans notion de nation. La mention « Coventry », à elle seule, conforte l’acquéreur passé ou futur que son ADN est bien britannique. Où en sommes–nous aujourd’hui, avec nos fleurons français DS 9 fabriquée en Chine ou DS N°8 réalisée dans l’usine de Melfi en Italie du Sud ? Objet inanimé, avez-vous encore une âme ?
Epoqu’auto 2025, les 60 ans de la Renault 16
Le plateau constitué par les clubs Renault rendirent hommage à la Renault Projet 114 de 1961, au prototype Renault 16 coupé de 1963, à la Renault Projet 115 de 1964 et bien entendu, à la Renault 16. Les trois premiers modèles constituent des curiosités. La Renault 16 produite en série, était beaucoup plus jolie grâce à l’abandon des gouttières au niveau du pavillon.
Epoqu’auto 2025, les Plateaux thématiques
11 plateaux thématiques furent présents. Celui consacré à Ligier fut constitué par de nombreuses voitures de compétition. L’une d’entre elles fut produite en série, la fameuse Ligier JS2.
Le plateau dédié aux constructeurs lyonnais fut également apprécié ; ici, une Cottin & Desgouttes 12/14hp de 1911 équipée d’un 4 cylindres SV de 1847cm³ (70×120).
Le plateau dédié aux Citroën ID et DS fut également prisé. La Citroën DS fêta ses 70 ans d’existence. Les voitures exposées allaient de la modeste Citroën ID muni de son pavillon en polyester brut (renforcé par une couche inférieure en fibre de verre) au cabriolet « usine » Citroën DS 21.
Un plateau entier fut dédié à la marque Opel. Comment ne pas être attiré par la limousine Opel Diplomat B si rare en France ?
L’aventure débuta en février 1964 avec l’Opel Kapitän A et l’Opel Diplomat A. En mai 1964, fut ajoutée l’Opel Admiral A s’insérant entre les deux autres. Ce trio en tant que limousine partageant le même empattement de 2,84m et la même longueur de 4,95m, connut un immense succès commercial, 89277 exemplaires furent fabriqués jusqu’en septembre 1968, dont 347 coupés Opel Diplomat disponibles dès janvier 1965. Les freins à disques à l’avant et l’essieu arrière rigide étaient présents. La boîte à vitesses manuelle offrait 4 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 2 rapports. En mars 1969, le trio réapparut. Les lignes étaient plus tendues, ces limousines étaient plus statutaires malgré une longueur légèrement plus contenue de 4,92m (empattement de 2,85m). La boîte à vitesses automatique avait adoptée un 3ème rapport. L’essieu rigide était de type De Dion. L’Opel Kapitän B fut produite peu de temps, jusqu’en mai 1970. L’Opel Diplomat B bénéficiait des 4 freins à disques et d’une version dénommée Opel Diplomat B Lang, disponible entre mai 1973 et mars 1976, d’un empattement de 3m (longueur 5,07m), offrant plus d’espace aux places arrière. L’Opel Admiral B et l’Opel Diplomat B furent fabriquées jusqu’en juillet 1977. La production totale fut de 61569 exemplaires.
Le Coligny Car Museum (431 Rue de Franche Comté, 01270 Coligny) anima un plateau consacré aux supercars. Y était exposée, entre autres, la Jaguar XJ220 produite à 281 exemplaires entre 1992 et 1994. Cette véritable œuvre d’art restant la dernière Jaguar entièrement conçue par les Anglais, elle suscite toujours une grande nostalgie …
Jaguar gagna les 24 Heures du Mans en 1951, 1953, 1955, 1956, 1957, 1988 et 1990. En 1991, trois Jaguar terminèrent derrière la Mazda 787B. En 1993, une Jaguar XJ220C (C pour Compétition) pilotée par David Brabham, David Coulthard et John Nielson, gagna sa catégorie avant qu’elle fût déclassée pour non conformité au règlement due à l’absence de catalyseurs. Où en est aujourd’hui Jaguar ?
La version route offrait un habitacle revêtu de cuir et l’air climatisé. La direction assistée était absente. Son châssis était constitué d’une ossature ultra rigide et légère, réalisé en nid d’abeille d’aluminium. Sa carrosserie était principalement fabriquée en aluminium embouti, sauf certaines parties plus complexes qui étaient en matériau composite. Stricte deux places, son empattement était de 2,64m ; sa longueur de 4,93m.
La surprise, le plateau consacrée aux mini-citadines – Roulez, roulez, petits bolides !
La présentation des mini-citadines (ou microcars) fut féérique !
Une des plus intéressantes fut la Rovin D3. Robert Pegulu de Rovin (1919-2006) était le frère de Raoul Pegulu, marquis de Rovin (1896-1949). Ce dernier exerça ses talents en tant que coureur sur motocyclettes et en tant que constructeur de motocyclettes entre 1921 et 1934, son atelier étant implanté au 14, boulevard de Valmy à Colombes. De 1922 à 1930, ses motocyclettes furent pratiquement imbattables dans leurs catégories, 15 records du monde dans les catégories allant de 75 à 175cm³, 8 victoires au Bol d’or, 7 dans le Tour de France, 8 pendant les Six Jours d’hiver, 6 dans le concours d’endurance de l’UMF, 7 dans le Paris-Nice…
Robert Pegulu de Rovin assembla une voiturette conçue par son frère au milieu des années trente et elle fut présentée lors du Salon de l’automobile de Paris de 1946. La Rovin D1 était équipée d’un monocylindre implanté à l’arrière de 258cm³ muni d’un arbre à cames en tête, d’une boîte à vitesses 3 rapports, de freins à tambours sur les 4 roues actionnés par câbles, de 4 roues indépendantes, le tout reposant sur un châssis de 1,55m d’empattement. En 1947, fut acquise l’usine de Saint-Denis de la prestigieuse marque Delaunay-Belleville. La version de série fut dénommée Rovin D2, son moteur devint plus conventionnel, un boxer refroidi par eau de 423cm³ muni de soupapes latérales. Son empattement fut porté à 1,7m, son unique phare étant remplacé par deux phares latéraux. En 1948, cette voiturette évolua en devenant Rovin D3. Elle adopta une carrosserie ponton, des portes suicide, son empattement étant porté à 1,78m. En 1950, elle évolua de nouveau en devenant la Rovin D4. Sa cylindrée fut portée à 462cm³, sa caisse devint autoporteuse, les axes des portières furent déplacés à l’avant, la direction à crémaillère étant adoptée. En 1953, les phares furent intégrés dans sa face avant. La production cessa en 1954, mais cette version restylisée fut vendue jusqu’en 1957 grâce au stock constitué. Son prix se situait entre celui de la Citroën 2CV et celui de la Renault 4CV tout en n’offrant que deux places. Toute version confondue, elle s’écoula à 2700 exemplaires.
A son volant, les amateurs apprécieront son aspect et son comportement de jouet. Malgré un moteur d’une cylindrée plus généreuse que celui de la Citroën 2CV, son rendu n’est pas à la hauteur de ce que l’on pourrait espérer, les freins à câbles et les soupapes latérales étant à l’origine de cette déception faisant passer une Citroën 2CV presque pour une limousine, en offrant quatre places spacieuses et confortables.
Epoqu’auto 2025, le parking P4
Nous avons dévoilé de nombreux modèles européens. Il est temps de présenter une voiture américaine. Le choix se porta sur le premier modèle de la marque Thunderbird.
L’aventure débuta avec le roadster Ford Thunderbird, strict 2 places, produit entre 1954 et 1957. Il connut un immense succès commercial ; 53166 exemplaires furent réalisés. Cependant, à cette époque, General Motors vendait ses automobiles sous 6 marques, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac, Buick, Chevrolet, GMC. Henry Ford II (1917-1987), fils d’Edsel Ford (1893-1943), petit-fils de Henry Ford (1863-1947), voulut étendre le nombre de marques de son groupe. En complément de Ford, Lincoln et Mercury, il ajouta Continental, Thunderbird et Edsel.
Henry Ford II était entouré par les 10 « Whiz Kids », des vétérans de l’armée de l’air américaine recrutés par ses soins pour leurs dévouements et leurs compétences en planification, organisation et contrôle de gestion. Robert Strange McNamara (1916-2009) était l’un d’entre eux et fut chargé de lancer la marque Thunderbird. De son propre aveu, il n’était pas un amateur de voitures ; il s’intéressait beaucoup plus aux bilans financiers. Il demanda une étude de marché qui révéla qu’un coupé et un cabriolet 4 places, moins sportifs et plus luxueux, fussent préférés. Du coup, le marché des coupés et roadsters sportifs fut abandonné à Chevrolet qui donna une suite à son modèle Corvette C1.
Dédiée aux Thunderbird et aux Lincoln, une nouvelle usine fut érigée à Wixom dans le Michigan en 1956, son activité cessant en juin 2007. Joe Oros (1916-2012) fut retenu en tant que designer. La production du nouveau coupé Thunderbird débuta avec trois mois de retard, le 20 décembre 1957. Son empattement était de 2,87m et sa longueur, de 5,22m. La surprise fut de constater que sa structure était de type monocoque, une carrosserie autoporteuse ! Les glaces latérales étaient dépourvues d’encadrement. Son capot s’ouvrait vers l’avant. Trois transmissions (boîte à vitesses manuelle 3 rapports, boîte à vitesses manuelle 3 rapports avec overdrive, boîte à vitesses automatique 3 rapports) étaient proposées, l’impressionnant carburateur Holley quatre corps étant reconduit. Le V8 de 5766cm³ fut disponible dès le lancement, complété de janvier à octobre 1958 par un V8 de 5436cm³. Le cabriolet dit « Convertible » fut commercialisé à partir de juin 1958, son couvercle de coffre s’ouvrant vers l’arrière pour ranger la capote. Un généreux V8 de 7044cm³ devint disponible à partir d’octobre 1958. Pour l’année-modèle 1960, l’option toit ouvrant fut proposée sur le coupé. En octobre 1960, la production de la seconde génération cessa, la production ayant atteint 198191 unités dont 12,2% en version cabriolet ; Robert Strange McNamara gagna son défi.
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives